Η αλήθεια για τα κράνη...

[riko46]

Μύθος 1: Τα κράνη προκαλούν τραυματισμούς στον αυχένα και το κρανίο.
Πραγματικότητα 1: Έρευνες δείχνουν ότι τα κράνη μειώνουν τους τραυματισμούς στο κρανίο και τη συχνότητα σοβαρών τραυματισμών του αυχένα. Τα κράνη ευθύνονται μόνο για τους 4 στους 100 τραυματισμούς κρανίου και αυχένα που είναι συνήθως μικρής βαρύτητας. Η ανάλυση αυτών των τραυματισμών δείχνει ότι η χρήση του κράνους είχε ως αποτέλεσμα την προστασία από ένα θανατηφόρο ατύχημα με μόνο αντάλλαγμα μια απλή θλάση ή μωλωπισμό.

http://www.iatronet.gr/photos/ygeia/a_boitheies/helmet_man225.jpg

Μύθος 2: Τα κράνη μειώνουν την ορατότητα.
Πραγματικότητα 2: Τα κράνη που τηρούν τις προδιαγραφές παρέχουν 2100 ορατότητα, ποσοστό που ισοδυναμεί με τη φυσιολογική περιφερική όραση. Στην πραγματικότητα, λιγότερο από 3% της περιφερική όρασης περιορίζεται από ένα κράνος. Ακόμη και σε αυτήν την περίπτωση οι περισσότεροι μοτοσυκλετιστές απλά στρέφουν το κεφάλι τους λίγο παραπάνω αν χρειαστεί, για να ελέγξουν την κίνηση.


Μύθος 3: Τα κράνη μειώνουν την ακουστική οξύτητα.
Πραγματικότητα 3: Ένας μοτοσυκλετιστής που φοράει κράνος ακούει το ίδιο καλά ή ακόμα καλύτερα από κάποιον που δεν φοράει. Ο θόρυβος του ανέμου ή της μηχανής είναι ισχυρός και άλλα σημαντικά ηχητικά μηνύματα πρέπει να είναι πιο δυνατά για να ακουστούν από κάποιον που δεν φοράει κράνος. Αυτό σημαίνει ότι, οποιοδήποτε ήχος μπορεί να ακουστεί πάνω από τον αέρα και τη μηχανή χωρίς το κράνος, μπορεί να ακουστεί και αν φοράει κράνος.


http://www.iatronet.gr/photos/ygeia/a_boitheies/helmet_man225_01.jpg


Μύθος 4: Τα κράνη προστατεύουν μόνο μέχρι την ταχύτητα των 20 χλμ/ώρα, αφού σε αυτή την ταχύτητα γίνονται οι δοκιμασίες σύγκρουσης.
Πραγματικότητα 4: Τα κράνη δοκιμάζονται σε αυτή την ταχύτητα, αλλά σχεδιάζονται για να αντέχουν σε μεγαλύτερες ταχύτητες. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και με τα αυτοκίνητα. Οι δοκιμασίες σύγκρουσης γίνονται με ταχύτητα 50 χλμ/ώρα, οι ζώνες ασφαλείας όμως μας προστατεύουν και σε ατυχήματα με μεγαλύτερη ταχύτητα.


Μύθος 5: Τα ατυχήματα με μοτοσυκλέτες αντιπροσωπεύουν το μικρότερο ποσοστό των ατυχημάτων, αφού οι μοτοσυκλέτες αποτελούν το μικρότερο ποσοστό των οχημάτων.
Πραγματικότητα 5: Οι μοτοσυκλέτες αποτελούν στη χώρα μας το 37% όλων των κυκλοφορούντων οχημάτων (επιβατικά, λεωφορεία, φορτηγά κλπ), ενώ τα θανατηφόρα ατυχήματα με μοτοσυκλέτες ξεπερνούν το 20% ποσοστό κατά πολύ μεγαλύτερο σε σύγκριση με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επίσης, ο κίνδυνος θανατηφόρου ατυχήματος υπολογίζεται ότι είναι 20 φορές μεγαλύτερος στους μοτοσυκλετιστές από ότι στους επιβάτες αυτοκινήτων.


Μύθος 6: Ο νόμος για τη χρήση του κράνους είναι παρέμβαση στην ελευθερία του ατόμου.
Πραγματικότητα 6: Στην πραγματικότητα η μη χρήση κράνους δίνει την ελευθερία στο μοτοσυκλετιστή να ρισκάρει και να παίζει με το θάνατο και την αναπηρία. Μπορούν όμως οι οικογένειες των τραυματισμένων και η κοινωνία να αντέξουν το τεράστιο οικονομικό, ψυχολογικό και ιατροκοινωνικό κόστος; Πως μπορούμε να ανακουφιστούμε από την αιμορραγία που προκαλεί η απώλεια τόσων ζωών; Από τη στιγμή του ατυχήματος η κοινωνία του παρέχει ιατρική περίθαλψη, του δίνει άδεια από την εργασία για το χρόνο αποκατάστασης της βλάβης και αν ο τραυματισμός του προκαλέσει μόνιμη αναπηρία, έχει ισόβια την ευθύνη. Είναι αδιανόητο λοιπόν να κατανοούμε κάποιον που σκέφτεται ότι ένας τέτοιος νόμος αφορά μόνο αυτόν.








Γνωρίζετε ότι:

Η κρανιοεγκεφαλική κάκωση είναι η κύρια αιτία θανάτου σε ατυχήματα με μοτοσυκλέτες. 80% των μοτοσυκλετιστών που σκοτώνονται σε τροχαίο ατύχημα υπολογίζεται ότι έχουν υποστεί κρανιοεγκεφαλική κάκωση.
Μοτοσυκλετιστές που δε φορούν κράνος έχουν διπλάσιες πιθανότητες να υποστούν κρανιοεγκεφαλική κάκωση σε μια σύγκρουση σε σχέση με όσους το χρησιμοποιούν.
Περισσότερα από 4 στα 5 ατυχήματα με μοτοσυκλέτα καταλήγουν σε τραυματισμό ή θάνατο του μοτοσυκλετιστή.
Ο πιο πρόσφατος νόμος για τη χρήση του κράνους είναι ο 2696 και ισχύει από το 1999.
Όταν οι νόμοι για τα κράνη δεν εφαρμόζονται, οι θάνατοι από ατυχήματα με μοτοσυκλέτα αυξάνονται κατά 20-30%.
Για κάθε 1,5 χλμ. οδήγησης, ένας μοτοσυκλετιστής κινδυνεύει 16 φορές περισσότερο να πεθάνει σε μια σύγκρουση από ότι ο οδηγός ενός άλλου οχήματος.
Όποιος χρησιμοποιεί το κράνος, μειώνει τον κίνδυνο στο 1/3.
Οι μοτοσυκλέτες το 1997 ήταν οι διπλάσιες από ότι το 1987, ενώ τα αυτοκίνητα είχαν αυξηθεί μόνο στο μισό.
ΦΟΡΑΤΕ ΠΑΝΤΑ ΚΡΑΝΟΣ
Ποιος δεν το ξέρει!!!
Το κράνος μπορεί την κατάλληλη στιγμή να γίνει ο φύλακας άγγελός σου. Γι΄ αυτό μην το αποχωρίζεσαι ποτέ.
Γιατί δεν χρησιμοποιείς την κοινή λογική;
Αν κάποιος επρόκειτο να σε χτυπήσει στο κεφάλι με ένα μπαστούνι, θα προτιμούσες να φορούσες κράνος ή όχι;


Πηγή: Kέντρο Έρευνας και Πρόληψης Ατυχημάτων - Κ.Ε.Π.Α. (http://www.iatronet.gr/author_bio.asp?au_id=176)

[kostas_366]

Mάικ, πολύ καλό..

[Arkas]

Μιχαλάκο, έγραψες!

[ΛΕΟΝΤΟΚΑΡΔΟΣ]

Μιχάλη .......ΕΥΓΕ !!!!


http://i247.photobucket.com/albums/gg124/ELINADOUR/SMILES-2/DIAF75.gifhttp://i247.photobucket.com/albums/gg124/ELINADOUR/SMILES-2/DIAF75.gifhttp://i247.photobucket.com/albums/gg124/ELINADOUR/SMILES-2/DIAF75.gif


.

[syan]

ΜΠΡΑΒΟ.. Μιχάλη!!

[droggitiszak]

ωραίο και φλέγον θέμα !
ως προς την επιχειρηματολογία μόνο, διαφωνώ κάθετα στον μύθο νο6 , καθώς δεν φαίνεται γίνεται κάτι αντίστοιχο με το κάπνισμα.
είμαι λιγάκι αντίθετος όσον αφορά την υποχρεωτική χρήση καθώς γίνεται και αντικείμενο εισπράξεων. θα προτιμούσα την συνειδητοποιημένη χρήση του κράνους από τους χρήστες, με ότι αυτό συνεπάγεται σε θέματα εκπαίδευσης και υποδομών.
... θα μου πείς ότι κάτι τέτοιο στην Ελλάδα είναι όνειρο θερινής νυκτός ...

ναι , αλλά ακόμα κι όταν ονειρεύομαι το φοράω το κράνος!

Φοράμε κράνος γιατί αυτό που κάνουμε και μας αρέσει είναι επικίνδυνο και έχουμε υποχρέωση να προστατεύουμε και τον ευατό μας και τους ανθρώπους που μας αγαπάνε.

[GEO_K]

ΠΕΣΤΑ ΑΔΕΡΦΕ!!!!!!
ΜΠΡΑΒΟ!!!!

[riko46]

http://www.imageshack.gr/files/oae0q3daklzhvzt5g4q3.jpg (http://www.imageshack.gr/view.php?file=oae0q3daklzhvzt5g4q3.jpg)

Φοράτε πάντα κράνος (Απίστευτες φωτογραφίες)

http://www.imageshack.gr/files/clv4uhdbd6t294ijkhuo.jpg



http://www.imageshack.gr/files/11tyglamfpn1grfjn7av.jpg (http://www.imageshack.gr/view.php?file=11tyglamfpn1grfjn7av.jpg)


http://www.imageshack.gr/files/d6ne3e6lmu5g8vv5stcd.jpg



http://www.imageshack.gr/files/ghuzdf0fcsj7660qq3cb.jpg (http://www.imageshack.gr/view.php?file=ghuzdf0fcsj7660qq3cb.jpg)

[skippybi]

:eek::eek::eek::eek:

...κάθε μέρα βλέπω μοτοσυκλετιστές χωρίς κράνος....:confused::confused::confused:

[smail.GR]

Kρανος παιδια μπαβο Μαικ για το ποστ΄΄

[Fast&Furious]

Σωστο φιλαρακι.....:sm8::sm8:

[gsmix]

:sm5::sm8:

[Arkas]

http://www.imageshack.gr/files/oae0q3daklzhvzt5g4q3.jpg (http://www.imageshack.gr/view.php?file=oae0q3daklzhvzt5g4q3.jpg)

Φοράτε πάντα κράνος (Απίστευτες φωτογραφίες)

http://www.imageshack.gr/files/clv4uhdbd6t294ijkhuo.jpg



http://www.imageshack.gr/files/11tyglamfpn1grfjn7av.jpg (http://www.imageshack.gr/view.php?file=11tyglamfpn1grfjn7av.jpg)


http://www.imageshack.gr/files/d6ne3e6lmu5g8vv5stcd.jpg



http://www.imageshack.gr/files/ghuzdf0fcsj7660qq3cb.jpg (http://www.imageshack.gr/view.php?file=ghuzdf0fcsj7660qq3cb.jpg)
Δηλαδή για να καταλάβω:΄"έσκασε" η μοτό πίσω από την νταλίκα και καρφώθηκε ο αναβάτης με το κεφάλι στην καρότσα;;;;
:eek::eek::eek::eek::eek:

[wet & dirty]

μπράβο φιλε!!!

[gsmix]

Ωραίο και φλέγον θέμα !

[fire red!]

Πεστα Μαικ..:sm5::sm5:

[nek21]

:sm8:

[EOD-K9]

:sm4::sm5::sm6::sm5::sm5::sm5::sm8:


Δηλαδή για να καταλάβω:΄"έσκασε" η μοτό πίσω από την νταλίκα και καρφώθηκε ο αναβάτης με το κεφάλι στην καρότσα;;;;
:eek::eek::eek::eek::eek:


ναι !!! δυστυχώς Είχαμε και στα Χανιά ενα παρόμοιο περιστατικό
ο πιτσιρικάς πήγαινε "ψαράκι" Και προφανώς κοιτούσε το κοτερ και όχι τον δρόμο

[NLS]

υπόψιν ότι ο εν λόγω νεαρός ΔΕΝ έζησε

[fire red!]

Παντα κρανος!!!!!!!http://www.gsforum.gr/attachment.php?attachmentid=281&stc=1&d=1239049902..τουλαχιστον...

[Γιώργος Σαββίδης]

ωραίο και φλέγον θέμα !
ως προς την επιχειρηματολογία μόνο, διαφωνώ κάθετα στον μύθο νο6 , καθώς δεν φαίνεται γίνεται κάτι αντίστοιχο με το κάπνισμα.
είμαι λιγάκι αντίθετος όσον αφορά την υποχρεωτική χρήση καθώς γίνεται και αντικείμενο εισπράξεων. θα προτιμούσα την συνειδητοποιημένη χρήση του κράνους από τους χρήστες, με ότι αυτό συνεπάγεται σε θέματα εκπαίδευσης και υποδομών.
... θα μου πείς ότι κάτι τέτοιο στην Ελλάδα είναι όνειρο θερινής νυκτός ...

ναι , αλλά ακόμα κι όταν ονειρεύομαι το φοράω το κράνος!

Φοράμε κράνος γιατί αυτό που κάνουμε και μας αρέσει είναι επικίνδυνο και έχουμε υποχρέωση να προστατεύουμε και τον ευατό μας και τους ανθρώπους που μας αγαπάνε.


Φίλε Κώστα

Μην χάνουμε τις ελπίδες μας ……αφού το κράτος μας αυτά που κάνει δεν επαρκούν ας κάνουμε
Ότι μπορούμε ο καθένας μας για να ενημερώσουμε και να προστατέψουμε ………….

Είμαι 50 και στην εποχή μου ( δεκαετία 70-80 ) δεν ύπαρχε ούτε αυτή η λίγη ενημέρωση ούτε και το
Θέμα προστίμου ήταν τόσο αυστηρό ( να μην πω ανύπαρκτο )

Αλλά κάποιοι μεγαλύτερη με έπεισαν ότι καλό για όλους είναι να φοράω κράνος !!!
Όπως το έκαναν κάποιοι τότε που τα μέσα και η πληροφόρηση ήταν σχεδόν ανύπαρκτα
Ας το κάνουμε και εμείς με ότι διαθέτουμε ο καθένας και όπου μπορούμε ……..


Δείτε ένα “αληθινό ” κραστ τεστ για τα κρανή και τον προστατευτικό τους ρόλο !
http://uk.youtube.com/watch?v=M5COal5tiaA



Το καλλίτερο παράδειγμα ………!!!!!
http://www.youtube.com/watch?v=piojsGdBFgk





Δείτε αυτό βιντεακι που η μάνα δίνει το καλό παράδειγμα ……..
http://uk.youtube.com/watch?v=9e-kOUI116U

Ο μικρός πάντως φορούσε κράνος , αλλά η μάνα σκέφτηκε να το δοκιμάσει πριν το παιδί της !!!
Ακόμη και με ένα παιχνίδι με ρόδες φοράμε κράνος !



Eίσαι cool ?
http://uk.youtube.com/watch?v=hjnu18a_8Wc

[ΛΕΟΝΤΟΚΑΡΔΟΣ]

Ευχαριστούμε Γ. Σαββίδη για την ενημέρωση,

αλλά κ για τα Video που ανέβασες .....;)

Μας "ξυπνάνε" όλους !!!!!!


.

[soter3gm]

Πώς το καλό είναι το κράνος σας; Θα προστατεύσει πραγματικά τον εγκέφαλό σας στο επόμενο ατύχημά σας;

Αυτά φαίνονται απλά ερωτήματα, που σκέφτεστε πιθανώς ότι μπορείτε να απαντήσετε παραθέτοντας τις υψηλές προδιαγραφές του κράνους σας και το υψηλό αντίτιμό του. Αλλά οι πραγματικές απαντήσεις, όπως θα δείτε, δεν είναι καθόλου εύκολες.

Υπάρχει μια θεμελιώδης αντιδικία που εκτυλίσσεται στην βιομηχανία (http://www.motorcyclistonline.com/gearbox/motorcycle_helmet_review/)κρανών μοτοσικλέτας. Εν συντομία, είναι μια συζήτηση για το πόσο ισχυρό και δύσκαμπτο πρέπει να είναι ένα κράνος για να προσφέρει την καλύτερη δυνατή προστασία.
Γιατί αντιδικία; Επειδή εάν ένα κράνος είναι υπερβολικά δύσκαμπτο μπορεί να είναι λιγότερο ικανό να αποτρέψει τον τραυματισμό του εγκεφάλου στα είδη συγκρούσεων που είναι πιθανότερο να υποστείτε. Και εάν είναι πάρα πολύ μαλακό, να μην σας προστατεύσει σε μια βίαια, υψηλής ενέργειας σύγκρουση. Ποιος ακριβώς δεξιά; Καλά, το οποίο γιατί καλείται συζήτηση. Εάν ξέρατε τι το κεφάλι σας επρόκειτο να χτυπήσει και πόσο σκληρά, θα μπορούσατε να επιλέξετε το τέλειο κράνος για εκείνη την συντριβή. Αλλά οι συντριβές είναι ατυχήματα. Έτσι πρέπει να υποθέσετε.

Για να καταλάβει πώς ένα κράνος προστατεύει —ή δεν προστατεύει —τον εγκέφαλό σας, βοηθά να εκτιμήσει ακριβώς πόσο εύθραυστος ότι το όργανο είναι πραγματικά. Η συνέπεια του ανθρώπινου εγκεφάλου είναι όπως θερμό Jello. Είναι τόσο gooey που όταν αφαιρούν οι παθολόγοι έναν εγκέφαλο από ένα πτώμα, πρέπει να χρησιμοποιήσουν ένα είδος cheesecloth αιώρας για να τον κρατήσουν μαζί καθώς βγαίνει από το κρανίο.
Ο εγκέφαλός σας επιπλέει βασικά μέσα στο κρανίο σας, μέσα σε ένα λουτρό του αυχενικός-νωτιαίου ρευστού και ενός προστατευτικού κουκουλιού αποκαλούμενου dura. Αλλά όταν το κρανίο σας σταματά ξαφνικά —όπως κάνει όταν χτυπά κάτι σκληρά —ο εγκέφαλος συνεχίζει, όπως ο Sir Isaac Newton πρόβλεψε. Κατόπιν έχει τη σύγκρουσή του με το εσωτερικό του κρανίου. Εάν εκείνη η σύγκρουση είναι πάρα πολύ αυστηρή, ο εγκέφαλος μπορεί να τραυματιστεί οποιοδήποτε αριθμό, από την κουρά του ιστού εγκεφάλου στην αιμορραγία στον εγκέφαλο, ή μεταξύ του εγκεφάλου και του dura, ή μεταξύ του dura και του κρανίου. Και μετά από τον εγκέφαλό σας τραυματίζεται, ακόμη και περισσότερη ζημία μπορεί να εμφανιστεί. Όταν ο εγκέφαλος είναι ή τραυμάτισε εσωτερικά, η αιμορραγία και η ανάφλεξη τον κάνουν να πρηστεί. Όταν ο εγκέφαλός σας πρήζεται μέσα στο κρανίο, εκεί καμία θέση για εκείνο τον πρόσθετο όγκο για να πάει. Έτσι πιέζει σκληρότερα ενάντια στο εσωτερικό του κρανίου και προσπαθεί να συμπιέσει μέσω οποιουδήποτε ανοίγματος, της διόγκωσης από τις υποδοχές ματιών σας και του σταξίματος κάτω από τη βάση του κρανίου. Δεδομένου ότι συμπιέζει, περισσότερη ζημία γίνεται σε μερικές πολύ ζωτικής σημασίας περιοχές.

Κανένα από αυτό δεν είναι καλό.
Για να αποτρέψουμε όλη αυτήν την άσχημη ουσία από να συμβούμε, φοράμε τα κράνη. Σύγχρονα, κράνη πλήρης-προσώπου, εάν έχουμε αρκετούς εγκεφάλους που προστατεύουν, το οποίο είναι

Ένα κράνος μοτοσικλετών έχει δύο μεγαλύτερα μέρη:το εξωτερικό κοχύλι και το energy-absorbing εσωτερικό σκάφος της γραμμής. Η εσωτερική επένδυση αποτελείται από το επεκταθέν πολυστυρόλιο ή eps, η ίδια ουσία που χρησιμοποιείται στα δοχεία ψύξης μπύρας, τα φλυτζάνια καφέ αφρού, και το υλικό συσκευασίας. Τα εξωτερικά κοχύλια έρχονται σε δύο βασικές γεύσεις: ένα σύνθετο ρητίνης/ινών, όπως το φίμπεργκλας, η ίνα και Kevlar άνθρακα, ή φορμαρισμένος ένας θερμοπλαστικός όπως τα ABS ή ο πολυάνθρακας, η ίδια βασική ουσία που χρησιμοποιείται στις ασπίδες προσώπου και τους θόλους F-16.

Το κοχύλι είναι εκεί για διάφορους λόγους. Κατ' αρχάς, είναι υποτιθέμενο για να προστατεύσει από τα pointy πράγματα προσπαθώντας να διαπεράσει eps —αν και αυτό σχεδόν δεν συμβαίνει ποτέ σε ένα πραγματικό ατύχημα. Δεύτερον, το κοχύλι προστατεύει από το γδάρσιμο, το οποίο είναι ένα καλό πράγμα όταν γλιστράτε στη στρεψοδικία σε Daytona. Τρίτον, δίνει στον τρόυ Lee μια συμπαθητική, ομαλή επιφάνεια για να χρωματίσει τους δράκους επάνω. Οι αναβάτες —και οι έμποροι κρανών —δίνουν πολλή προσοχή στο εξωτερικό κοχύλι και το υλικό του. Αλλά το μέρος του κράνους που απορροφά την μεγαλύτερη μέρος της ενέργειας σε μια συντριβή είναι πραγματικά το εσωτερικό σκάφος της γραμμής.

Όταν το κράνος χτυπά το δρόμο ή μια συγκράτηση, οι εξωτερικές στάσεις κοχυλιών αμέσως. Μέσα, το κεφάλι σας συνεχίζει έως ότου συγκρούεται με το σκάφος της γραμμής. Όταν αυτό συμβαίνει, η εργασία του σκάφους της γραμμής είναι να παρουσιαστεί το κεφάλι σε μια ευγενή στάση —εάν θέλετε τον εγκέφαλό σας για να συνεχίσετε όπως το τώρα, το οποίο είναι

Το μεγάλο πράγμα για eps είναι ότι καθώς συντρίβει, απορροφά τα μέρη της ενέργειας σε ένα προβλέψιμο ποσοστό. Δεν αποθηκεύει την ενέργεια και την αναπήδηση όπως ένα ελατήριο, το οποίο θα ήταν ένα κακό πράγμα επειδή το κεφάλι σας θα αναπηδούσε πίσω επάνω, τινάζοντας τον εγκέφαλό σας όχι μόνο μιά φορά, αλλά δύο φορές. Eps απορροφά πραγματικά την κινητική ενέργεια του κινούμενου κεφαλιού σας, που δημιουργεί ένα πολύ μικρό ποσό θερμότητας καθώς ο αφρός καταρρέει.
Το κοχύλι του κράνους απορροφά επίσης την ενέργεια όπως λυγίζει στην περίπτωση ενός κράνους πολυανθράκων, ή λυγίζει, συντρίβει και delaminates στην περίπτωση ενός σύνθετου κράνους φίμπεργκλας.

Για να ελαχιστοποιήσετε τις γ-δυνάμεις στο μαλακό, διαχυτικό εγκέφαλό σας καθώς σταματά, θέλετε να επιβραδύνετε το κεφάλι σας πέρα από μια όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόσταση. Έτσι το τέλειο κράνος θα ήταν τεράστιο, με 6 ίντσες ή mosre μαλακό, χνουδωτό eps λικνίζοντας το πολύτιμο κεφάλι σας όπως μια μέντα σε ένα μαξιλάρι.

Το πρόβλημα είναι, κανένα δεν θέλει ένα 2-πόδι-ευρύ κράνος, αν και να μπεί handly εάν για το Jack στο κιβώτιο εμπορικό. Έτσι οι σχεδιαστές κρανών έχουν καθαρίσει κάτω από το πάχος του αφρού, χρησιμοποιώντας πυκνότερο, πιό δύσκαμπτο eps για να αποτελέσουν τη διαφορά. Αυτό αυξάνει τη γ-φόρτωση στον εγκέφαλό σας σε μια συντριβή, φυσικά. Και τα λεπτά σημεία πόσου Gs ένα κράνος διαβιβάζει στο κεφάλι, για πόσο καιρό, και σε ποιο είδος μιας συντριβής, είναι οι μεταβλητές που κάνουν την κράνος-τυποποιημένη συζήτηση gosh έτσι να καταριέται τη διασκέδαση.

[soter3gm]

Τυποποιημένα πρότυπα

Για να κάνουν την αγορά ενός κράνους U.S όπως συγχέοντας όπως πιθανό, υπάρχουν τουλάχιστον τέσσερα πρότυπα που ένα κράνος μοτοσικλετών οδών μπορεί να ανταποκριθεί. Η τιμή της εισόδου είναι τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, αποκαλούμενα FMVSS 218, ότι κάθε κράνος οδών που πωλείται εδώ απαιτείται νόμιμα για να περάσει. Υπάρχουν τα ευρωπαϊκά πρότυπα, αποκαλούμενα οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05, που γίνεται αποδεκτή από περισσότερες από 50 χώρες. Εκεί τα BSI 6658 πρότυπα τύπων Α από τη Μεγάλη Βρετανία. Και τελικά τα πρότυπα Snell M2000/M2005, εθελοντικά, ιδιωτικά πρότυπα που χρησιμοποιούνται πρώτιστα στις ΗΠΑ Έτσι κάθε κράνος για τη χρήση οδών πρέπει εδώ να ανταποκριθεί στα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, και εμπόρεσε ή δεν να συναντήσει έναν από άλλους. Ακριβώς με την εξέταση τις δημοσιευμένες απαιτήσεις για κάθε πρότυπα, θα υποθέτατε ότι ένα σημείο-μόνο κράνος θα σχεδιαζόταν για να είναι το μαλακότερο, με ένα κράνος οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη πολύ κοντά, έπειτα ένα κράνος BSI, και έπειτα ένα κράνος Snell.

Επειδή υπάρχουν λίγοι ανθρώπινοι εθελοντές για το κράνος υψηλός-αντίκτυπου που εξετάζουν —και επειδή θα συγχέονταν λίγο μετά από μια σκληρή ημέρα των επιδράσεων 200-γ —γίνεται σε μια εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής.

Τα κράνη πέφτουν, χρησιμοποιώντας τη βαρύτητα για να επιταχύνουν το κράνος σε μια δεδομένη ταχύτητα προτού να συνθλίψει επάνω σε ένα αμόνι δοκιμής που αμπαρώνεται στο πάτωμα. Με την ποικιλία του ύψους πτώσης και του βάρους headform μαγνήσιου μέσα στο κράνος, το ενεργειακό επίπεδο της δοκιμής μπορεί να ποικληθεί εύκολα και να επαναληφθεί ακριβώς. Σαν πτώσεις κρανών/headform καθοδηγείται από είτε μια διαδρομή χάλυβα είτε ένα ζευγάρι των καλωδίων χάλυβα. Εκείνο το καθοδηγώντας σύστημα προσθέτει την τριβή για να επιβραδύνει την πτώση ελαφρώς, έτσι ο τεχνικός δοκιμής διορθώνει για αυτό με να αυξήσει το αρχικό ύψος πτώσης αναλόγως.

Headform έχει ένα εσωτερικό επιταχυμέτρων που καταγράφει ακριβώς τη δύναμη που headform λαμβάνει, παρουσιάζοντας πόσο Gs headform πήρε καθώς σταμάτησε και για πόσο καιρό.

Εάν εξετάζετε μια δέσμη των κρανών υπό τους ίδιους όρους, μπορείτε να πάρετε μια καλή ιδέα πόσο καλά καθεμία απορροφά ένα ιδιαίτερο χτύπημα. Και είναι σημαντικό να καταλάβει ότι όπως στους χρόνους περιτυλίξεων, τα αποτελέσματα γκολφ και τους γάμους, ένας χαμηλότερος αριθμός είναι πάντα καλύτερος όταν μιλάμε για το κεφάλι σας που λαμβάνει τις ακραίες δυνάμεις γ.
Στην εθνική οδό σε Snell

Δύσκαμπτους, τον σκληρός-τύπο η πλευρά αυτής της συζήτησης είναι τα εθελοντικά πρότυπα Snell M2000/M2005, τα οποία υπαγορεύουν κάθε κράνος να είναι σε θέση να αντισταθούν μερικές σκληρές, πολύ υψηλής ενέργειας επιδράσεις.

Το αναμνηστικό ίδρυμα Snell είναι μια ιδιωτική, οργάνωση όχι-για-κέρδους που αφιερώνονται "στην έρευνα, εκπαίδευση, δοκιμή και ανάπτυξη των προτύπων ασφάλειας κρανών."

Εάν σκέφτεστε ότι να κινηθεί γρήγορα πέρα από την επιφάνεια του πλανήτη είναι διασκέδαση και απολαμβάνετε τον εγκέφαλό σας, πρέπει να είστε ευγνώμονες στο αναμνηστικό ίδρυμα Snell. Το SMF έχει βοηθήσει να δημιουργήσει τα πρότυπα που έχουν αυξήσει το φραγμό στην επικεφαλής προστασία σχεδόν σε κάθε αναζήτηση στην οποία οι άνθρωποι χτυπούν τα κεφάλια τους: ποδήλατα, ιππασία, λουρί που συναγωνίζονται, poy, μοτοποδήλατο, skateboards, rollerblades, ψυχαγωγικός που κάνουν σκι, σκι που συναγωνίζονται, οδήγηση ATV, αγώνας αυτοκινήτων και, φυσικά, motorcycling.

Αλλά δεδομένου ότι η τεχνολογία κρανών έχει βελτιωθεί και η έρευνα ατυχήματος έχει συσσωρεύσει, πολλοί εμπειρογνώμονες επικεφαλής-τραυματισμών αισθάνονται το Snell M2000 και τα πρότυπα M2005 είναι, για να αναφέρουν το Δρ Harry Hurt της βλαμμένης φήμης εκθέσεων, "λίγο υπερβολικός."

Ο δολοφόνος —η σκληρότερη δοκιμή Snell για ένα κράνος μοτοσικλετών για να συναντηθεί —είναι μια δοκιμή δύο-απεργίας επάνω σε ένα ημισφαιρικό χοντρό κομμάτι του ανοξείδωτου χάλυβα για το μέγεθος ενός πορτοκαλιού. Το πρώτο χτύπημα είναι σε μια ενέργεια 150 τζάουλ, η οποία μεταφράζει να ρίξει ένα βάρος 5-κιλού περίπου 10 πόδια —ένας εξαιρετικά υψηλής ενέργειας αντίκτυπος. Το επόμενο χτύπημα, επιτόπου ίδιο, τίθεται σε 110 τζάουλ, ή για μια πτώση 8-ποδιών. Για να περάσει, το κράνος δεν επιτρέπεται για να διαβιβάσει περισσότερο από 300 Gs headform ούτε χτυπημένος.
Οι σκληρές δοκιμές όπως αυτό έχουν οδηγήσει την ανάπτυξη κρανών κατά τη διάρκεια των ετών. Αλλά έχουν οποιαδήποτε πρακτική εφαρμογή στην οδό, πού ένα χτύπημα τόσο σκληρό όπως ο σκληρότερος ενιαίος αντίκτυπος Snell μπορεί μόνο να συμβεί σε 1 τοις εκατό των πραγματικών ατυχημάτων; Και πού ένας αντίκτυπος τόσο αυστηρός όπως η δοκιμή hemi δύο-πτώσης συμβαίνει ακριβώς απότομα ποτέ;

Ο Δρ jim Newman, ένας πραγματικός επιστήμονας πυραύλων και ένας ιδιαίτερα σεβαστός εμπειρογνώμονας επικεφαλής-αντίκτυπου —ήταν μόλις τον βάλει ένας διευθυντής ιδρύματοσ—Snell αυτός ο τρόπος: "Εάν θέλετε να δημιουργήσετε ρεαλιστικά πρότυπα κρανών, δεν πηγαίνετε τα κράνη επάνω στις ημισφαιρικές σφαίρες χάλυβα. Και βεβαίως δεν το κάνετε δύο φορές.

"Κατά τη διάρκεια των τελευταίων 30 ετών," συνεχίζει Newman, "έχουμε έρθει στην πραγματοποίηση που άνθρωποι που πέφτουν μακριά οι μοτοσικλέτες (http://www.motorcyclistonline.com/gearbox/motorcycle_helmet_review/) μετά βίας πάντα, πάντα χτυπούν το κεφάλι τους στην ίδια θέση δύο φορές. Έτσι έχουμε τα κράνη που σχεδιάζονται για να αντισταθούν δύο χτυπήματα επί του ίδιου τόπου. Αλλά με αυτό τον τρόπο, έχουμε σοβαρά, συμβίβασε σοβαρά τη δυνατότητά τους να πάρουν το ένα που χτυπήθηκε και να απορροφήσουν την ενέργεια κατάλληλα.

"Η συνέπεια είναι, όταν χτυπάτε το ένα επί ενός τόπου σε μια κατάσταση ατυχήματος, δύο πράγματα συμβαίνει: Το ένα, εσείς δεν χρησιμοποιεί πλήρως energy-absorbing υλικού αυτού διαθέσιμου. Και δύο, εσείς παράγουν την υψηλότερη φόρτωση γ στο κεφάλι από χρειάζεστε. "Τι συνέβη σε Snell κατά τη διάρκεια των ετών είναι ότι προκειμένου να γίνει τι θεώρησε ως καλύτερο κράνος, συνέχισαν την ενέργεια αντίκτυπου. Τι πρέπει, κατά την άποψή μου, χαμηλώνει την επιτρεπόμενη δύναμη γ.

"Κατά την άποψή μου, Snell πρέπει να κρατήσει μια πτώση 10-ποδιών [ στη δοκιμή του ]. Αλλά πέστε στους κατασκευαστές, "ο.κ., 300 Gs δεν πρόκειται να το κόψουν άλλο. Το προσεχές έτος πρόκειται να πρέπει να φτάσετε κάτω σε 250, και το επόμενο έτος, 200, και το έτος μετά από αυτό, 185, ""
Το εμπορικό σήμα που οδηγεί το εμπορικό σήμα

"Η αυτοκόλλητη ετικέττα Snell," συνεχές Newman, "έχει γίνει ένα τέχνασμα μάρκετινγκ. Με τα έξοδα 60 σεντ [ που πληρώνονται στο ίδρυμα Snell ], ένας κατασκευαστής βάζει εκείνη την αυτοκόλλητη ετικέττα στο κράνος του και μπορεί να αυξήσει την τιμή κατά $30 ή $40, ή ακόμα και $60 ή $100,

"Επειδή εκεί αυτή η γοητεία, αυτό το χάρισμα, αυτή η εικόνα που συνδέεται με μια αυτοκόλλητη ετικέττα Snell που λέει," Hey, αυτό είναι ένα καλύτερο κράνος, και επομένως πρέπει να αξίζει ολόκληρο ένα μέρος περισσότερα χρήματα." Και παρά τις πολύ καλύτερες προθέσεις καθεμία σε Snell, δεν είχαν τα στοιχεία τομέων [ στα πραγματικά ατυχήματα ] που έχουμε τώρα [ όταν επινόησαν τα πρότυπα ]. Και αν και εκείνο το στοιχείο ήταν γύρω από έναν μακροχρόνιο χρόνο, έχουν επιλέξει, σε αυτό το σημείο, να μην τον λάβουν υπόψη."
Ένας κόσμος βλαμμένος

Ο Δρ Hurt βλέπει τα πρότυπα Snell λίγο πολύ στο ίδιο φως.

"Τι πρέπει το [ όριο γ ] στα κράνη να είναι; Ακριβώς όπως τα σχέδια κρανών πρέπει να είναι rounder, ομαλότερος και ασφαλέστερος, πρέπει επίσης να είναι μαλακότερα, μαλακότερος, μαλακότερος. Επειδή οι άνθρωποι φορούν αυτά τα αποκαλούμενα υψηλής απόδοσης κράνη και παίρνουν τους διασκορπισμένους [ τραυματισμούς εγκεφάλου ]... καλά, παρεκκλίνονται για τη ζωή. Η λήψη 300 Gs δεν είναι ένα ασφαλές πράγμα.

"Έχουμε τους ανθρώπους ότι έχουμε ξαναδιπλώσει το κράνος [ επιδράσεις ] σε αυτή πήραμε 250 ..230 Gs [ στα ατυχήματά τους ]. Και they've παρμένος σε μια διάχυτη ζημία που δεν είναι gonna ξεφορτωθείτε. Το κράνος έχει ένα καλό whack σε το, αλλά έτσι τι; Εάν they'd είχε ένα μαλακότερο κράνος they'd είναι καλύτερο."

Πώς το ίδρυμα Snell αποκρίνεται στην κριτική των επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών από όλο τον κόσμο ότι τα πρότυπα Snell δημιουργούν τα κράνη πάρα πολύ δύσκαμπτα για τη βέλτιστη προστασία στη μεγάλη πλειοψηφία των ατυχημάτων;

"Ολόκληρη η επιχείρηση της δοκιμής των κρανών είναι βασισμένη στην υπόθεση ότι υπάρχει ένα κατώτατο όριο του τραυματισμού," λέει τους ΕΔ becker, εκτελεστικός διευθυντής του ιδρύματος Snell. "Και οι κλονισμοί εκείνου του αντίκτυπου κάτω από εκείνο το κατώτατο όριο πρόκειται να είναι μη-επιβλαβείς. "Πηγαίνουμε με 300 Gs επειδή αρχίσαμε με 400 Gs πίσω τις πρώτες ημέρες. Και βασισμένος [ George Snively's, ο ιδρυτής του SMF ] στη δοκιμή, και τις πληροφορίες he'd που αποκτήθηκαν από το βρετανικό ίδρυμα προτύπων, 400 Gs φάνηκαν λογική πλάτη έπειτα. Το αναθεώρησε προς τα κάτω κατά τη διάρκεια των ετών, κατά ένα μεγάλο μέρος επειδή τα πρότυπα κρανών ήταν για τους υγιείς νεαρούς άνδρες που οδηγούσαν τα αυτοκίνητα φυλών. Αλλά αφότου είχε λάβει motorcycling εκείνα τα ίδια κράνη, λογαρίασε ότι όχι καθένα που συμμετέχει motorcycling επρόκειτο να είναι νεαρός άνδρας. Έτσι κατέληξε στο

[soter3gm]

συμπέρασμα από την εργασία ότι είχε κάνει ότι το κατώτατο όριο του τραυματισμού ήταν επάνω από 400 Gs. Αλλά βεβαίως κάτω από 600 Gs.

"Η βάση για τα 300 γ [ όριο στα πρότυπα Snell M2000 ] είναι ότι το ίδρυμα είναι συντηρητικό. [ Οι διευθυντές ] δεν έχει δει μια ένδειξη ότι το κατώτατο όριο α [ επικεφαλής ζημία ] είναι κάτω από 300 Gs. Εάν και όταν, θα τον λάβουν βεβαίως υπόψη."

Έτσι κανένας δεν εssναι που βλάφθηκε από την προστιθέμενη ακαμψία ενός κράνους Snell, ρωτήσαμε.

"Ότι βεβαίως η ελπίδα μας εδώ," απάντησε becker. "Σε αυτό το σημείο δεν έχω κανέναν λόγο να σκεφτώ τίποτ' άλλο."
Ευρωπαϊκό ύφος

Το ίδρυμα Snell δεν μπορεί να έχει κανέναν λόγο να σκεφτεί τίποτ' άλλο. Αλλά κάθε επιστήμονας μιλήσαμε, καθώς επίσης και οι κυβερνητικά πρότυπο αντιπροσωπείες των Ηνωμένων Πολιτειών και των 50 χωρών που δέχονται τα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22,05, βλέπουν τα πράγματα αρκετά διαφορετικά.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση δημοσίευσε πρόσφατα μια εκτενή μελέτη κρανών αποκαλούμενη COST 327, το οποίο περιέλαβε τη στενή μελέτη 253 πρόσφατων ατυχημάτων μοτοσικλετών στη Γερμανία, τη Φινλανδία και το UK Έτσι συνόψισαν την κατάσταση της τέχνης κρανών μετά από να αναλύσουν τα ατυχήματα και τη ζημία που έγιναν στα κράνη και τους ανθρώπους: Τα "τρέχοντα σχέδια είναι πάρα πολύ δύσκαμπτα και πάρα πολύ ελαστικά, και η ενέργεια απορροφάται αποτελεσματικά μόνο στις τιμές HIC [ κριτήρια τραυματισμών στο κεφάλι: ένα μέτρο της δύναμης γ κατά τη διάρκεια του χρόνου ] αρκετά παραπάνω από εκείνους που είναι επιβιώσιμοι."

Όπως είπαμε, είναι μια ζωηρή συζήτηση.
Πώς βλαμμένος βλάπτεται;

Οι γιατροί και οι ερευνητές επικεφαλής-τραυματισμών χρησιμοποιούν μια απλουστευμένη εκτίμηση των τραυματισμών, αποκαλούμενη τη βραχυνμένη κλίμακα τραυματισμών, ή AIS, για να περιγράψουν πόσο σοβαρά ένας ασθενής βλάπτεται όταν μπαίνουν σε μια δυνατότητα τραύματος. Τα μέσα AIS 1 εσείς είναι μόλις τραυματισμένα. Τα μέσα AIS 6 εσείς είναι νεκρά, ή σίγουρα να είναι απολύτως πολύ σύντομα. Εδώ η ολόκληρη κλίμακα AIS:
AIS 1 = ανήλικος
Το AIS 2 = συγκρατεί
AIS 3 = σοβαρός
AIS 4 = αυστηρός
AIS 5 = κρίσιμος
AIS 6 = Unsurvivable

Το αποτέλεσμα AIS ενός ασθενή καθορίζεται χωριστά για κάθε διαφορετικό τμήμα του σώματος. Έτσι θα μπορούσατε να έχετε έναν τραυματισμό AIS 4 στο πόδι σας, ένα AIS 3 στο στήθος σας και έναν τραυματισμό AIS 5 στο κεφάλι σας. Και you'd είναι κουτάβι ένα hurtin ". Το Newman αναφέρεται στη μελέτη δαπανών στα επίπεδα αντίκτυπου πιθανά να προκαλέσουν ορισμένα επίπεδα ζημίας. Πίσω '80s δήλωσε ότι, ως τραχιά οδηγία, ένας μέγιστος γραμμικός αντίκτυπος —το είδος που μετράμε εδώ—200 έως 250 Gs αντιστοιχεί γενικά σε έναν τραυματισμό στο κεφάλι του AIS 4, ή αυστηρός ότι 250 γ σε 300 γ αντίκτυπου αντιστοιχούν στο AIS 5, ή κρίσιμος και εκείνο το τίποτα πάνω από 300 Gs αντιστοιχεί στο AIS 6. Δηλαδή unsurvivable.

Το Newman δεν είναι ο μόνος επιστήμονας που σκέφτεται να πάρει χτυπημένος με πολύ περισσότερο από 200 Gs είναι μια κακή ιδέα. Στην πραγματικότητα, οι ερευνητές έχουν συμφωνήσει λίγο πολύ σχετικά με αυτόν για 50 έτη.

Ο Wayne State Tolerance Curve είναι το αποτέλεσμα μιας αρκετά φρικιαστικής σειράς πειραμάτων πίσω '50s και '60s στα οποία οι εγκέφαλοι των σκυλιών ανατινάχτηκαν με τις εκρήξεις του συμπιεσμένου αέρα, οι πίθηκοι ήταν στο κρανίο, και τα κεφάλια των νεκρών ανθρώπων έπεσαν για να δουν ακριβώς πόσο σκληρά θα μπορούσαν να χτυπηθούν πριν από τον μεγάλος-χρονικό τραυματισμό καθορισμένο μέσα. Τα αποτελέσματα αυτής της μελέτης υποστηρίχτηκαν από την ανθρώπινη επικεφαλής καμπύλη ανοχής αντίκτυπου JARI, που δημοσιεύθηκε '80 από μια ιαπωνική ομάδα που προήγαγε τα απερίγραπτα πράγματα στους πιθήκους, μεταξύ των άλλων ιατρικά απαραίτητων αγριοτήτων.

Οι δύο καμπύλες ανοχής συμφωνούν σε πόσο Gs μπορείτε να απευθυθείτε σε ένα ανθρώπινο κεφάλι για πόσο καιρό πριν από μια διάσειση ή άλλο σοβαρότερο εγκέφαλο η ζημία εμφανίζεται. Και ο Wayne State Tolerance Curve συνέβαλε στη δημιουργία των προτύπων κρανών ΣΗΜΕΙΩΝ, με το σχετικά χαμηλό επίδομα γ-δύναμής του.

Και σύμφωνα με τις δύο αυτές τις καμπύλες, που εκθέτουν ένα ανθρώπινο κεφάλι σε μια δύναμη άνω των 200 Gs για περισσότερο από 2 χιλιοστά του δευτερολέπτου είναι αυτό που οι ιατρικοί εμπειρογνώμονες αναφέρουν ως "κακοί." Τα κεφάλια είναι διαφορετικά, φυσικά. Οι, ισχυροί νέοι μπορούν να πάρουν περισσότερο Gs από τους παλαιούς, αδύνατους ανθρώπους. Μερικά prizefighters μπορούν να πάρουν τα τεράστια χτυπήματα επανειλημμένως και να μην φανούν να υφίστανται οποιαδήποτε ανεπαρκή αποτελέσματα εκτός από μια τάση να πωληθούν οι κουζίνες χάμπουργκερ στην TV πρόσφατος-νύχτας και τις επιδράσεις που ένα ιδιαίτερο κεφάλι έχει υποβληθεί στο παρελθόν μπορεί να καταστήσει εκείνο το κεφάλι πιό ευαίσθητο στον τραυματισμό.
Ένας αντίκτυπος πέρα από το θεωρητικό κατώτατο όριο 200 G/2 χιλιοστών του δευτερολέπτου πρόκειται να σας σκοτώσει; Πιθανώς όχι. Είναι μετάβαση να βλαφθούν;Εξαρτάται από σας, και πόσο πέρα από εκείνο το κατώτατο όριο το ιδιαίτερο χτύπημά σας συμβαίνει για να είναι. Αλλά οι τραυματισμοί στο κεφάλι απότομα του θανάτου δεν είναι κανένα αστείο. Πέντε εκατομμύριο Αμερικανοί πάσχουν από τις ανικανότητες από αυτό που κάλεσε τον τραυματικό τραυματισμό εγκεφάλου —που παίρνει χτυπημένο πάρα πολύ σκληρά στο κεφάλι. Ότι ανικανότητες, που σημαίνουν αυτοί ain't το ίδιο πράγμα όπως χρησιμοποίησαν για να είναι

Εκεί ένας άλλος σημαντικός παράγοντας που μπαίνει στο παιχνίδι κατά το συζήτηση πόσο σκληρά ένα χτύπημα που πρέπει να επιτρέψετε στον εγκέφαλό σας για να πάρετε: οι άλλοι τραυματισμοί που θα πάρετε πιθανώς σε μια σοβαρή συντριβή, και πώς τα αποτελέσματα των τραυματισμών σας προσθέτουν επάνω

Η πιθανότητα του θανάτου από έναν τραυματισμό στο κεφάλι ανεβαίνει εντυπωσιακά εάν έχετε άλλους σημαντικούς τραυματισμούς επίσης. Ανεβαίνει επίσης με την ηλικία. Ποια μέσα ότι ένα συμπαθητικό, εύκολο AIS 3 επικεφαλής ζημία, που να είναι τέλεια επιβιώσιμη από μόνο της, μπορεί να είναι η ζημία που σας σκοτώνει εάν έχετε ήδη άλλους σημαντικούς τραυματισμούς. Όποιους, όπως συμβαίνει, είναι πολύ πιθανό να έχετε σε μια σοβαρή συντριβή μοτοσικλετών.

Η μελέτη δαπανών περιορίστηκε στους ανθρώπους που είχαν χτυπήσει τα κράνη τους στο πεζοδρόμιο στα ατυχήματά τους. Από αυτούς, 67 τραυματισμένος τοις εκατό κάποιος επικεφαλής. Ακόμη και περισσότεροι; τραυματισμένοι —τοις εκατό ποδιών, και 57 τοις εκατό είχαν τους τραυματισμούς θωράκων. Μπορείτε ακόμη και να υπολογίσετε τις πιθανότητές σας χρησιμοποιώντας το αποτέλεσμα δριμύτητας τραυματισμών, ή ISS. Πάρτε τα αποτελέσματα AIS για τους χειρότερους τρεις τραυματισμούς που έχετε. Τακτοποιήστε κάθε ενός από εκείνα τα αποτελέσματα —δηλαδή τα πολλαπλασιάζει μόνοι τους. Προσθέστε τα τρία αποτελέσματα και τα συγκρίνετε με την κλίμακα ISS της μοίρας κατωτέρω.

Ένα αποτέλεσμα 75 μέσων εσείς είναι νεκρό. Θλιβερός. Πολύ λίγοι άνθρωποι με ένα ISS 70 βλέπουν αύριο καθενός.

[soter3gm]

Εάν είστε μεταξύ 15 και 44 ετών, ένα αποτέλεσμα ISS 40 μέσων εσείς έχει μια πιθανότητα 50-50 το. Εάν είστε μεταξύ 45 και 64 ετών, ISS 29 είναι το σημάδι 50-50. Και επάνω από 65 ετών, το επίπεδο 50-50 είναι ένα ISS 20. Για 45- στον παλαιό τύπο 64-έτους όπως εγώ, ένα ISS άνω των 29 μέσων θα πεθάνω πιθανώς.

Εάν παίρνω δύο "σοβαρά," οι τραυματισμοί AIS 3 —το προαναφερθέν AIS 3 επικεφαλής χτύπημα και θωρακικό πλήγμα AIS 3 —και ένα "αυστηρό" AIS που 4 τραυματισμός ποδιών, το αποτέλεσμα ISS μου είναι... δείτε, 3 φορές 3 είναι 9. Δύο φορές αυτός είναι 18,.4 φορές 4 είναι 16,.18 και 16 είναι 34, Ooops. Το Gotta πηγαίνει

Ρίξτε το AIS μου 3 επικεφαλής ζημία σε ένα AIS 2 και το αποτέλεσμα ISS μου είναι 29, Τώρα έχω έναν πυροβολισμό 50-50.

Προφανώς, αυτό σημαίνει ότι είναι πολύ σημαντικό να κρατηθεί το επίπεδο επικεφαλής ζημίας όσο το δυνατόν χαμηλότερο. Επειδή ακόμα κι αν η ίδια η επικεφαλής ζημία είναι επιβιώσιμη από μόνη της, να τραυματιστεί αυστηρότερος —ακόμη και μεταξύ των σχετικά χαμηλών επιπέδων τραυματισμών —μπορεί το μόνο όχι σημαίνει μια πιό μακροχρόνια παραμονή νοσοκομείων, μπορεί να είναι το εισιτήριο που σας μεταφέρει από το θερμό, άνετο κρεβάτι σας στη μονάδα τραύματος σε εκείνη την κρύα, γλιστρώντας πλάκα κάτω.
Τμήμα δοκιμής

Στην άλλη γωνία των ΗΠΑ το οκτάγωνο κλουβί-πάλης κρανών είναι τα πρότυπα ΣΗΜΕΊΩΝ. Εξουσιοδοτεί μια εξεταστική θεραπευτική αγωγή των μέτριος-ενεργειακών επιδράσεων, οι οποίες συμβαίνουν στα τοις εκατό του 90 ή περισσότεροι των πραγματικών ατυχημάτων, σύμφωνα με τη βλαμμένη έκθεση και άλλη, πιό πρόσφατες μελέτες.

Όπου τα πρότυπα Snell περιορίζουν τη μέγιστη γραμμική επιτάχυνση σε 300 γ, το ΣΗΜΕΊΟ περιορίζει αποτελεσματικά μέγιστο Gs σε 250, μαλακότερες επιδράσεις, χαμηλότερη ανοχή γ. Εν ολίγοις, καλύτερα, ευγενέστερα πρότυπα.

Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ έχουν αποκτήσει κάτι μιας low-rent φήμης για διάφορους λόγους. Κατ' αρχάς, προέρχεται από το Gubmint, και το Gubmint, όπως ξέρουμε, δεν μπορεί να κάνει τίποτα δεξιά.

Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, όπως τους νόμους ενάντια δολοφονούν, για παράδειγμα, στηρίζεται επίσης στο σύστημα τιμής δηλαδή εκεί μόνο μια ποινική ρήτρα περιέλαβε εάν την σπάζετε και πωλείτε ένα μη-συμμορφωμένος κράνος και παίρνετε πιασμένοι. Οι κατασκευαστές πρέπει για να κάνουν τη δοκιμή τους και έπειτα να πιστοποιήσουν ότι τα κράνη τους ανταποκρίνονται στα πρότυπα. Αλλά δίνει επίσης στους σχεδιαστές κρανών αρκετή ελευθερία να σχεδιάσει ένα κράνος ο τρόπος σκέφτονται οφείλει να είναι για τη βέλτιστη γενική προστασία. Η ερώτηση είναι, πόσο καλά εκείνοι οι σχεδιαστές κάνουν την εργασία τους με όλη αυτήν την ελευθερία;
Το ΣΗΜΕΙΟ, οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη BSI, SMF —καλέστε ολόκληρο το πράγμα μακριά

Σε έναν χαρακτηριστικό μεγάλο αντιπρόσωπο μοτοσικλετών είναι πιθανό να βρείτε τα κράνη που προσαρμόζονται σε όλα αυτά τα πρότυπα. Τα περισσότερα κράνη πλήρης-προσώπου ΗΠΑ-Αγοράς που γίνονται στην Ασία—Arai, HJC, εικόνα, KBC, ScorpionExo, Shoei, και τα περισσότερα πρότυπα Fulmer —είναι Snell M2000 ή M2005 επικυρωμένο. (Τα πρότυπα Snell δεν άλλαξαν ουσιαστικά από M2000 σε M2005.) Τα περισσότερα κράνη από τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεισ—Vemar, τον καρχαρία, Schuberth, κ.λπ. —προσαρμόζονται στα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22-05.

Τα κράνη Suomy που πωλούνται με το όνομά του προσαρμόζονται είτε στην οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη είτε τα πρότυπα BSI, αλλά τις ιδιωτικός-ετικέτες Suomy μερικά κράνη στα εμπορικά σήματα όπως Ducati που χτίζονται και πιστοποιούνται σε Snell. Μερικά agv πρότυπα που πωλούνται εδώ γίνονται Snell στα πρότυπα, μερικά σε BSI. Και μερικά ασιατικός-γίνοντα κράνη είναι σημείο-μόνο. Μεταξύ σημαντικών κατασκευαστών, Z1R (ένα subbrand των μερών απεριόριστων) και των κρανών Fulmer πωλήστε σημείο-μόνο τα καπάκια στο χαμηλότερο όριο των κλιμάκων τιμολόγησής τους. Μπορείτε επίσης να πάρετε "em στα αγόρια Pep με το εμπορικό σήμα επιδρομέων.
Βλάπτει τόσο καλό

Για να μιλήσουμε για το σχέδιο και την απόδοση κρανών με οποιοδήποτε μέτρο της αρχής, πρέπει πρώτα να εξετάσουμε τα είδη ατυχημάτων που εμφανίζονται πραγματικά. Η βλαμμένη έκθεση, που παρουσιάστηκε '81, ήταν η πρώτη, στο τέλος και μόνο σοβαρή η μελέτη για τα πραγματικά ατυχήματα μοτοσικλετών στις ΗΠΑ Η μελέτη έγινε από μερικούς πολύ έξυπνους, πολύ αξιόπιστους επιστήμονες και ερευνητές στο πανεπιστήμιο νότιας Καλιφόρνιας. Οι βλαμμένοι ερευνητές κατέληξαν σε μερικά εκπληκτικά και φωτίζοντας συμπεράσματα —συμπερασμάτων που δεν έχουν προκληθεί σοβαρά από τότε.

Κατ' αρχάς, περίπου τα μισά από όλα τα σοβαρά ατυχήματα μοτοσικλετών συμβαίνουν πότε ένα αυτοκίνητο τραβά μπροστά από ένα ποδήλατο στην κυκλοφορία. Αυτά τα ατυχήματα συμβαίνουν χαρακτηριστικά με τις πολύ χαμηλές ταχύτητες, με μια χαρακτηριστική ταχύτητα αντίκτυπου, μετά από όλο το φρενάρισμα και την ολίσθηση, κάτω από 25 mph. Αυτό αποκαλύφθηκε αρχικά στη βλαμμένη έκθεση αλλά έχει υποστηριχτεί πρόσφατα από δύο άλλες μελέτες, μια παρόμοια στην Ταϊλάνδη και ειδικά τη μελέτη δαπανών 327 που έγινε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όπου οι άνθρωποι έχουν τα γρήγορα ποδήλατα και όπως για να οδηγήσουν πολύ γρήγορα σε μερικούς δρόμους χωρίς τα όρια ταχύτητας καθόλου.

Οι πραγματικές ταχύτητες συντριβής είναι αργές, αλλά η ζημία δεν είναι. Αυτές είναι σοβαρές, συχνά μοιραίες συντριβές. Οι περισσότερες από αυτές τις συντριβές συμβαίνουν πολύ κοντά στο σπίτι. Επειδή οπουδήποτε και να πηγαίνετε, αφήνετε πάντα τη γειτονιά σας και επιστρέφετε σε την.Και κάνοντας το μέσω των κυκλοφορία-γεμισμένων διατομών —αυτές κοντά στο σπίτι σας —είναι το πιό επικίνδυνο πράγμα που κάνετε σε μια μοτοσικλέτα οδών.

[soter3gm]

Η επόμενος-μεγαλύτερη ομάδα χαρακτηριστικών ατυχημάτων συμβαίνει τη νύχτα, συχνά σε ένα Σαββατοκύριακο, με τις υψηλότερες ταχύτητες. Είναι πιθανότερο να περιλάβουν το οινόπνευμα, και να πραγματοποιηθούν συχνά όταν πηγαίνει ένας αναβάτης από το δρόμο μόνο. Αυτές οι δύο ομάδες ατυχημάτων αποτελούν σχεδόν 75 τοις εκατό όλων των σοβαρών συντριβών. Έτσι το ατύχημα είμαστε οι πιό φοβισμένοσι, και αυτό τείνουμε να αγοράσουμε τα κράνη μας για —τη συντριβή με τις υψηλές ταχύτητες, έξω η αθλητική οδήγηση —είναι σχετικά σπάνια.
Ακόμα κι αν πολλές μοτοσικλέτες ήταν σε θέση το τέταρτος-μίλι σε 11 δευτερόλεπτα (ή λιγότεροι) και 140 mph πίσω '81, όχι ένα από τα 900-περίεργα ατυχήματα που ερευνήθηκαν στη βλαμμένη μελέτη περιέλαβε μια ταχύτητα πάνω από 100 mph. "Ένα χιλίων" στην ταχύτητα που φάνηκε στη βλαμμένη έκθεση ήταν 86 mph, η σημασία μόνο ενός από τα ατυχήματα που φάνηκαν στη μελέτη 900-συντριβής εμφανίστηκε με ή επάνω από εκείνη την ταχύτητα. Και η μελέτη δαπανών 327, που έγινε πρόσφατα στο έδαφος του autobahn, περιείχε πολύ λίγες συντριβές πάνω από 120 kph, ή 75 mph. Το μεγάλο μάθημα είναι εδώ αυτό: Είναι ένα λάθος να υποτεθεί ότι πηγαίνοντας πραγματικά γρήγορες αιτίες ένας σημαντικός αριθμός ατυχημάτων ακριβώς επειδή μια μοτοσικλέτα μπορεί να πάει πραγματικά γρήγορα.

Ένα άλλο μάτι-ανοιχτήρι: Παρά αυτό που κάποιος να υποθέσει, η ταχύτητα με την οποία ένα ατύχημα αρχίζει δεν συσχετίζει απαραιτήτως στον αντίκτυπο το κεφάλι —ή το κράνος —θα πρέπει να απορροφήσει σε μια συντριβή. Δηλαδή σύμφωνα με τη βλαμμένη έκθεση και την παρόμοια μελέτη της Ταϊλάνδης, που πηγαίνουν γρηγορότερα όταν πέφτετε μακριά δεν οδηγεί χαρακτηριστικά στο κράνος σας που παίρνει ένα σκληρότερο χτύπημα.

Πώς μπορεί αυτό να είναι; Επειδή η μεγάλη πλειοψηφία των επικεφαλής επιδράσεων εμφανίζεται όταν πέφτει ο αναβάτης από το ποδήλατό του και χτυπά απλά το κεφάλι του στην επίπεδη οδική επιφάνεια. Ο μεγαλύτερος αντίκτυπος σε μια δεδομένη συντριβή θα συμβεί χαρακτηριστικά σε εκείνη την πρώτη επαφή, και η ενέργεια είναι ανάλογη προς το ύψος από το οποίο ο αναβάτης πέφτει —όχι η μπροστινή ταχύτητά του στο χρόνο. Ένα μεγάλο highside μπορεί να δώσει σε έναν αναβάτη κάποιο πρόσθετο ύψος, αλλά σπάνια υψηλότερος από 8 πόδια. Μια μεγάλη συντριβή μπορεί να περιλάβει πολλή ολίσθηση κατά μήκος του εδάφους, αλλά αυτό δεν είναι ιδιαίτερα προκλητικό σε ένα κρανοφόρο κεφάλι επειδή όλα τα σύγχρονα κράνη πλήρης-προσώπου κάνουν μια άριστη εργασία προστατεύω σας από το γδάρσιμο.

Στην πραγματικότητα, η μεγάλη πλειοψηφία των συντριφθέντων κρανών που εξετάστηκε στη βλαμμένη έκθεση έδειξε ότι είχαν απορροφήσει το σχεδόν ίδιο αντίκτυπο you'd λαμβάνουν εάν ανατρέψατε απλά στεμένος, όπως μια καρφίτσα μπόουλινγκ, και χτυπήσατε το κεφάλι σας στο πεζοδρόμιο . Τα ενενήντα-πρόσθετα τοις εκατό των επικεφαλής επιδράσεων που ερευνήθηκαν, στην πραγματικότητα, ήταν ίσα με ή λιγότερο από τη δύναμη που περιλαμβάνεται σε μια πτώση 7-ποδιών. Και 99 τοις εκατό των επιδράσεων ήταν σε ή κάτω από την ενέργεια μιας πτώσης 10-ποδιών.
Σε Snell; Ή όχι σε Snell;

Στην ανάλυση των ατύχημα-περιλήφθείων κρανών, οι βλαμμένοι ερευνητές που απευθύνονται επίσης εάν κράνη επικυρωμένα στα διαφορετικά πρότυπα αποδοθείς πραγματικά διαφορετικά στις πραγματικές συντριβές δηλαδή μια σνελλ-επικυρωμένη εργασία κρανών βελτίωσε στην προστασία ενός προσώπου στον πραγματικό κόσμο από ένα σαφές παλαιό σημείο-επικυρωμένο ή ισοδύναμο κράνος; Η απάντηση ήταν αριθ.. Στους πραγματικούς όρους οδών, το ΣΗΜΕΙΟ ή τα ισοδύναμα κράνη ελειτούργησε εξ ίσου καλά ως σνελλ-επικυρωμένα κράνη.

Στην περίπτωση των μοιραίων ατυχημάτων, υπήρξε μια σημαντικότερη ανακάλυψη στη βλαμμένη έκθεση: Δεν υπήρξε ουσιαστικά κανένας θάνατος στους κρανοφόρους αναβάτες από τους τραυματισμούς στο κεφάλι μόνο.

Μερικοί άνθρωποι στη μελέτη, εκείνοι που περιλαμβάνονται αληθινά σε φοβερό, κόκκαλο-συντριβή, συντριβές αορτή-σκασίματος, τραυματίστηκαν ενδεχομένως μοιραίοι επικεφαλής ακόμα κι αν φορούσαν τα κράνη. Το πρόβλημα ήταν ότι είχαν επίσης, κατά μέσον όρο, τρεις άλλους τραυματισμούς που θα τους είχαν σκοτώσει εάν η επικεφαλής ζημία δεν είχε.

Με άλλα λόγια, μια συντριβή αρκετά βίαια να συντρίψει οποιοδήποτε κόσμιο κράνος θα καταστρέψει συνήθως το υπόλοιπο του σώματος επίσης. Το Newman έβαλε αυτό στην προοπτική. "Στις περισσότερες περιπτώσεις, να φτάσει [ eps ενός κράνους συμπίεσης εντελώς ] δεν πρόκειται να εμφανιστεί εκτός από στα πραγματικά βίαια ατυχήματα. Και σε αυτό το είδος περιπτώσεων, κάποια νόμιμα να αναρωτηθεί εάν υπάρχει τίποτα που θα μπορούσατε να κάνετε."

Πόσους ανθρώπους σώθηκε επειδή το κράνος τους πρέπει να ακολουθεί πρότυπα σχεδιασμένης "υψηλότερησ" ή "υψηλότερης ενέργειασ" από τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ; Όσο οι βλαμμένοι ερευνητές μπόρεσαν να εξακριβώσουν, κανένας.

Αλλά η βλαμμένη έκθεση έγινε σχεδόν 25 έτη πριν. Έχουν υπάρξει μερικές σημαντικές μελέτες ατυχήματος που γίνονται από τότε. Και οι δύο των οποίων, από την ανάγνωσή μας, τείνετε να υποστηρίξετε τα βλαμμένα συμπεράσματα της έκθεσης.

Η μελέτη δαπανών 327 ερεύνησε 253 ατυχήματα μοτοσικλετών στη Φινλανδία, τη Γερμανία και Βασίλειο, από "95-'98. Από αυτούς, οι ανακριτές επέλεξαν 20 καλά τεκμηριωμένες συντριβές και ξαναδίπλωσαν τον αντίκτυπο από εκείνες τις συντριβές με να κάνουν τις δοκιμές πτώσης στα ίδια κράνη στο εργαστήριο έως ότου πήραν την ίδια ζημία κρανών. Αυτό επέτρεψε σε τους για να ανακαλύψει πόσο σκληρά το κράνος στο ατύχημα ήταν χτυπημένο, και για να συσχετίσει τον αντίκτυπο με τους τραυματισμούς που υπέστη πραγματικά τον αναβάτη ή ο επιβάτης. Τα αποτελέσματα δαπανών 327 έδειξαν ότι μερικοί πολύ σοβαροί και ενδεχομένως μοιραίοι τραυματισμοί στο κεφάλι μπορούν να εμφανιστούν σε επίπεδα αντίκτυπου ότι τα πιό δύσκαμπτα τρέχοντα πρότυπα κρανών —όπως Snell M2000 και M2005 —επιτρέπουν στα κράνη για να υπερβούν.

Και θυμηθείτε, αυτοί οι τύποι ερευνούν τις συντριβές στην Ευρώπη, όπου τα σνελλ-εκτιμημένα κράνη είναι σπάνια επειδή δεν μπορούν να περάσουν γενικά τα μαλακότερα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη απαίτησαν εκεί.
Με άλλα λόγια, η πιό πρόσφατη σχετική μελέτη, που χρησιμοποίησε τις μεθόδους κατάστασης προόδου και κάλυψε τα ατυχήματα στις χώρες όπου υπάρχει αφθονία του 10-δεύτερου, 160-μπχ superbikes που τρέχει γύρω, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τρέχοντα πρότυπα —ακόμη και που τα σχετικά μαλακά πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη —κεφάλια επιτρέπουν των αναβατών "για να υποβληθούν συνήθως στις δυνάμεις που μπορούν σοβαρά να τα τραυματίσουν ή να σκοτώσουν. Η μελέτη δαπανών υπολόγισε αυτήν καλύτερα, τα ενέργεια-απορροφητικότερα κράνη θα μπορούσαν να μειώσουν τα μοιραία περιστατικά μοτοσικλετών μέχρι 20 τοις εκατό. Εάν εκείνη η εκτίμηση είναι νόμιμη και εφαρμόστηκε στις ΗΠΑ, θα σήμαινε περίπου τις ζωές 700 αμερικανικών αναβατών ετησίως.

Εκεί κανένας καλός λόγος να θεωρηθούν τα πράγματα δεν είναι διαφορετικός εδώ στα κράτη απ'ό,τι στη Γερμανία, τη Μεγάλη Βρετανία και τη Φινλανδία, όλες οι σύγχρονες, καλά ανεπτυγμένες, σuπερψηκε-πλούσιες χώρες. Τα κεφάλια είναι κεφάλια, η άσφαλτος είναι άσφαλτος, και οι μειωμένοι οργανισμοί λειτουργούν βάσει των ίδιων νόμων της φυσικής όπως εκεί κάνουν εδώ στην Αμερική.

Εάν ρωτήσετε τους περισσότερους επιστήμονες επικεφαλής-αντίκτυπου ή τους αντιπροσώπους των ευρωπαϊκών κατασκευαστών κρανών πώς συμπαθούν τα πρότυπα Snell M2000/M2005, θα σας πουν γενικά αυτό είναι μη ρεαλιστικοί, βάσισαν περισσότερους στην υπόθεση απ'ό,τι στην επιστήμη, και αναγκάζουν τους κατασκευαστές για να κάνουν τα κράνη που είναι πιό δύσκαμπτα από πρέπει να είναι

Εάν ρωτήσετε τους αντιπροσώπους πολλές από τις κορυφαίες σνελλ-εγκεκριμένες επιχειρήσεις κρανών, θα πουν ότι τα πρότυπα Snell είναι ένα θαυμάσιο πράγμα, και θα υπονοήσουν τα κράνη που πιστοποιούνται στα χαμηλός-ενεργειακά πρότυπα —που θα ήταν οποιαδήποτε άλλαδήποτε πρότυπα στον κόσμο —είναι ύποπτα αντικείμενα, όπως τα καπνισμένα ####κια από το κατάστημα 99 σεντ μόνο. Και όχι τόσο καλός στην προστασία σας σε μια εξαιρετικά υψηλής ενέργειας μέγα-συντριβή όπως ένα σνελλ-εγκεκριμένο κράνος είναι

Τι οι συνήγοροι Snell δεν θα πουν εσείς είναι ότι όταν πωλούν αυτοί οι ίδιοι κατασκευαστές τα κράνη τους στην Ευρώπη, την Ιαπωνία και το UK, δεν είναι τα ίδια κράνη που πωλούν εδώ, και δεν είναι Snell που εκτιμάται. Είναι χτισμένοι μαλακότεροι, προσαρμοσμένος για να προσαρμοστούν ακριβώς στα ίδια πρότυπα οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη ή BSI με τους ευρωπαϊκούς κατασκευαστές.

Εάν παίρνετε αυτές τις δύο ομάδες λαών σε ένα δωμάτιο μαζί και υποβάλλετε αυτές τις ερωτήσεις, θα προτείναμε ένα κράνος οι ίδιοι.
Μπορούν λιγότεροι να είναι περισσότεροι;

Τα τελευταία 10 έως 15 χρόνια διάφορα ασιατικός-γίνοντα εμπορικά σήματα κρανών όπως HJC, η εικόνα, KBC και ο σκορπιός έχουν μπεί στην αγορά για να προκαλέσουν τους μόλις-βασιλεύοντας ιαπωνικούς ηγέτες, το Shoei και το Arai.

Αυτά τα νέα κράνη προσφοράς εμπορικών σημάτων που κοιτάζουν και αισθάνονται λίγο πολύ όπως το Arais και το Shoeis που χρησιμοποιηθήκαμε στη φθορά και τη θέα σε όλες τις καλύψεις περιοδικών, αλλά σε ουσιαστικά χαμηλότερες τιμές. Το πρόβλημα είναι, μια χαμηλότερη τιμή, ειδικά σε ένα ενδεχομένως κομμάτι διάσωσης του εξοπλισμού ασφάλειας, μπορεί να κάνει τόσο πολλή ζημιά όσο και καλό σε ένα εμπορικό σήμα. Εκεί πάντα η αντίληψη που καθυστερεί στο μυαλό ενός αγοραστή που ένα προϊόν δεν μπορεί να είναι τόσο καλό ή να προστατεύσει επίσης εάν δεν κοστίζει όπως πολύς.

Έτσι τι μπορεί ένας σε χαμηλότερη τιμή κατασκευαστής να κάνει για να ενισχύσει τη φήμη εμπορικών σημάτων του; Πάρτε Snell επικυρωμένο. Εάν σκέφτονται ένα κράνος Snell είναι πραγματικά καλύτερος στην επικεφαλής προστασία ή όχι —και εκεί καμία έλλειψη της συζήτησης σχετικά με εκείνο το θέμα που —είναι ουσιαστικά πέρα από ένα βαρέλι. Εάν δεν παίρνουν Snell επικυρωμένο, δίνουν την αντίληψη τα προϊόντα που τους δεν είναι τόσο καλά όσο άλλα στο ράφι. Και τα κράνη τους θα πωλήσουν όπως τα κορίτσια άγρια βίντεο σε μια συναυλία του χωριού ανθρώπων.

Σε της μήνες έρευνας αυτού του άρθρου, μssλησα έξι πολλοί αντιπρόσωποι επιχείρησης κρανών. Μερικοί στους αστικούς τόνους. Κάποιος όχι τόσο μεγάλο μέρος. Το ένα, ειδικότερα, συνόψισε το σνελλ-ή-όχι καλύτερο διλήμματοσ. Ήταν Phil Davy, διευθυντής εμπορικών σημάτων για τα πολύ δημοφιλή κράνη εικόνων και το οδηγώντας εργαλείο. "Όταν χτίζετε ένα κράνος για αυτήν την αγορά, η ανταπόκριση των προτύπων Snell είναι η πρώτη, το δευτερόλεπτο, η τρίτη, τέταρτη και πέμπτη ανησυχία σας. Μπορείτε έπειτα να αρχίσετε ένα κράνος που το χρηματοκιβώτιο, "αυτός είπε.

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι καθένα από τα κράνη εικόνων Davy είναι Snell επικυρωμένο. Του κανένας ανόητος.

[soter3gm]

Ο κανόνας κανόνων

ΕΝΤΑΞΕΙ. Υποσχεθήκαμε μια πραγματική δοκιμή αντίκτυπου κρανών, και είναι χρόνος να σας δώσει σε.

Ρωτήσαμε τα σημαντικότερα εμπορικά σήματα κρανών που πωλήθηκαν στις ΗΠΑ σε κάθε επιλογή ένα το πρότυπο των κρανών τους. Ζητήσαμε δύο λειτουργικά ίδια κράνη στο ίδιο μέγεθος, το μέσο ή 71Ό4. Γιατί δύο; Για να μας δώσουν ένα βλέμμα στη συνέπεια των τεχνικών παραγωγής του κατασκευαστή. Γιατί και ένα μέγεθος; Για να σιγουρευτούν οποιεσδήποτε διαφορές που είδαμε ήταν λόγω των διαφορών σχεδίου και παραγωγής, μη τυχαίες διαφορές λόγω της ταξινόμησης. Και θελήσαμε να χρησιμοποιήσουμε headform ίδιος-μεγέθους σε όλη τη δοκιμή μας, πάλι για τη συνέπεια. Ενδιαφερθήκαμε επίσης για την εκμάθηση όσο θα μπορούσαμε για τις διαφορετικές κατασκευές κρανών, και για το πώς τα κράνη που χτίζονται στα διαφορετικά πρότυπα ποικίλλουν. Έτσι εάν ένας κατασκευαστής έκανε και τα κράνη φίμπεργκλας-κοχυλιών και πλαστικός-κοχυλιών, ζητήσαμε ένα ζευγάρι κάθε ένα. Και εάν ένας κατασκευαστής έκανε τα κράνη σε δύο διαφορετικά πρότυπα, ζητήσαμε και τα δύο επίσης.

Η εικόνα και ο σκορπιός έστειλαν και τα κράνη φίμπεργκλας και πολυανθράκων, όλα το Snell/simej'o-ektjmime'no agv έστειλε ένα ζευγάρι Snell/simej'o-ektjmime'noy Χ- R2s και ένα ζευγάρι BSI/simej'o-ektjmime'noy TiTechs. Και Suomy έστειλε το ίδιο πρότυπο, η προδιαγραφή του 1R, και στις ψση-εκτιμημένες και επιτροπή για την Ευρώπη-εκτιμημένες εκδόσεις.

Στο τέλος, κουρδίσαμε με 16 πρότυπα, 32 κράνη σε όλα. Ένα βλέμμα στο συνοδευτικό διάγραμμα θα σας δώσει μια ανασκόπηση των εμπορικών σημάτων κρανών που εξέλεξαν να συμμετέχουν και των προτύπων που έστειλαν. Διάφοροι κατασκευαστές επέλεξαν να μην συμμετέχουν: Το κουδούνι, KBC, OGK, Shoei και Simpson ήρθαν σε επαφή με επανειλημμένα, αλλά επέλεξαν να μην στείλουν τα κράνη. Εξετάσαμε επίσης μερικά κράνη επιδρομέων πλήρης-προσώπου που αγοράστηκαν από τα αγόρια Pep για $69.95 έναν πληθ.

Αντίθετα από άλλα πρότυπα που εξετάζουν, όπου οι παράμετροι δοκιμής δημοσιεύονται έτη μπροστά από το χρόνο, δεν αποκαλύψαμε τις πραγματικές δοκιμές που επρόκειτο να εκτελέσουμε προτού να κάνουμε τη δοκιμή. Έτσι δεν υπήρξε, ουσιαστικά, καμία πιθανότητα για τους που στέλνουν, κράνη κωδωνοκρουστών.

Χρειαστήκαμε κάποιο για να μας βοηθήσουμε να σχεδιάσουμε τις δοκιμές και να κάνουμε την πραγματική δοκιμή. Έτσι μισθώσαμε το Δαβίδ Thom. Θυμηθείτε τη βλαμμένη έκθεση; Το Thom ήταν ένας από τους ερευνητές USC που βγήκαν για να ερευνήσουν όλα εκείνα τα ατυχήματα μοτοσικλετών και βοήθησαν έπειτα να το τραβήξουν όλα από κοινού. Το Thom που εργάζονται σε USC με τον καθηγητή Harry Hurt για πολλά έτη, που ερευνούν όλους τους διάφορους μοτοσυκλετιστές τρόπων και άλλος λαός βλάπτονται, και προσπαθώντας ισχυρά να βρούν τους καλύτερους τρόπους να προστατευθούν.

Το Thom διαμόρφωσε στη συνέχεια τη δυναμική του επιχείρησης, σύγκρουσης και τραυματισμών. Έχει το εργαστήριο αντίκτυπου κρανών κατάστασης προόδου του όπου κάνει την αμερόληπτη, αντικειμενική δοκιμή πιστοποίησης για πολλές επιχειρήσεις κρανών. Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, παραδείγματος χάριν, στηρίζονται στις επιχειρήσεις που πιστοποιούν τα κράνη τους, και Thom είναι ένας από τους ανθρώπους που συμβάλλονται με να κάνουν την πραγματική δοκιμή. Με άλλα λόγια, ξέρει τι του που κάνει.

Δεν είχαμε κανένα ενδιαφέρον για τον έλεγχο για να δούμε εάν τα κράνη μας προσαρμόζονται σε οποιαδήποτε συγκεκριμένα πρότυπα. Επειδή η εργασία ενός κράνους προστατεύει το κεφάλι σας, μην περνώντας πρότυπα. Βρήκαμε τη σειρά εξετάσεών μας που σχεδιάστηκαν στο αντίγραφο, όπως καλύτερος θα μπορούσαμε, οι επιδράσεις που συμβαίνουν πραγματικά σε στατιστικά σημαντική βάση.

Τα πραγματικά ατυχήματα μοτοσικλετών δεν τελειώνουν με ένα κράνος που χτυπά ένα επεξεργασμένο στη μηχανή stainless-steel αμόνι που —καταλήγουν με ένα κράνος poy κάτω από στην καλή παλαιά άμορφη, αμμοχάλικο-στερεωμένη άσφαλτο. Έτσι το εργατικό Thom άρπαξε ένα κομμάτι τετραγωνικός-ποδιών της οδού Sheldon στην EL Segundo, Καλιφόρνια, η οδός έξω μπροστά από το εργαστήριό του, όταν την έσχισε το στρώνοντας πλήρωμα επάνω για να ξαναέρθει στην επιφάνεια. Το σύνολο στο σκυρόδεμα, που θα ήταν "το αμόνι μας," όπως λένε στο biz, για την επίπεδος-επιφάνεια προσκρούει.

Τρεις από τις τέσσερις επιδράσεις προγραμματίσαμε γιατί κάθε κράνος θα ήταν σε εκείνη την επίπεδη επιφάνεια ασφάλτου —απλά επειδή ότι ποιοι πραγματικοί μοτοσυκλετιστές προσγειώνονται όταν πέφτουν, περισσότερα από 75 τοις εκατό του χρόνου. Η βλαμμένη έκθεση καθιέρωσε αυτό, και στην πρόσφατη μελέτη κρανών της Ταϊλάνδης 87,4 τοις εκατό των χτυπημάτων κρανών ήταν από την οδική επιφάνεια ή τον ώμο. Τα κράνη χτυπούν τις συγκρατήσεις ένα μικρό ποσοστό του χρόνου, αλλά συνήθως μετά από να γλιστρήσουν εμπρός στο δρόμο πρώτα, το οποίο σημαίνει ότι στις περισσότερες περιπτώσεις χτυπούν πραγματικά μια επίπεδη επιφάνεια —το κάθετο επίπεδο της συγκράτησης.

Για την ενέργεια κάθε πτώσης, επιλέξαμε μια σειρά των χτυπημάτων χαρακτηριστικών και του ΣΗΜΕΙΟΥ και των εξεταστικών θεραπευτικών αγωγών Snell. Χτυπάμε το αριστερό μπροστινό και αριστερό οπίσθιο τμήμα των κρανών με μια ενέργεια 100 τζάουλ, η οποία μεταφράζει σε πτώση περίπου 2 μέτρων, ή 6,6 πόδια. Σύμφωνα με τη βλαμμένη έκθεση, αυτή η πτώση αντιπροσωπεύει την ενέργεια 90ος-εκατοστημορίου των συντριβών που ερεύνησαν. Κάναμε επίσης μια υψηλής ενέργειας πτώση με μια ενέργεια 150 τζάουλ, η ίδια ενέργεια —για μια πτώση 10-ποδιών —με το σκληρότερο χτύπημα που διευκρινίστηκε στα πρότυπα Snell, στο σωστό μέτωπο κάθε κράνους. Αυτός 66 τοις εκατό βιαιότερα από την πτώση που διευκρινίζεται από τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ για ένα μέσου μεγέθους κράνος, και αντιπροσωπεύουν τον αντίκτυπο 99ος-εκατοστημορίου που φαίνεται στη βλαμμένη έκθεση. Ποια μέσα 1 τοις εκατό ή λιγότερες επιδράσεις που φάνηκε στην οδό υπερέβη αυτό το ενεργειακό επίπεδο. Έτσι δεν τον παίρναμε ακριβώς εύκολο.
Για να δούμε τι συμβαίνει πότε είστε αρκετά άτυχοι στην των μετόπισθεν πύλη ανελκυστήρων ενός φορτηγού, φωτογραφική διαφάνεια σε έναν αγωγό θύελλας ή πετιέστε στον πύργο του ¶ιφελ, κάναμε επίσης μια άκρη που χτυπήθηκε επάνω σε ένα κομμάτι σθαρυ-κοιτάγματος του όρθιου φραγμού χάλυβα. Συζητήσαμε είτε για να κάνουμε αυτό το χτύπημα σε έναν 2-μετρητή, ενεργειακό επίπεδο 100-τζάουλ είτε έναν βιαιότερο 3-μετρητή, επίπεδο αντίκτυπου 150-τζάουλ. Επιλέξαμε το μικρότερο χτύπημα, περισσότεροι για να προστατεύσουμε την εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής κρανών από για να παίξουμε συμπαθητικό με τα κράνη. Εάν κατώτατα σημεία τα ενιαία κρανών έξω και squishes eps του το σκάφος της γραμμής επίπεδο, ο συνολικός αντίκτυπος πηγαίνουν δεξιά headform και την εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής —όπως στο κεφάλι σας. Το κεφάλι σας όπως ακριβώς Και, η εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής είναι σπάσιμο gonna. Δεν ήμαστε βέβαιοι ότι όλα τα κράνη θα επιζούσαν της πτώσης ακρών 150-τζάουλ, έτσι τραβήξαμε πίσω στο επίπεδο 100-τζάουλ. Το σπάσιμο της εγκατάστασης γεώτρησης θα μας έβαζε από την επιτροπή για τις ημέρες, και δεν είχαμε το χρόνο —ή τα χρήματα —να διακινδυνεύσουμε αυτό.

Στο τέλος ήμαστε πάρα πολύ συντηρητικοί. Όταν επιθεωρήσαμε τα κράνη μετά από την πλήρη πορεία της δοκιμής, το χτύπημα ακρών 100-τζάουλ δεν είχε έρθει κοντά να φτάσει οποιων δήποτε από τα κράνη —ούτε υποθετικά wimpy σημείο-μόνο. Είμαστε βέβαιοι θα μπορούσαμε να έχουμε κάνει τη δοκιμή ακρών στο 99ος-εκατοστημόριο 150 τζάουλ —η δοκιμή άκρη-αμονιών Snell —και τα αποτελέσματα ισόμετρες με εκείνους είδαμε από τις άλλες επιδράσεις.

Τα αποτελέσματα όλης της επίμοχθης δοκιμής αντίκτυπού μας ήταν ακριβώς όπως αναμένονται —αλλά ακόμα εκπληκτικός ως κόλαση.

Τα κράνη κυμάνθηκαν από τη μαλακότερη θεραπευτική αγωγή, τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, ως τα πρότυπα Snell, ο πιό δύσκαμπτος. Αλλά τα πραγματικά, κράνη παραγωγή-προδιαγραφών θα έδειχναν πραγματικά εκείνη την πρόοδο από μαλακό σε δύσκαμπτο; Με άλλα λόγια, μπορεί εσείς να προβλέψει πόσο δύσκαμπτο ένα κράνος θα είναι απλά με την εξέταση την τυποποιημένη ετικέτα; Απολύτως.

Στην πραγματικότητα, τα αποτελέσματά μας δείχνουν ότι τα σύγχρονα κράνη όλα γίνονται με έναν καταπληκτικό βαθμό ακρίβειας, με την κατασκευή κοχυλιών τους, το όλο πυκνότητας σκαφών της γραμμής και πάχους σκαφών της γραμμής που ελέγχεται πολύ καλά στη διαδικασία παραγωγής. Με άλλα λόγια, σχεδόν καθένας που σχεδιάζει τα σοβαρά κράνη φαίνεται να ξέρει ακριβώς πώς να πάρει τι θέλουν —τη μόνη μεταβλητή αποφασίζουν τι θέλουν. Και ως επί το πλείστον, τα πρότυπα λαμβάνουν εκείνη την απόφαση για τους, όχι λάμψεις της μεγαλοφυίας στα μέρη των σχεδιαστών κρανών οι ίδιοι.

Όλα τα κράνη εξετάσαμε αποδοθείς ακριβώς ως πρότυπα που είχαν ως σκοπό να ανταποκριθούν προβλεφθείς. Και φάνηκαν να υπερβαίνουν εκείνα τα πρότυπα —δηλαδή τα σημείο-μόνα κράνη ήταν καλύτερα στις υψηλής ενέργειας επιδράσεις από έπρεπε να είναι ακριβώς να περαστούν τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, και τα κράνη Snell ήταν καλύτερα να απορροφήσουν τις χαμηλής ενέργειας επιδράσεις από έπρεπε να είναι να περαστεί το ΣΗΜΕΙΟ ή Snell. Έτσι να επιλέξει ένα κράνος, τουλάχιστον από την άποψη της ασφάλειας, δεν είναι ένα θέμα υψηλό ή χαμηλής ποιότητας, είναι μιας αύτοστος από επιλογής ποιου βαθμό ακαμψίας προτιμάτε, βρίσκοντας ένα κράνος σε εκείνη την σειρά με την επιλογή ιδιαίτερων προτύπων, και έπειτα την ανησυχία για τα λεπτά σημεία όπως την τακτοποίηση, την άνεση, τον εξαερισμό, τη γραφική παράσταση, τις επικυρώσεις δρομέων ή τα παραγόμενα από υπολογιστή spokesmodels.
Πόσο σκληρά είναι σκληρός;

Όχι ένα κράνος ήρθε κοντά να φτάσει σε οποιεσδήποτε από τις δοκιμές μας. Και όλοι χειρίστηκαν τις χαμηλής ενέργειας επιδράσεις, ακόμη και ο αντίκτυπος ακρών σθαρυ-κοιτάγματος, χωρίς πίεση.

Στην πραγματικότητα, στις περισσότερες περιπτώσεις το μέγιστο Gs στον αντίκτυπο ακρών ήταν χαμηλότερο από το επίπεδος-αμόνι μέγιστο Gs για το ίδιο κράνος στην ίδια ενέργεια αντίκτυπου. Γιατί είναι αυτό; Επειδή ο αντίκτυπος ακρών λυγίζει ή/και delaminates το κοχύλι κρανών πιό σύντομα στον αντίκτυπο, αφήνοντας eps μέσα —στον πραγματικό ενεργειακό απορροφητή στην έναρξη —συστημάτων που κάνει την εργασία του πιό σύντομα.

Στον υψηλής ενέργειας αντίκτυπο, ο 3-μετρητής, πτώση 150-τζάουλ —το είδος χτυπήματος που ένα κράνος Snell, πιθανώς, σχεδιάζεται για να αντισταθεί —τις διαφορές έγινε προφανέστερος.

Τα πιό δύσκαμπτα κράνη στη μεγάλη δοκιμή πτώσης, ο Arai ιχνηλάτης GTs, χτυπούν το υποθετικό κεφάλι μας με έναν μέσο όρο 243 μέγιστο Gs. Τα μαλακότερα κράνη, το Z1R ζρπ- ί, το noggin με έναν μέσο όρο 176 μέγιστο Gs. Αυτό είναι μια κλασική σύγκριση ενός δύσκαμπτου, φίμπεργκλας, σνελλ-εκτιμημένο κράνος, το Arai, ενάντια σε έναν μαλακότερο, πολυάνθρακας-κοχύλι, σημείο-μόνο κράνος, Z1R. ο.κ. Έτσι συμφωνήστε ότι θέλουμε να υποβάλουμε τα κεφάλια μας στην ελάχιστη πιθανή δύναμη γ. Θα έπρεπε να επιλέξουμε ένα εντυπωσιακό, ακριβό κράνος φηψεργλασς/Κεβλαρ/uνοψτανηuμ-ινών —ή ενός από εκείνα τα λιγότερο-ακριβά πλαστικός-ξεφλουδισμένα κράνη;

Η συμβατική φρόνηση κρανών -κράνος-ψηζ λέει η κατασκευή ότι φίμπεργκλας είναι κάπως καλύτερη να απορροφήσει την ενέργεια από πλαστική —κάτι για την ενέργεια του κατανάλωσης της συντριβής το κοχύλι. Και ότι ένα πιό δύσκαμπτο κοχύλι αφήνει έναν μαλακότερο αφρό χρήσης σχεδιαστών μέσα —στον οποίο να απορροφήσει την ενέργεια καλύτερα.

Τα αποτελέσματά μας παρουσίασαν στον ακριβή απέναντι από —αυτό πλαστικός-ξεφλουδισμένα κράνη αποδοθείς πραγματικά καλύτερα από το φίμπεργκλας. Στο μεγάλο 3-μετρητή μας που χτυπιέται —το υψηλής ενέργειας είδος bash κάποιο να αναμείνει στις υποτιθέμενες αδυναμίες ενός πλαστικού κοχυλιού —πλαστικά κράνη που μεταφέρονται θα παρουσίαζε έναν μέσο όρο 20 που λιγότερο Gs σύγκρινε με τους αδελφούς φίμπεργκλάς τους, που σχεδιάστηκαν πιθανώς από τους ίδιους μηχανικούς για να ανταποκριθούν στα ίδια πρότυπα, και χτίστηκαν στα ίδια εργοστάσια από τους ίδιους ανθρώπους.

Γιατί είναι αυτό; Υποθέτουμε —αλλά είναι μια πραγματικά καλή εικασία: Το eps σκάφος της γραμμής μέσα στο κοχύλι είναι καλύτερο να απορροφήσει την ενέργεια από το κοχύλι. Τα κοχύλια πολυανθράκων λυγίζουν παρά να συντρίψουν και delaminate, και αυτή η κάμψη, μακριά από την ύπαρξη ένα πρόβλημα, αφήνει πραγματικά eps να κάνει περισσότερα της εργασίας ενεργειακής απορρόφησής της μεταφέροντας τη λιγότερη ενέργεια στο κεφάλι.

Θυμηθείτε, αυτά τα κράνη πολυανθράκων και από την εικόνα και από το σκορπιό είναι επίσης Snell M2000 που εκτιμάται. Έτσι εξετάζονται σε μερικά πολύ ακραία ενεργειακά επίπεδα. Και οι ΕΔ becker, εκτελεστικός διευθυντής του ιδρύματος Snell, είναι στο αρχείο όπως λέγοντας ότι ένα χαμηλής τιμής —δηλαδή πλαστικός-ξεφλουδισμένο —σνελλ-επικυρωμένο κράνος είναι εξίσου καλό στην προστασία του κεφαλιού σας ως ακριβό —δηλαδή σνελλ-επικυρωμένο —φίμπεργκλας κράνος. Έτσι στο υψηλό τέλος της ενέργειας αντίκτυπου, έχουμε το ίδρυμα Snell poy για την απόδοσή τους. Και η δοκιμή μας, χωρίς την ακραία δοκιμή hemi δύο-χτυπήματος, λέει ότι είναι πραγματικά ανώτεροι.

[soter3gm]

Αποτέλεσμα ένα για τους απρόσωπους κυβερνητικούς γραφειοκράτες

Τα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ που είχαμε ήταν όλα πλαστικός-που ξεφλούδισαν, και κανένας δεν κόστισε περισσότερο από $100. Πώς έκαναν; Κλώτσησαν την άκρη. Σε αυτό που πρέπει να θεωρηθεί ιστορία Cinderella επικεφαλής-αντίκτυπου, τα σημείο-μόνα κράνη από Z1R παραδοθείς τη λιγότερη μέση δύναμη γ headform μέσω όλων των επιδράσεων από οποιαδήποτε άλλα στη δοκιμή.

Και υπερείχαν ακόμα στο μεγάλος-χτύπημα, αντίκτυπος 150-τζάουλ —ένα φύσημα 66 τοις εκατό σκληρότερο από οποιαδήποτε πραγματική δοκιμή ΣΗΜΕΙΩΝ για ένα μέσου μεγέθους κράνος.

Το Z1R ζρπ- ί συνεχώς μας κατέπληξε. Μετά από όλη τη δοκιμή, το εξωτερικό κοχύλι του φάνηκε ουσιαστικά αβλαβές: Η μικρή οδική αναφυλαξία επί των τόπων αντίκτυπου που προκλήθηκαν από την επίμονη επιμονή μας στο χτύπημα του πραγματικού πεζοδρομίου δεν φάνηκε όχι χειρότερη από θα αναμέναμε εάν το κράνος είχε πέσει από το κάθισμα σε μια στάση υπολοίπου.

Όταν τραβήξαμε το ζρπ- ί χώρια, eps είχε ραγίσει και είχε συμπιέσει επί των τόπων αντίκτυπου, ακριβώς όπως είναι υποτιθέμενο για να κάνει, και ακριβώς όπως έκανε σε κάθε άλλο κράνος. Αλλά δεν είχε έρθει πουθενά κοντά να φτάσει υπήρξε ακόμα μια ίντσα ή περισσότερος να αντίκτυπος-απορροφήσει τον αφρό που αφέθηκε. Και το πλαστικό κοχύλι φάνηκε απολύτως αβλαβές, από το εσωτερικό καθώς επίσης και το εξωτερικό, ακόμη και όπου είχε πάρει την τρομακτική άκρη που χτυπήθηκαν και το μεγάλο τρεις-μετρητή bash.

Αυτό επεξηγεί ακριβώς πόσο σκληρά πρόκειται να πει από το εξωτερικό εάν ένα κράνος έχει πάρει ένα αυστηρό χτύπημα. Και γιατί δεν πρέπει ποτέ, να αγοράσετε πάντα ένα χρησιμοποιημένο κράνος.
Τα σκληρότερα χτυπήματα

Έτσι τα μαλακότερα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ ήρθαν μέσω των δοκιμών μας με την προστασία στις εφεδρείες. Αλλά αμφιβολία που καθυστερήθηκε, παρά όλα είχαμε δει: Πώς θα έκαναν σε ένα τέρας, κακός-μεγάλος αντίκτυπος;

Έτσι αποφασίσαμε να τους σκοτώσουμε. Τρέξαμε το Z1Rs επάνω η εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής ένα την τελευταία φορά. Όχι μόνο στο 10-πόδι, ύψος δοκιμής Snell 150-τζάουλ, αλλά όλος ο τρόπος στην κορυφή της εγκατάστασης γεώτρησης: 3,9 μέτρα, ή 13 πόδια. Αυτό το χτύπημα θα ήταν σε 8,5 μέτρα ανά δευτερόλεπτο, μια ενέργεια 185 τζάουλ. Αυτός υψηλότερος και σκληρότερος από οποιοδήποτε υπάρχοντα τυποποιημένο αντίκτυπο κρανών. Και, όχι συμπτωματικά, το ίδιες ύψος και η ενέργεια που απαιτήθηκαν στο COST 327 πρότειναν τα πρότυπα, αυτό που μπορεί να αντικαταστήσει την τρέχουσα προδιαγραφή οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22-05. Κάναμε το ένα που χτυπήθηκαν στο πεζοδρόμιο και ένα στο αμόνι συγκρατήσεων —τα ίδια χτυπήματα που απαιτήθηκαν στην πρόταση δαπανών. Τους κάναμε στο πίσω μέρος των κρανών, στο κέντρο, επειδή αυτή ήταν η μόνη θέση που δεν τους είχαμε χτυπήσει πριν.

Έτσι αυτή η τελευταία δοκιμή δεν είναι άμεσα συγκρίσιμη με άλλους. Αλλά παρουσίασε, σε κανέναν αβέβαιο όρο, ακριβώς πώς η αντίσταση —και πόσο προστατευτική —ένα ανέξοδο κράνος μπορεί να είναι

Το μέγιστο Gs για τα χτυπήματα τεράτων ήταν 208 για τον αντίκτυπο συγκρατήσεων και 209 για τον αντίκτυπο επίπεδος-πεζοδρομίων. Ακριβώς μερικό Gs περισσότερο, δηλαδή από πολλά από τα σνελλ-εκτιμημένα κράνη που διαβιβάζονται στο επτά-πόδι τους χτυπά στο επίπεδο αμόνι. Και ακόμα και μετά από αυτά τα μέγα χτυπήματα, τα eps σκάφη της γραμμής δεν ήταν ακόμα πουθενά κοντά καταναλωμένος
Το ζρπ- ί είναι επίσης καλά τελειωμένο, ήρεμο και πολύ άνετο, αν και ίσως λίγο απότομα στον εξαερισμό. Είναι επίσης ελαφριοί: Ζρπ- ί μας ζύγισε μόνο για μια ουγγιά περισσότερο από τα ελαφρύτερα κράνη στη δοκιμή, ο Arai ιχνηλάτης GTs. Τι το κόστος για όλη αυτά την άριστη απορρόφηση αντίκτυπου, η άνεση, ελαφρύς και ιδιαίτερα ανθεκτικός τελειώνουν; Σε ένα στερεό χρώμα, ένα ζρπ-1 πουλά λιανικώς για $79.95.

Τα ελάχιστα-ακριβά κράνη στη δοκιμή, οι $69.95 επιδρομείς αγοριών Pep, έκαναν επίσης καλά σε όλες τις τυποποιημένες επιδράσεις. Αλλά δεν μπορούμε να τους συστήσουμε επειδή οι φραγμοί πηγουνιών τους έχουν το μαλακό, ελαστικό αφρό, όχι eps που πρέπει να απορροφήσετε έναν αυστηρό μετωπικό αντίκτυπο. Οι συμβουλές μας πρόκειται να αναπηδήσουν για τα πρόσθετα $10 και να θεραπευθούν Z1R ζρπ-1.

Ένα άλλο κράνος που μας δίδαξαν ένα πράγμα ή δύο ήταν το Schuberth s-1. Το Schuberth πιστοποιείται στα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22-05, τα οποία υπαγορεύουν τις ενέργειες αντίκτυπου περιθωριακά υψηλότερες από τα πρότυπα ΣΗΜΕΊΩΝ. Όπως Z1R ζρπ-1 και το Fulmer AFD4, έχει τις σχετικά μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, αφήνοντας το δωμάτιο στο κοχύλι για παχύτερο, και πιθανώς μαλακότερο, eps. Και όπως τα σημείο-μόνα καπάκια, ενυδάτωσε επάνω την ενέργεια όπως έναν ναυτικό ενυδατώνει επάνω Schlitz. Εάν δεν μπορείτε να παρουσιαστείτε για να φορέσετε ένα $79.95 κράνος για να πάρετε ακριβώς την άριστη διαχείριση της ενέργειας, θα αισθανθείτε πολύ άνετοι με το Schuberth, το οποίο πωλεί για $640 έως $700,

[soter3gm]

Τα άλλα κράνη τραβήξαμε χώρια χρησιμοποιημένος είτε ένα one-piece είτε two-piece eps σκάφος της γραμμής. S-1, αφ' ετέρου, χρησιμοποιεί ένα σύνθετο, σκάφος της γραμμής πέντε-κομματιού, με τα χωριστά μπροστινά, οπίσθια και overear μαξιλάρια που κολλιούνται σε ένα κεντρικό καπέλο αφρού. ¶δεια αυτό στους Γερμανούς στη χρήση πέντε μέρη για να κάνει τι Z1R κάνει με ένα.

Μερικά από τα ευρωπαϊκά κράνη —το Vemars, οι καρχαρίες και η χρήση—Suomys ένα διαφορετικό είδος eps σκάφους της γραμμής από χρησιμοποιούμαστε στη θέα στα ασιατικός-χτισμένα κράνη. Αντί ενός στερεού σκάφους της γραμμής αφρού μιας συγκεκριμένης πυκνότητας, αυτά τα ευρω-καπάκια χρησιμοποιούν τον πιό δύσκαμπτο, πιό άκαμπτο αφρό με τα βαθιά κανάλια σε το για να μαλακώσουν επάνω τον αέρα συνελεύσεων και διεξόδων μέσω του κοχυλιού. Η επίδραση είναι αυτή ενός ιδιαίτερα αερισμένου κράνους ποδηλάτων που γεμίζεται στο απαραίτητο σκληρό εξωτερικό κοχύλι. Το επιτροπή για την Ευρώπη-εκτιμημένοι Vemars και οι καρχαρίες και η οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη και το ψση-εκτιμημένο Suomys αποδοθείς καλά στο ράφι βασανιστηρίων αντίκτυπου, που παρουσιάζει γενικά χαμηλότερη γ-μετάδοση από είδαμε στα χαρακτηριστικά σνελλ-εκτιμημένα κράνη.

Η ανθρώπινη φυλή

"Αλλά είμαι δρομέας," σας ακούμε. "Πηγαίνω πραγματικά γρήγορα. Πηγαίνω τόσο γρήγορα, στην πραγματικότητα, εκείνη η ανάγκη ι ένα πολύ ειδικό, υψηλής ενέργειας κράνος να προστατεύσω θαυμάσιες manliness και τη σταθερότητά μου." Όχι έτσι, ροσση-αναπνοή.

Εάν πρόκειται να προσγειωθείτε στο επίπεδο πεζοδρόμιο όταν συντρίβετε —και σχεδόν πάντα —μπορείτε να αντέξετε οικονομικά να φορέσετε ένα μαλακότερο κράνος οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη ή ΣΗΜΕΊΩΝ, επειδή τα μαλακότερα κράνη κάνουν μια πολύ καλή εργασία να απορροφήσουν τις μεγάλες μεγάλες —επιδράσεις επιδράσεων ακόμη και πραγματικά, πραγματικά —στις επίπεδες επιφάνειες. Θυμηθείτε, το σκληρό μέρος για να πάρει ένα κράνος μετά από τα πρότυπα Snell περιλαμβάνει την επιβίωση που μυθικός πορτοκαλής πολύ σκληρός χάλυβα δύο φορές στο ίδιο σημείο στο κράνος, που μιμείται ένα τέρας χτυπά —ή δύο—, για παράδειγμα, σε έναν προφυλακτήρα αυτοκινήτων. Όντας laguna Seca πρόσφατα; Κανένα προφυλακτήρας αυτοκινήτων ή πορτοκάλι χάλυβα οπουδήποτε.

Οι δρομείς δεν χτυπούν χαρακτηριστικά τα μέρη φορτηγών, τους αγωγούς θύελλας, τις θέσεις σημαδιών, τους καταστροφείς εγγράφων δέντρων ή τους πύργους Watt. Πέφτουν μακριά, πέστε μερικές φορές, και σχεδόν πάντα χτυπήστε racetrack. Ή ίσως ένας φράκτης αέρα, μια παγίδα άμμου ή ένα δέμα σανού. Με άλλα λόγια, racetrack είναι το καλύτερος-ελεγχόμενο, καλύτερος-κατασκευασμένο, μαλακότερο, πιό επίπεδο περιβάλλον που πρόκειται να βρείτε. Οι δρομείς είναι ακόμα πιθανότερο να χτυπήσουν το επίπεδο πεζοδρόμιο από τους αναβάτες οδών —και οι αναβάτες οδών χτυπούν το επίπεδο πεζοδρόμιο περίπου 90 τοις εκατό του χρόνου.

Το AMA δέχεται το ΣΗΜΕΊΟ, την οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05, BSI 6658 τύπος Α ή μ2000-εκτιμημένα τα Snell κράνη. Αυτός για πηγαίνοντας 200 mph σε ένα superbike σε Daytona. Το FIM, που εγκρίνει MotoGP συναγωνίζεται σε όλο τον κόσμο, δέχεται οποιων δήποτε από τα ανωτέρω πρότυπα αλλά το ΣΗΜΕΊΟ. Γιατί όχι ΣΗΜΕΙΟ εάν τα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ είναι συγκρίσιμα με τα κράνη οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη; Επειδή το ΣΗΜΕΙΟ είναι αμερικανικό ίδρυμα, και το FIM δεν κάνει πραγματικά Αμερικανό. Και επειδή τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ δεν απαιτούν οποιοδήποτε εξωτερικό που εξετάζει —ακριβώς τη λέξη των κατασκευαστών που τα κράνη τους περνούν.
Ναι, το μέγεθος πειράζει

Εκεί ένα περισσότερο ζήτημα με το Snell και τα πρότυπα BSI πρέπει να αναφέρουμε, ακόμα κι αν δεν το εξετάσαμε συγκεκριμένα στη δοκιμή μας.

Το Snell και BSI υπαγορεύουν ότι κάθε κράνος αντίκτυπος-εξετάζεται με headform ίδιος-βάρους μέσα, κανένα θέμα το μέγεθος του κράνους. Δηλαδή ένα κράνος XS απαιτείται για να αντισταθεί ακριβώς την ίδια συνολική ενέργεια αντίκτυπου με XXL.

Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ και οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη ποικίλλουν την ενέργεια των επιδράσεων με την ποικιλία του βάρους headform, κάτω από τη λογική λογική που ένα πολύ μικρό κεφάλι ζυγίζει λιγότερο από πολύ μια μεγάλη. Στα μάτια των κυβερνήσεων και των ΗΠΑ και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, με άλλα λόγια, οι κατασκευαστές κρανών πρέπει να προσαρμόσουν την ακαμψία των κρανών τους για να ταιριάξουν τα επικεφαλής μεγέθη των κομιστών για να προστατεύσουν καθένας τον εγκέφαλο εξίσου.

[soter3gm]

Τι αυτός ο μέσος όρος σε σας; Εάν έχετε ένα σχετικά βαρύ κεφάλι, η διαφορά στην ακαμψία μεταξύ ενός κράνους Snell και ενός ΣΗΜΕΙΟΥ ή του κράνους οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη θα είναι σχετικά μικρή. Εάν είστε άνδρας, γυναίκα ή παιδί με ένα ελαφρύτερο κεφάλι, αφ' ετέρου, η διαφορά στην ακαμψία μεταξύ ενός κράνους Snell και ενός ΣΗΜΕΙΟΥ ή του κράνους οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη θα είναι σχετικά τεράστια.

Έτσι εάν είστε ενδιαφερόμενοι μετά από να διαβάσετε όλο αυτό για το ότι ένα κράνος Snell να είναι πάρα πολύ δύσκαμπτο για σας, ο κ. XXL, εσείς πρέπει να ανησυχήσει ακόμα για την τοποθέτηση της συζύγου XS ή του παιδιού σας σε ένα Snell ή ένα κράνος BSI. Η θέση του ιδρύματος Snell σε αυτό είναι ότι δεν έχουν κανένα μεγάλο κεφάλι απόδειξης να ζυγίσει περισσότερο από τα μικρά κεφάλια. Hmmm. δεν είναι ένα κεφάλι βασικά ένα κοχύλι του λεπτού κόκκαλου που γεμίζουν με το ύδωρ; Το περισσότερα κόκκαλο και ύδωρ δεν ζυγίζουν περισσότερο από το λιγότερα κόκκαλο και το ύδωρ;

Και είναι όχι μόνο εμείς. Μια μελέτη από τον κ. Thom κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το επικεφαλής βάρος αυξάνεται με την επικεφαλής περιφέρεια. Βρήκε ότι υπάρχουν καλά στοιχεία ότι τα μικρότερα κεφάλια ζυγίζουν λιγότεροι και ότι τα μικρότερα κράνη πρέπει έτσι να είναι μαλακότερα.

Όπως Thom λέει σχετικά με τη θέση του ιδρύματος Snell σε αυτό: "Δεν είναι στην αφή με την πραγματικότητα."
Όλα τα κράνη είναι μεγάλα. Ερευνάμε.

Οι καλές ειδήσεις σε όλο αυτό είναι ότι κράνη που —όλα τα κράνη —παίρνουν καλύτερα. Η τελευταία φορά που κάναμε μια δοκιμή αντίκτυπου στα κράνη ήταν πίσω '91, στο ζήτημα Νοεμβρίου εάν μέσω εκείνου του σωρού στο γκαράζ δίπλα στον πετώντας σκίουρο Scott του 1929 σας.

Κάναμε μερικές από τις ίδιες επιδράσεις αυτή τη φορά, μια επίπεδη πτώση 7-ποδιών και μια επίπεδη πτώση 10-ποδιών, όπως εμείς (και Thom) κάναμε '91. Έτσι τα αποτελέσματα, τουλάχιστον για εκείνες τις δοκιμές, είναι ιδιαίτερα συγκρίσιμα.

Πίσω '91, και τα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ και Snell/SIMEJWN υπερέβησαν συνήθως 250 Gs στην πτώση 7-ποδιών, και κάρφωσαν συχνά μετά από 300 Gs στην πτώση 10-ποδιών. Ouch.

Στα νέα αποτελέσματά μας, κανένα κράνος δεν υπερέβη 250 Gs στην πτώση 10-ποδιών, και η μεγάλη πλειοψηφία των πτώσεων 7-ποδιών έμεινε αρκετά κάτω από 200 Gs. Έτσι να πέσει σε ενεργειακό επίπεδο 10-ποδιών σήμερα που —μια συντριβή 99ος-εκατοστημορίου —είναι όπως την πτώση σε ενεργειακό επίπεδο 7-ποδιών ήταν πίσω '91. Αυτός σημαίνει ότι οι όλο και περισσότεροι άνθρωποι είναι προστατευμένοι καλύτεροι και καλύτεροι. Επίσης σημαίνει ότι σε καλά πάνω από 90 τοις εκατό των επιδράσεων, ο αναβάτης πιθανώς θα είχε βγεί χωρίς ένα περισσότερο από AIS 3 —ή το σοβαρό —τραυματισμό εγκεφάλου.

Τα κράνη παίρνουν καλύτερα, και μερικά από τα ελάχιστα-ακριβά κράνη παρέχουν την αληθινά καταπληκτική προστασία. Αλλά ακριβώς πώς αγαθό μπορούν τα κράνη να πάρουν; Η παραμονή συντόνισε —εμεssς θα ερευνήσει εκεssνο το θέμα πολύ σύντομα.
Το Snell αποκρίνεται:

Μια ανοικτή επιστολή
12 Μαϊ'ου ..2005
Από: Το αναμνηστικό ίδρυμα Snell
Σε: Το motorcycling κοινό

Αρκετοί μήνες έχω περιμένει γιατί η σύγκριση κρανών ετοιμάζει που έχει βγεί τελικά ως "φύσηγμα το καπάκι από" το άρθρο στο τεύχος Ιουνίου του μοτοσυκλετιστή. Αυτή η ίδια σύγκριση έχει γίνει πριν. Κατά τη διάρκεια του δεύτερου έτους μου με το ίδρυμα, το 1991, μερικοί από τους ίδιους ανθρώπους που συμμετέχουν στο τρέχον άρθρο συμμετείχαν σε μια προσπάθεια με τον τίτλο "σπάζοντας μερικά αυγά." Αυτό το προηγούμενο άρθρο δημιούργησε επίσης ανακατώνει. Είπαν σε οποιοδήποτε αριθμό ανθρώπων ότι τα καλά κράνη τους ήταν κακά. Ευτυχώς, μετά βίας οποιοιδήποτε από τους και μια νηφάλια αξιολόγηση των γεγονότων έδειξε ότι οι διακόπτες αυγών ήταν μπερδεμένοι. Τώρα, they've καμένος το πάλι. Όταν ακούω κάποιο φωνάξτε "την πυρκαγιά!" σε ένα συσσωρευμένο θέατρο, όπως τους περισσότερους λογικούς ανθρώπους, δεν θα τραπώ σε φυγή για τις εξόδους αλλά είμαι ικανός να ρουθουνίσω τον αέρα προτού να αρχίσω να αναρωτιέμαι για ποιος έκανε να φωνάξει. Αυτή τη φορά, μετά από λίγο να ρουθουνίσω, πρέπει να σας πω, δεν μυρίζω τον καπνό. Είμαι ευτυχής να πω ότι ο χειρότερος είναι αυτοί μπορεί να έχει σπάσει το λανθασμένο αυγό πάλι ή να είχε ανυψώσει το λανθασμένο καπάκι. Εν πάση περιπτώσει, η μυρωδιά θα διαλύσει γρήγορα έτσι όλοι μπορούμε να επιστρέψουμε στο χαρακτηριστικό γνώρισμα.

Το σημαντικότερο στοιχείο στο άρθρο είναι η ίδια η σύγκριση κρανών. Βάσισαν τη σύγκρισή τους στην επίπεδη απόδοση αντίκτυπου και έψαξαν τη χαμηλότερη μέγιστη επιτάχυνση. Οι συντάκτες υποστηρίζουν ότι οι επίπεδες επιδράσεις επιφάνειας είναι οι πιό κοινές και "λιγότερο Gs = λιγότερη πιθανότητα του τραυματισμού εγκεφάλου." Η επίπεδη απόδοση αντίκτυπου είναι σημαντική, εκεί καμία αμφιβολία για το αλλά η εξέταση την επίπεδη απόδοση αντίκτυπου είναι μόνο όπως την κρίση ενός θεάματος ομορφιάς κοιτάζοντας μέσω μιας κλειδαρότρυπας. Το άρθρο υποστηρίζει ότι περισσότερο από 75% των επιδράσεων θα είναι ενάντια σε μια επίπεδη επιφάνεια αλλά αυτό υπονοεί ότι ένας ουσιαστικός αριθμός επιδράσεων μπορεί ακόμα να είναι ενάντια σε κάποια άλλη, περισσότεροι που απειλεί την επιφάνεια. Η έκθεση δαπανών 327, η ίδια ευρωπαϊκή μελέτη που αναφέρεται στο άρθρο, πηγαίνει περαιτέρω. Προτείνει ότι αυτός ο αριθμός θα είναι πολύ μεγαλύτερος από 25% και ο προκύπτων κίνδυνος πολύ μεγαλύτερος από ο μόνος επίπεδος αντίκτυπος επιβάλλει. Η μελέτη συντριβής τους έδειξε τις επιφάνειες αντίκτυπου ως εξής:

"Ένα στρογγυλό αντικείμενο ήταν πολύ συχνά χτυπημένο, 79%, και η δριμύτητα του τραυματισμού αρκετά ομοιόμορφα διανεμήθηκε. Ένα αντικείμενο ακρών, παραδείγματος χάριν μια πέτρα κρασπέδου ήταν πιό ελάχιστα το πιθανό να χτυπηθεί, 4%, αλλά ο πλέον πιθανός να προκαλέσει έναν αυστηρό, AIS 5, ζημία. Ένα επίπεδο αντικείμενο χτυπήθηκε σε 9% των περιπτώσεων αλλά ήταν πιό ελάχιστα το πιθανό να προκαλέσει έναν τραυματισμό."

Το άμεσο συμπέρασμα είναι: η δοκιμή πλακών ασφάλτου είναι, στην καλύτερη περίπτωση, ελλιπής.Οι επιδράσεις ενάντια στις επίπεδες επιφάνειες δεν θα πουν σε καθεμία ό,τι πρέπει να ξέρουν για την προστατευτική απόδοση. Οι επίπεδες επιδράσεις δεν είναι ολόκληρη η ιστορία και, εάν το ευρωπαϊκό στοιχείο είναι καλό, και δεν έχω κανέναν λόγο να την αμφιβάλω, οι επίπεδες επιδράσεις μπορούν να είναι η λιγότερη σημαντική εκτίμηση συντριβής.

Αλλά εκεί ακόμα μια άλλη αδυναμία, η "λιγότερο Gs = δήλωση λιγότερης πιθανότητασ", στο ελάχιστο, παραπλανά. Όλα τα πρότυπα, Snell M2000 και M2005 συμπεριλαμβανόμενα, θεωρούν ένα πρότυπο κατώτατων ορίων του τραυματισμού. Αυτός είναι: εφ' όσον δεν ξεπερνιέται ένα όριο γ κατώτατων ορίων, δεν θα υπάρξει μια σοβαρή ζημία. Ένα συμπέρασμα πορίσματος είναι ότι οποιαδήποτε έκθεση γ που δεν υπερβαίνει αυτό το όριο γ δεν είναι όχι καλύτερη ή χειρότερη από οποιαδήποτε άλληδήποτε έκθεση γ που δεν υπερβαίνει αυτό το όριο. Εάν μια έκθεση γ κάτω από αυτό το όριο είναι ασφαλής, μια άλλη έκθεση 40 γ χαμηλότερη δεν μπορεί να είναι καθόλου ασφαλέστερη.

[soter3gm]

Η δυσκολία για αυτό το κατώτατο όριο είναι ότι κανένας είναι σίγουρος ακριβώς όπου είναι αλλά εκεί είναι κάποια εμπιστοσύνη για όπου δεν είναι. Στη δεκαετία του '50, η δοκιμή κρανών BSI στηρίχθηκε στις μετρήσεις δύναμης και χρησιμοποίησε τα κριτήρια μιας δοκιμής που εξίσωσαν σε περίπου 450 γ στους τρέχοντες όρους. Τα πρώτα πρότυπα Snell στο σύνολο του 1959 ένα κριτήριο 400 γ αλλά, επειδή headform ήταν βαρύτερο, σημερινό αντίτιμο επιλύουν σε 435 Γ. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60, το ίδρυμα άρχισε να χαμηλώνει αυτό το κριτήριο γ. Επικυρωμένα τα Snell κράνη δεν ήταν πλέον ακριβώς για τους νέους, σκληρούς αυτόματους δρομείς. Το αμερικανικό κοινό ελάμβανε motorcycling και ενώ πολλοί ήταν τόσο σκληροί όσο οποιος δήποτε σε τέσσερις ρόδες, πολλές άλλες χρειάστηκε ένα πρόσθετο περιθώριο της προστασίας. Το ίδιο το motorcycling περιβάλλον αύξησε μερικούς δισταγμούς. Τα πρότυπα και τα κράνη Snell αναπτύχθηκαν αρχικά για τη χρήση στον καλά διαταγμένο ανταγωνισμό. Κανένας σκέφτηκε ότι οι μέσες οδοί θα απαιτούσαν οποιων δήποτε λιγότερο από αυτή. Εάν το κράνος δεν ήταν ήδη όλη η προστασία η βιομηχανία θα μπορούσε να διαχειριστεί, είμαι βέβαιος ότι Snell θα είχε ζητήσει περισσότερους. Μέχρι το 1998, το κριτήριο του ιδρύματος εγκατέστησε σε 300 Γ. Ήταν κάτω από περίπου 33% από τα επίπεδα που τέθηκαν στην Αγγλία στη δεκαετία του '50. Γιατί ήταν κάτω; Πιθανός επειδή οι εκτιμήσεις της δεκαετίας του '50 βασίστηκαν στις ανάγκες των στρατιωτών και των νέων, υγιών αρσενικών ενώ τα σημερινά κράνη προορίζονται για σχεδόν το καθένα.

Τι γίνεται με το Wayne State Curve και όλο άλλο προωθεί στην επιστήμη του τραυματισμού στο κεφάλι κατά τη διάρκεια των τελευταίων πενήντα ετών; Ένα μεγάλο μέρος από το ήταν καλή εργασία από τους ταλαντούχους και αφιερωμένους επιστήμονες αλλά, σε αυτήν την ημέρα, κανένας είναι αρκετά σίγουρος ποια χτυπήματα σφυριών στο πτώμα τα κρανία και ριπές αέρα στους εκτεθειμένους εγκεφάλους των πειραματοζώων πρέπει να πουν για τους κινδύνους κρανοφόρου αντίκτυπου. Όλοι περιμένουμε ακόμα τη σημαντική ανακάλυψη που αφορά τις παραμέτρους κρανών τους κινδύνους τραυματισμών στο κεφάλι. Αμέσως, οι ο αμεσότερα χρήσιμες πληροφορίες που αναπτύσσονται για τις κρανοφόρες επιδράσεις έχουν προέλθει από τις μελέτες συντριβής. Εκείνα τα συμπεράσματα προτείνουν ότι τα τρέχοντα κριτήρια δοκιμής λειτουργούν. Εάν δεν ήταν, το COST 327 δεν θα είχε θεωρήσει τον επίπεδο αντίκτυπο "πιό ελάχιστα τον πιθανό να προκαλέσει έναν τραυματισμό."

Το γεγονός είναι, όλα τα σημαντικότερα πρότυπα κρανών συντριβής απαιτούν τους αριθμούς γ μεγαλύτερους από εκείνοι στο άρθρο. Είναι 300 γ για Snell, BSI 6658, και τη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών που καθορίζεται από τη FIA το 2004. Είναι 275 γ για την οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05. Είναι όλα 400 γ για το ΣΗΜΕΊΟ. Ναι, ναι, ξέρω ότι είπαν 250, είπαν πολλά πράγματα. Η λογική τους είναι ότι "τα κριτήρια χρονικής διάρκειασ" του ΣΗΜΕΙΟΥ αποτελεσματικά θέτουν ένα νέο όριο γ 250 παρά το όριο 400 γ στα πρότυπα. Αυτό μπορεί ακόμη και να ισχύει για τον επίπεδο αντίκτυπο αλλά το ΣΗΜΕΙΟ απαιτεί επίσης τις επιδράσεις ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι. Είπαν ακόμη και έτσι στο άρθρο. Αλλά δεν σας είπαν ότι το "αποτελεσματικό" όριογια το hemi είναι ακόμα 400 Γ. και, επισύροντας την προσοχή στο COST 327, είναι εκεί ενάντια στα διαμορφωμένα αμόνια κινδύνου όπως το hemi, την άκρη ή την πέτρα κρασπέδου ότι τα σοβαρά κράνη θα αποδειχθούν.

Το αποτέλεσμα είναι αυτοί φάνηκε να βασίζει τη σύγκρισή τους στις ελλιπείς δοκιμές και να συνάγει τα συμπεράσματά τους από τις ανακόλουθες διαφορές. Καθένας που ήταν ευχαριστημένος από το κράνος του πρίν διαβάζει αυτό το άρθρο δεν έχει δοθεί κανένας πραγματικός λόγος να αισθανθεί καθόλου διαφορετικά τώρα.

Τώρα, συνήθως, σε αυτό το σημείο θα συμπληρώναμε τον τάφο, θα τραγουδούσαμε μερικούς ύμνους και θα πηγαίναμε στο σπίτι. Αλλά έχω μερικούς περισσότερους πασσάλους εδώ και το ορισμένο συναίσθημα που εξετάζουμε το undead. Έτσι κρατήστε το σκόρδο σας στον έτοιμο επειδή πηγαίνω πάλι.

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για τη δριμύτητα αντίκτυπου. Η καταγγελία είναι ότι ώσπου να παίρνει ένας αναβάτης εκείνο το είδος χτυπήματος, του νεκροί οπωσδήποτε. Το άρθρο πρότεινε να ανταλλάξει εκείνη την διαχείριση αντίκτυπου μακριά για τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής. Ναι, είναι ένα εμπόριο. Δεν μπορούμε να έχουμε και των δύο. Για ένα δεδομένο πάχος σκαφών της γραμμής, όσο μαλακότερο το σκάφος της γραμμής, τόσο χαμηλότερη η διαχείριση της ενέργειας. Ήμαστε ακριβώς περίπου στο όριο του αποδεκτού πάχους σκαφών της γραμμής για κάποιο χρόνο. Εντούτοις, εκεί καμία πραγματική διαβεβαίωση ότι τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής θα παρήγαν οποιοδήποτε όφελος στις μειωμένες επιπτώσεις του μοιραίου περιστατικού ή του σοβαρού τραυματισμού ενώ, αντίθετα προς το άρθρο, η έκθεση δαπανών 327 καταλήγει στο συμπέρασμα ότι θα υπήρχε ένα ουσιαστικό όφελος από την αυξανόμενη διαχείριση της ενέργειας:

Η "επικεφαλής ενέργεια αντίκτυπου είναι ανάλογη προς την επικεφαλής ταχύτητα αντίκτυπου, η οποία, στη συνέχεια, δείχνει μέχρι ποιό σημείο τα κράνη πρέπει να βελτιωθούν για να δώσουν μια αντίστοιχη μείωση της δριμύτητας τραυματισμών. Αυτό υπολογίστηκε και υπολογίστηκε ότι μια αύξηση στα ενεργειακά απορροφώντας χαρακτηριστικά κρανών περίπου 30% θα μείωνε 50% των θυμάτων AIS 5/6 στο AIS 2-4."

Υπάρχουν άλλοι που συμφωνούν. Όταν trl, μια από τις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στο πρόγραμμα δαπανών 327, υπέβαλε συστάσεις κρανών στη FIA, το ελέγχοντας σώμα για τον τύπο 1, οι συμβουλές τους κατέληξε στη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών. Αυτή η προδιαγραφή απαιτεί αρκετά περισσότερη διαχείριση αντίκτυπου από τα αυστηρότερα πρότυπα Snell. Μια μελέτη των αποτελεσμάτων της δοκιμής Snell έχει δείξει ότι η διπλή δοκιμή αντίκτυπου ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι εξισώνει, κατά μέσον όρο, σε έναν ενιαίο αντίκτυπο περίπου 185 τζάουλ. Η FIA 8860 εξετάζει τα κράνη ενάντια σε αυτό το ίδιο αμόνι hemi και εφαρμόζει έναν ενιαίο αντίκτυπο 225 τζάουλ.

[soter3gm]

Δεν παίρνει πάρα πολλή φαντασία για να δει γιατί αυτή η πρόσθετη διαχείριση αντίκτυπου να είναι χρήσιμη. Όταν ένας αναβάτης πηγαίνει από ένα ποδήλατο με την ταχύτητα, ακόμα κι αν πήρε την καλή τύχη για να χτυπήσει το ομαλό πεζοδρόμιο με μια πτώση 8 ποδιών ή λιγότερους, το σώμα του θα γλιστρά ακόμα κατά μήκος του οδοστρώματος με την αρχική κρουαζιέρας ταχύτητά του. Από τα δέρματα, το τζιν και το ανθρώπινο δέρμα δεν είναι σχεδόν τόσο αποτελεσματικά στο φρενάρισμα όσο ένα καλό σύνολο ροδών, αυτός ο αναβάτης είναι πιθανό να γλιστρήσει για κάποια ιδιαίτερη απόσταση και κάθε εμπόδιο που αντιμετωπίζει τις προσφορές ένας ιδιαίτερος επικεφαλής κίνδυνος αντίκτυπου. Το κράνος του μπορεί πρέπει αρκετά περισσότερο από τον βλέπει μέσω του πρώτου πλήγματος. Ένας διάσημος κινηματογράφος αστέρι μερικός έτος πριν συν:τρίβω και λαμβάνω του πιό πολύ σοβαρός επικεφαλής τραυματισμός σμαθκηνγ ένας συγκράτηση μετά από γλιστρώ μερικός απόσταση από του ποδήλατο.

Θα μπορούσε να είναι ακόμα χειρότερο. Συχνά, όταν ανατρέπει ένας αναβάτης επάνω στο πεζοδρόμιο, δεν θα είναι σε θέση να διατηρήσει μια ελεγχόμενη φωτογραφική διαφάνεια ενώ η κρουαζιέρας ταχύτητά του παίρνει τριμμένη μακριά. Εάν πάρει ακόμα και λίγο από τη μορφή θα αρχίσει να πέφτει και να στηρίζει τις πολλαπλάσιες απεργίες σε όλες τις ακρότητές του. Το κράνος του μπορεί να πρέπει να διαχειριστεί μια διαδοχή των επιδράσεων. Και εκεί επίσης καμία αμφιβολία ότι εάν πηγαίνει από το ποδήλατό του και χτυπά κάτι λιγότερο φιλικό από το επίπεδο πεζοδρόμιο, παραδείγματος χάριν: ένα όχημα που γυρίζει αριστερά πέρα από το δικαίωμα τρόπου του, που ακόμη και ο πρώτος αντίκτυπος από το μπορεί να είναι αρκετά σοβαρότερος από οποιαδήποτε πτώση οκτώ ποδιών θα μπορούσε πάντα να είναι

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για δύο χτυπήματα. Το Snell απαιτεί το κράνος για να εξεταστεί στον αντίκτυπο 150 τζάουλ (περίπου 7,75 μέτρα/δευτερόλεπτο) που ακολουθείται από έναν αντίκτυπο 110 τζάουλ (περίπου 6,6 μέτρα/δευτερόλεπτο) στο ίδιο σημείο στο κράνος. Τα πρότυπα Snell είναι πάντα δύο χτυπήματα ενάντια στα επίπεδα και αμόνια hemi και έχουν έτσι το ΣΗΜΕΙΟ και BSI 6658, Έχω περιγράψει ήδη πώς ένα κράνος να στηρίξει περισσότερα από ένα χτυπήματα σε μια συντριβή και έχω δει διάφορα κράνη με τα σημάδια διάφορων αυστηρών επιδράσεων και τουλάχιστον μερικές όπου εκείνα τα σημάδια επικάλυψαν. Αλλά εκεί τουλάχιστον μια άλλη αιτιολόγηση για το δύο χτυπημένο πρωτόκολλο. Πίσω το 1959, όταν ανέπτυσσε ο Δρ George Snively τα πρώτα πρότυπα Snell, η ευνοημένη συσκευή δοκιμής ήταν "ταλάντευση-μακριά" εξοπλίζει. Αυτή η συσκευή ήταν μια βελτίωση σε τίποτα που ήρθε πριν από την αλλά απαίτησε ένα υψηλό ανώτατο όριο ακόμη και για έναν πολύ μέτριο πυροβολισμό. Ο μόνος λογικός τρόπος για Snively να τονιστεί το κράνος ήταν κατάλληλα να χτυπηθεί δύο φορές. Μέχρι τη μέση "δεκαετία του '60, Snively μεταπήδησε στην καθοδηγημένη εγκατάσταση γεώτρησης πτώσης, τον ίδιο τύπο Snell, BSI 6658 και τη χρήση ΣΗΜΕΊΩΝ σήμερα αλλά, έως τότε he'd χτύπησε επίσης επάνω τα severities δοκιμής. Χρειάστηκε ακόμα το διπλό χτύπημα.

Αλλά το άρθρο μοτοσυκλετιστών πήγε περαιτέρω. Όχι το περιεχόμενο με την αμφισβήτηση των προτύπων Snell, το άρθρο πρότεινε slyly την απάτη. Ανέφεραν ένα από το ρητό πηγών τους, "η αυτοκόλλητη ετικέττα Snell έχει γίνει ένα τέχνασμα μάρκετινγκ." και υπονοώντας ότι οι αναβάτες επισπεύδονταν για τουλάχιστον $100 ένα καπέλο. Αηδίες, ζούμε στην περισσότερη savvy χώρα αγοράς στην ιστορία. Έχω μεγαλώσει τη θέα και τη θέα μέσω των πιό λείων εκστρατειών και των κηλίδων αγγελιών από οι μεγάλοι παππούδες και γιαγιάδες μου πάντα θα είχαν ονειρευτεί πιθανό. Η ημιζωή για ένα τέχνασμα μάρκετινγκ είναι αυτές τις μέρες σίγουρα λιγότερος από μερικοί μήνες ενώ Snell εμφανίζεται για την πεντηκοστή επέτειό του. Βεβαίως Abe Λίνκολν ήταν σωστό, κανένα δεν θα μπορούσε να έχει όλοι οι άνθρωποι για αυτό πολύ. Εάν δεν προσβλήθηκα ήδη ως τύπος Snell, θα προσβαλλόμουν ως Αμερικανός. Δεν είμαστε κανένα τέχνασμα και είμαστε ούτε οποιαδήποτε από τα κράνη που πιστοποιούμε.

Το Snell πιστοποίησε ότι τα κράνη έρχονται σε μια σειρά των τιμών, το λιγότερο ακριβό κόστος όχι πολύ περισσότερο από τα στοιχεία υπογείων συμφωνίας Harry Hurt's. Φυσικά, οι δαπάνες παραγωγής είναι υψηλότερες, οι αμοιβές και οι αυτοκόλλητες ετικέττες δοκιμής Snell μπορούν να προσθέσουν ένα δολάριο ή έτσι αλλά ο όγκος των δαπανών είναι πιθανό να είναι τα εσωτερικά μέτρα ποιοτικού ελέγχου απαραίτητα να πετύχουν στο Προγράμματα Snell. Αλλά, εάν πρόκειται να φορέσω τα κράνη τους, δεν θέλω τους κατασκευαστές που πηγαίνουν ελαφριούς σε αυτό το τμήμα εν πάση περιπτώσει.

Και όχι ο καθένας θέλει να ψωνίσει το υπόγειο συμφωνίας και δεν είμαι βέβαιος ότι το καθένα πρέπει. Εκεί περισσότεροι στα καλά κράνη από την προστατευτική απόδοση. Οι αναβάτες που απαιτούν τα ασφάλιστρα της άνεσης, της κατάλληλης ποιότητας και των υψηλών βλεμμάτων μπορεί να πρέπει να κινηθούν μέχρι τα υψηλότερα ράφια. Αλλά εδώ πάλι, μπορούν να πάρουν την πραγματική αξία για τα χρήματά τους. Κανένας θα μείνει με ένα κράνος του οποίου άσχημος ή ανήσυχος, τουλάχιστον, όχι για πάρα πολύ και ένα κράνος που δεν φοριέται δεν είναι καμία συμφωνία ανεξάρτητα από το πόσο είναι ανέξοδο.

Το Snell δεν μπορεί να βοηθήσει πραγματικά με την άνεση, την κατάλληλα ποιότητα ή τα ζητήματα ύφους. Είναι όλα τα θέματα στα οποία οι αναβάτες μπορούν να μας πουν πολύ καλύτερα από θα μπορούσαμε πάντα να τους πούμε. Αλλά θα προσπαθήσω να προσφέρω λίγες συμβουλές στο θέμα τακτοποίησης. Η λιγότερο ακριβή χρήση γραμμών κρανών λιγότερος από δύο διαμορφώσεις κρανών για να καλύψει την πλήρη σειρά των επικεφαλής μεγεθών και μερικά προσφέρει ακριβώς ενός. Ένας μέσος αναβάτης μεγέθους είναι ικανός να κουρδίσει τη φθορά ενός Χ-μεγάλου κράνους μεγέθους που γεμίζεται με παχύς να γεμίσει άνεσης για να το φέρει κάτω στις επικεφαλής διαστάσεις του. Αλλά στα υψηλότερα ράφια, μια γραμμή κρανών να περιλάβει τουλάχιστον τέσσερις ή πέντε ευδιάκριτες διαμορφώσεις και τουλάχιστον ένας κατασκευαστής διαμορφώνει τις διαφορετικές γραμμές για τις διαφορετικές επικεφαλής μορφές. Το αποτέλεσμα είναι ότι σχεδόν το καθένα μπορεί να βρεί μια καλή τακτοποίηση. Η σύλληψη είναι ότι περισσότερες διαμορφώσεις υπονοούν τα πιό σύντομα τρεξίματα παραγωγής και, στη συνέχεια, τις ακριβότερες μεθόδους παραγωγής. Η επιείκεια αποταμίευσης είναι ότι η αξία είναι εκεί, στο κράνος. Η τιμή απεικονίζει τις δαπάνες παραγωγής. Κανένας σχεδιάζει πρόσθετα $30, $40, $60 ή $100 δολάρια για ακριβώς μια αυτοκόλλητη ετικέττα Snell. Ο ανταγωνισμός μεταξύ επικυρωμένων των Snell κατασκευαστών είναι πάρα πολύ άγριος για αυτόν. Οι αναβάτες παίρνουν την προστατευτική απόδοση απαιτημένη στα πρότυπα Snell και παίρνουν την άνεση, την τακτοποίηση και το ύφος απαιτούν στην καλύτερη τιμή το οικονομικό σύστημά που μας μπορεί να παραδώσει.

[soter3gm]

Έχω προσπαθήσει, όπως ο συγγραφέας στο μοτοσυκλετιστή, να εγχύσω κάποιο χιούμορ σε αυτό. Αλλά ακόμη και δεδομένου ότι έχω εργαστεί σε το, έχω πάρει τα ηλεκτρονικά ταχυδρομεία από τους ενδιαφερόμενους αναβάτες που θέλουν να ξέρουν εάν τα έχουμε παραπλανήσει και εάν τα κράνη τους ήταν πάντα καθόλου καλά. Ελπίζω όλοι σας θα κοιτάξουν μετά από τίποτα να βρείτε επιπόλαιος ή ακατάλληλος εδώ και να καταλάβετε ότι τα πρότυπα Snell και επικυρωμένα τα Snell κράνη αντιπροσωπεύουν την καλύτερη λύση στην επικεφαλής προστασία αντίκτυπου που εδώ στο αναμνηστικό ίδρυμα Snell μπορούμε να προτείνουμε.

Το Snell και τα κράνη έχουν έρθει ένας μακροχρόνιος τρόπος σε πενήντα έτη. Πίσω προς το τέλος της δεκαετίας του '50 όταν σύντασσε ο Δρ Snively τα πρώτα πρότυπα Snell, εργαζόταν με μια καθαρή πλάκα. Σχεδόν τίποτα που να κάνει θα ήταν μια βελτίωση. Αλλά στην πραγματικότητα, ήταν startlingly επιδέξιος σε όλες τις επιλογές και τις πολιτικές του. Καλύτερα από να βελτιώσει τα κράνη, απασχολήθηκε σε μια επανάσταση. Χάρι στην προσπάθεια και τη μεγαλοφυία του, και στην υποστήριξη των κατασκευαστών κρανών Snell και όλων των αναβατών και των οδηγών που φορούν επικυρωμένα τα Snell κράνη, Snively έχει ταλαντούχος εμείς όλων με μια τεράστια κληρονομιά. Και με εκείνη την κληρονομιά έρχεται ένα τεράστιο φορτίο. Μια κακώς επιλεγμένη πολιτική ή μια μπερδεμένη τεχνική κρίση θα μπορούσε σε αυτό το σημείο καλά να καταστρέψει ότι κληρονομιά και διακινδυνεύει όλους εκείνους τους αναβάτες που εξαρτώνται από επικυρωμένα τα Snell κράνη. Είμαστε τρόπος μερών επάνω ένα βουνό σε ένα στενό ίχνος και ένα λανθασμένο βήμα θα σημάνει μια μακροχρόνια, μακροχρόνια πτώση. Οι καλές ειδήσεις, εν τούτοις, είναι εμείς είναι στο σωστό ίχνος και κινούμαστε πρός τα πάνω. Εάν το απορροφήσουμε επάνω, προσέξτε τα σημάδια και αγνοήστε τα κουνούπια που θα συνεχίσουμε να σημειώνουμε πρόοδο.

Ειλικρινά,
Snell
Κεφάλι: Απάντηση μοτοσυκλετιστή

Όπως μπορείτε να δείτε, το αναμνηστικό ίδρυμα Snell δεν είναι ευτυχές με την κράνος-εξεταστική ιστορία μας, "φυσώντας το καπάκι από", στο ζήτημα Ιουνίου '05.

Η πρόθεσή μας να κάνει τις δοκιμές και το γράψιμο της αρχικής ιστορίας δεν ήταν να επιτεθούμε στο ίδρυμα Snell, τα πρότυπα SnellM2000/2005, ή οποιοδήποτε εμπορικό σήμα κρανών. Και μια δίκαιη ανάγνωση της ιστορίας θα έδειχνε ότι όχι. Επινοήσαμε απλά τις δοκιμές μας, με σκοπό να αντιπροσωπεύσουν τη μεγάλη πλειοψηφία των πραγματικών συντριβών εμείς και οι αναγνώστες μας έχουν πραγματικά, βασισμένος στις καλύτερες επιστημονικές πληροφορίες που θα μπορούσαμε να πάρουμε. Εξετάσαμε τα κράνη, αρκετά και αντικειμενικά, και αφήσαμε τα τσιπ να πέσουν όπου έπεσαν. Και η συντριπτικά θετική απάντηση που πήραμε από σας, οι αναγνώστες μας, έδειξε ότι εκτιμήσατε την προσπάθεια.

Οι επιστήμονες αναφέραμε, ο Δρ jimNewman, καθηγητής HarryHurt και DaveThom, ήταν μερικές φορές ειλικρινές στην κριτική τους του ιδρύματος Snell. Πού ήταν οι επιστήμονες που είναι υπέρ των προτύπων Snell; Γιατί δεν τους αναφέραμε; Η απάντηση είναι πραγματικά απλή. Σε όλη την έρευνά μας, στις ΗΠΑ, Αγγλία και Ευρώπη, κατά τη διάρκεια του μεγαλύτερου μέρους ενός έτους, δεν έχουμε βρεί ενός.

Στην άκρη

Εάν ο Σνελλ ίδρυμα θέλω να επι:κρίνω μας μεθοδολογία και μας ιστορία, εμείς θα έχω ελπίζω ότι αυτός θα έχω απεικονίζω ο ιστορία ακριβώς. Αυτό το απόσπασμα την απάντησή τους επιδεικνύει την εκλεκτική ανάγνωσή τους: "(Μοτοσυκλετιστής) βάσισαν τη σύγκρισή τους στην επίπεδη απόδοση αντίκτυπου..."

Αγνόησαν τις 32 μεμονωμένες δοκιμές που κάναμε, όχι σε μια επίπεδη επιφάνεια, αλλά σε ένα αμόνι ακρών, ένα κομμάτι δυσάρεστος-κοιτάγματος των όρθιων χρήσεων Snell φραγμών ανοξείδωτου χάλυβα στην τυποποιημένη δοκιμή της.Υπολογίσαμε αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών στις μέσες μέγιστες γραφικές παραστάσεις γ, ακριβώς όπως τις δοκιμές επίπεδος-πεζοδρομίων. Γράψαμε για αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών επανειλημμένα στην ιστορία. Σκιαγραφούνται σαφώς στο κλειδί για τη γραφική παράσταση σύγκρισης. Εκεί μια εικόνα μια από αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών στη δεύτερη διάδοση —πλήρη με έναν τίτλο. Το Snell έχασε τις δοκιμές άκρη-αμονιών, προχωρώντας σαν δεν τις είχαμε κάνει ποτέ. Και έπειτα επιτεθειμένος η δοκιμή μας επειδή όλα έγινε στις επίπεδες επιφάνειες. Όποιος δεν ήταν.

Σημαντικός αντίκτυπος

Το Snell επαναβεβαιώνει επίσης την επιστημονικά ανυπόφορη θέση τους ότι η λήψη των βίαιων επιδράσεων στο κεφάλι είναι "μη-επιβλαβής," εφ' όσον παίρνετε λιγότερο από 300g το όριό τους. Καλά, ο κατάλογος επιστημονικών εγγράφων, μελετών ατυχήματος και διαπρεπών επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών ο κόσμος πέρα από ποιοι διαφωνούν με Snell σε αυτό είναι συντριπτικός.

Ο Δρ jimNewman, ένας ιδιαίτερα σεβαστός επιστήμονας επικεφαλής-τραυματισμών και ένας πρώην διευθυντής του αναμνηστικού ιδρύματος Snell, έχουν δηλώσει ότι ένας 200g αντίκτυπος στο κεφάλι μπορεί να είναι μοιραία, ότι ένας αντίκτυπος 200-250g αντιστοιχεί σε ένα AIS 4, ή αυστηρή, επικεφαλής ζημία, που 250g-300gs αφορούν ένα AIS 5, ή κρίσιμη επικεφαλής ζημία, και που ένα χτύπημα πέρα από 300g αντιστοιχεί στα μέσα AIS 6. AIS 6 απολύτως.

Στρατιωτικά πρότυπα

Ακόμη και οι στρατιωτικοί μας διαφωνούν με Snell σε αυτό. Το αεροϊατρικό ερευνητικό εργαστήριο ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΟΥ στρατού (USAARL) έχει δημιουργήσει πρότυπα γ-ανοχής για τα κράνη ελικοπτέρων crewpersons'. Για ένα ύψος πτώσης δύο-μετρητών, το ίδιο ύψος πτώσης που χρησιμοποιήσαμε στο 3/4 της δοκιμής μας, ο στρατός επιτρέπει λιγότερος από 150 gs στις περιοχές earcup του κεφαλιού, το οποίο έχουν καθορίσει είναι ιδιαίτερα τρωτοί, και λιγότερος από 175 gs σε άλλες περιοχές. Πρέπει μοτοσυκλετιστές —που είναι συχνά παλαιότερος, όχι ως τακτοποίηση, και όχι αρκετά τόσο πρόθυμος να πεθάνει ή να τραυματιστεί επικεφαλής ως πρόθυμους νέους

[soter3gm]

στρατιώτες —να δεχτούν τα όρια ανοχής γ 300g για τα ίδια χτυπήματα;

Συζήτηση διασκέψεων στρογγυλής τραπέζης

Στην απάντησή τους, Snell επιλέγει μια παράγραφο από το ευρωπαϊκό COST 327 τελική έκθεση —η πιό πρόσφατη σημαντική μελέτη μοτοσικλέτα-ατυχήματος και επικεφαλής-τραυματισμών. Η παράγραφος λέει ότι οι κρανοφόροι αναβάτες χτύπησαν ένα "στρογγυλό αντικείμενο" 79% του χρόνου. Και Snell το χρησιμοποιεί για να δικαιολογήσει την αμφισβητούμενη ημισφαιρική δοκιμή αμονιών τους, οι δοκιμές που καθιστούν τα σνελλ-εκτιμημένα κράνη πιό δύσκαμπτα από άλλα.

Ο αριθμός "στρογγυλού αντικειμένου" έρχεται σε αντίθεση με άμεσα τα συμπεράσματα τουλάχιστον 6 αξιόπιστων μελετών ατυχήματος μοτοσικλετών, που γίνονται σε όλο τον κόσμο κατά τη διάρκεια των τελευταίων 30 ετών, τα οποία έχουν δείξει ότι μεταξύ 75% και 87% του κράνους οι επιδράσεις συμβαίνουν στην επίπεδη οδική επιφάνεια. Όποιος έχει νόημα. Επειδή μια τεράστια πλειοψηφία του χρόνου, ο δρόμος είναι αυτό που οδηγάτε πότε πέφτετε. Και όταν πέφτετε, πέφτετε κάτω. Είναι εκείνο το καταρημένο πράγμα βαρύτητας.

Μερικοί επιστήμονες που έχουμε μιλήσει, που είναι ακριβώς όπως δεδομένου ότι είμαστε με αυτό το ιδιαίτερο COST 327 βρίσκοντας, έχουμε προτείνει ότι αυτό το στοιχείο προήλθε από την εξέταση των κρανών στο εργαστήριο μετά από τις συντριβές, και την εύρεση γύρω από τα σημάδια στα κράνη. Αλλά όταν χτυπάτε έναν εύκαμπτο, ουσιαστικά γύρω από το κράνος σε μια επίπεδη επιφάνεια, παίρνετε ένα στρογγυλό σημάδι στο κράνος —που μπορεί να είχε παρερμηνευθεί από το προσωπικό εργαστηρίων ως αντίκτυπος ενός "στρογγυλού αντικειμένου".

Εάν οι άνθρωποι δαπανών 327 σκέφτηκαν πραγματικά 79% των θυμάτων χτυπούν τα κράνη τους στα "στρογγυλά αντικείμενα," κάποιο θα σκεφτόταν ότι θα είχαν βάλει ένα αμόνι hemi "στρογγυλού αντικειμένου" στα προτεινόμενα πρότυπα κρανών τους. Όχι. Οι άνθρωποι δαπανών προτείνουν να χτυπήσουν τα κράνη σε ένα επίπεδο αμόνι και ένα αμόνι συγκρατήσεων —κανένα αμόνι hemi καθόλου.

Εδώ τι ο Δρ Bryan Chinn, editor-In-Chief του COST 327 τελική έκθεση, λέει για τα ημισφαιρικά αμόνια Snell υπαγορεύει: "Από την έρευνά μας, (ημισφαιρική δοκιμή αμονιών) είναι μια ιδιαίτερα αυστηρή δοκιμή και μπορεί να οδηγήσει σε ένα πολύ δύσκαμπτο σκάφος της γραμμής που μειώνει ενδεχομένως την απόδοση σε άλλους τύπους αντίκτυπων, ιδιαίτερα στο επίπεδο."

Υπολογισμός του COST

Είναι πιθανώς μια κακή ιδέα, μακροπρόθεσμα, για Snell για να υποστηρίξει τη θέση τους με τις γραφικές παραστάσεις και τα αποκόματα ενός ζευγών έξω-$$$-ΠΛΑΙΣΊΟΥ από την τελική έκθεση δαπανών 327-σελίδων. Επειδή υπάρχει καμία έλλειψη των θέσεων στην οποία η μελέτη δαπανών έρχεται σε αντίθεση με άμεσα το Snell "300gs δεν είναι ΕΝΤ¶ΞΕΙ" θέση.

Όπως αυτό το απόσπασμα: Η "μέγιστη γραμμική επιτάχυνση (στο κεφάλι) πρέπει να είναι λιγότερο από 250g." (Εισαγωγή δαπανών 327, σελίδα v)

Ή αυτός: Τα "τρέχοντα σχέδια (κρανών) είναι πάρα πολύ δύσκαμπτα και πάρα πολύ ελαστικά, και η ενέργεια απορροφάται αποτελεσματικά μόνο στις τιμές HIC (κριτήριο τραυματισμών στο κεφάλι, ένα μέτρο της δύναμης γ κατά τη διάρκεια του χρόνου) αρκετά παραπάνω από εκείνους που είναι επιβιώσιμοι." (Εισαγωγή δαπανών 327, σελίδα X)

Ή σχήμα 7.28, σελίδα 166. Αυτή η γραφική παράσταση επιδεικνύει πώς το πραγματικό παρατηρηθέν επίπεδο επικεφαλής-τραυματισμών θυμάτων ατυχήματος αυξάνεται με τα μέγιστα γραμμικά gs τα θύματα που παραλαμβάνονται στη συντριβή τους. 250g, τα θύματα ατυχήματος είχαν μια πιθανότητα 80% ενός AIS 3, ή το σοβαρό, τραυματισμό στο κεφάλι. Σε 300gs, η πιθανότητα ενός τραυματισμού AIS 3 ανέβηκε σε 93%. Δεδομένου ότι οποιος δήποτε που μπορεί να διαβάσει μια γραφική παράσταση μπορεί να δει, να πάρει χτυπημένο λιγότερο σκληρά είναι, καλά, λιγότερο κακό.

Ή τελικό πρότεινε το COST 327 πρότυπα τα ίδια κρανών. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με ακριβώς για όλα Snell παντρεύει. Απαιτεί πραγματικά τα υψηλός-ενεργειακά χτυπήματα από οποιοδήποτε αντίκτυπο σνελλ- M2000/2005, και υπαγορεύει τη χαμηλότερη επιτρεπόμενη αιχμή gs για εκείνες τις επιδράσεισ—275g εναντίον 300g Snell. Δεν έχει κανένα χτύπημα χεμη-αμονιών σνελλ-τύπων. Δεν έχει κανένα διπλό χτύπημα σνελλ-τύπων. Χρησιμοποιεί μια two-tiered θεραπευτική αγωγή αντίκτυπος-δοκιμής, με χαμηλότερο, τα όρια 180-γ για τις χαμηλός-ενεργειακές επιδράσεις, αυτές που συμβαίνουν πραγματικά μια τεράστια πλειοψηφία του χρόνου. Και αντίθετα από Snell, βαθμολογεί τις headform μάζες σύμφωνα με το επικεφαλής μέγεθος, για να κρατήσει τους ανθρώπους με τους ελαφρύτερους μικρούς —άνδρες κεφαλιών, τις γυναίκες και τα παιδιά —από τη λήψη των σκληρότερων χτυπημάτων σε μια συντριβή.

Επίσης αντίθετα από τα πρότυπα Snell, τα πρότυπα δαπανών περιλαμβάνουν μια δοκιμή πηγούνι-φραγμών που περιορίζει την αιχμή gs. Αυτό είναι σημαντικό, επειδή ένα χτύπημα κατ' ευθείαν στο πρόσωπο είναι ένα σχετικά κοινό ατύχημα —και ένα που οδηγεί συχνά σε ένα μοιραίο περιστατικό, από ένα βασικό σπάσιμο κρανίων.

Σκεφτόμαστε τα πρότυπα δαπανών 327, που προτείνονται για να αντικαταστήσουν τα τρέχοντα Η.Ε/οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22,05 θεραπευτική αγωγή, είναι τα εξυπνώτερα συσκευασμένα πρότυπα που έχουμε δει —την καλύτερη αντανάκλαση της τρέχουσας γνώσης για την ανθρώπινη ανοχή και την κάνω-και-εξεταστική κατάσταση κρανών του αρθ.

Malcontents

Το ίδρυμα Snell ήταν επίσης λιγότερο από καλό σε κάποιο διάσημο κεφάλι - επιστήμονες τραυματισμών για την προσπάθεια να βρεθούν, και να δοθούν οι αναγνώστες μας, η αλήθεια.

Αναμείναμε περισσότεροι από ένα ίδρυμα που οι πολύτα από εμάς, για πολλά έτη, έχουν εμπιστευθεί με τα χρήματά μας, τις ζωές μας, την υγεία μας και την ευημερία των οικογενειών μας.

Σε ένα ηλεκτρονικό ταχυδρομείο, σε ένα μέλος του καταλόγου ιδιοκτητών Norton, ο εκτελεστικός διευθυντής Snell κάλεσε το άρθρο μας "επίθεση," διαπραγμένος από "τα malcontents."

Εδώ είναι μερικοί από τους ανθρώπους που βοήθησαν με την έρευνά μας, ή που έχουν εκφράσει τη συμφωνία τους με τις εξεταστικές μεθόδους μας και τα συμπεράσματά μας που —είναι λίγο πολύ ποιοι που των διαπρεπών επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών σε όλο τον κόσμο:

Ο Δρ Bryan Chinn, συντάκτης στον προ!ιστάμενο, COST 327 των Η.Ε/οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη τελική έκθεση.

Ο Δρ jim Newman, πρώην διευθυντής ιδρύματος Snell, και ιδιαίτερα σεβαστός επιστήμονας επικεφαλής-τραυματισμών. Ο Δρ Newman είναι πραγματικός επιστήμονας πυραύλων, έχει εγκατασταθεί στη διεθνή αίθουσα υγείας και ασφάλειας της φήμης, και κρατά διάφορα διπλώματα ευρεσιτεχνίας κρανών.

Ο Δρ Terry Smith, της δυναμικής έρευνας που ενσωματώνονται, μιας άλλης διεθνώς σεβαστής μοτοσικλέτας - και αυτοκινητικός-ατυχήματος ερευνητής και επιστήμονας επικεφαλής-προστασίας.

Θ*Ανδρεω Mellor, του ιδρύματος FIA, ένας διάσημοι επιστήμονας κράνος-σχεδίου και ένας δημιουργός της έξοχης προδιαγραφής κρανών FIA για τον τύπο 1 οδηγοί.

Dave Thom, της δυναμικής σύγκρουσης και τραυματισμών, ένας ενθουσιώδης αναβάτης και ένας διαπρεπείς ερευνητής και ένας επιστήμονας μοτοσικλέτα-ατυχήματος. Συνεργάστηκε με μας για πολλά έτη που προσπαθούμε να αποτρέψει τα ατυχήματα, να βελτιώσει τα κράνη και να σώσει τις ζωές.

Και ο καθηγητής Emeritus Harry Hurt, του επικεφαλής ερευνητικού εργαστηρίου προστασίας καθηγητής Hurt έτρεξε το εργαστήριο επικεφαλής-τραυματισμών HPRL στο πανεπιστήμιο νότιας Καλιφόρνιας για πολλά έτη. Και η βλαμμένη έκθεση είναι ακόμα μια από τη σημαντικότερη, οι περισσότερες αξιόπιστες μελέτες των ατυχημάτων μοτοσικλετών που ο κόσμος έχει δει πάντα.

Malcontents, πράγματι.

Διάλογος. Όχι διατριβή.

Θα ήμαστε ευτυχείς να συμμετέχουμε σε οποιαδήποτε παραγωγική ανταλλαγή των ιδεών με το ίδρυμα Snell, τις επιχειρήσεις κρανών, τους επιστήμονες, ή τον οποιο δήποτε αλλιώς ποιος αφιέρωσε, όχι μόνο στη διατήρηση του καθεστώτος στα πρότυπα κρανών και το σχέδιο κρανών, αλλά να καταστήσει τα κράνη ασφαλέστερα και προστατευτικότερα. Η κατώτατη γραμμή είναι εδώ στην παρεμπόδιση των τραυματισμών και τη διάσωση των ζωών. Εάν οποιος δήποτε θέλει ειλικρινά να μας βοηθήσει σε αυτήν την αναζήτηση, ξέρουν πού να μας βρεθεί

Μέρος ΙΙ του σας τον να καταλάβει πώς ένα κράνος προστατεύει ή —δεν προστατεύει εγκέφαλό —τιμονιών μασ Για, πόσο εύθραυστος ότι το όργανο εssναι πραγματικά ακριβώς βοηθά να εκτιμήσει. άπως του ανθρώπινου εγκεφάλου εssναι θερμό Jello Η συνέπεια. πτώμα οι παθολόγοι έναν εγκέφαλο από ένα, cheesecloth πρέπει να χρησιμοποιήσουν ένα εssδος κρανssο όταν αφαιρούν gooey που τόσο Εssναι από το καθώς βγαssνει τον να κρατήσουν αιώρας για μαζss.

[soter3gm]

σας κρανssο στο βασικά μέσα σας επιπλέει Ο εγκέφαλός, dura λουτρό του αυχενικός-νωτιαssου ρευστού και ενός προστατευτικού κουκουλιού αποκαλούμενου μέσα σε ένα. άταν χτυπά κάτι σκληρά ο εγκέφαλος συνεχssζει —, όπως ο όπως ξαφνικά κάνει —σας σταματά κρανssο όταν το Αλλά ο Sir Isaac Newton πρόβλεψε. Κατόπιν έχει τη σύγκρουσή του με το εσωτερικό του κρανssου. Εάν εκεssνη η σύγκρουση εssναι πάρα πολύ αυστηρή, ο εγκέφαλος μπορεss να τραυματιστεss οποιοδήποτε αριθμό, από στον εγκέφαλο, ή μεταξύ του εγκεφάλου και του dura, ή μεταξύ του dura και του κρανssου στην του ιστού εγκεφάλου αιμορραγssα την κουρά. Σας τραυματssζεται τον από εγκέφαλό Και μετά, ακόμη και περισσότερη ζημssα μπορεss να εμφανιστεss. Όταν ο εγκέφαλος εssναι ή τραυμάτισε εσωτερικά, η αιμορραγssα και η ανάφλεξη τον κάνουν να πρηστεss. κρανssο στο μέσα σας εγκέφαλός πρήζεται Όταν ο, εκεss τον για εκεssνο πρόσθετο όγκο για να πάει καμssα θέση. Έτσι πιέζει σκληρότερα ενάντια στο εσωτερικό του κρανssου και προσπαθεss να συμπιέσει μέσω οποιουδήποτε ανοssγματος, σταξssματος του κάτω από τη βάση του κρανssου σας ματιών τις από υποδοχές της διόγκωσης και. Δεδομένου ότι συμπιέζει, περισσότερη σημασssας περιοχές ζωτικής πολύ ζημssα γssνεται σε μερικές.

Καλό αυτό δεν εssναι Κανένα από.
Για να αποτρέψουμε όλη αυτήν την άσχημη ουσssα από να συμβούμε, φοράμε τα κράνη. Σύγχρονα, κράνη πλήρης-προσώπου, εάν έχουμε αρκετούς εγκεφάλους που προστατεύουν, το οποssο εssναι

Ένα κράνος μοτοσικλετών έχει δύο μεγαλύτερα μέρη:το εξωτερικό κοχύλι και το energy-absorbing εσωτερικό σκάφος της γραμμής. Η εσωτερική επένδυση αποτελεssται από το επεκταθέν πολυστυρόλιο ή eps, η στα που χρησιμοποιεssται δοχεssα ψύξης μπύρας, τα φλυτζάνια καφέ αφρού ssδια ουσssα, και το υλικό συσκευασssας. Τα εξωτερικά κοχύλια έρχονται σε δύο βασικές γεύσεις: ένα σύνθετο ρητssνης/ινών, όπως το φssμπεργκλας, η ssνα και Kevlar άνθρακα, ή φορμαρισμένος ένας θερμοπλαστικός ABS ή ο πολυάνθρακας, F-16 προσώπου και τους θόλους στις ουσssα που χρησιμοποιεssται ασπssδες ssδια η βασική όπως τα

Το κοχύλι εssναι εκεss για διάφορους λόγους. Κατ "αρχάς, εssναι υποτιθέμενο για να προστατεύσει από τα pointy πράγματα προσπαθώντας να διαπεράσει eps —αν και αυτό σχεδόν δεν συμβαssνει ποτέ σε ένα πραγματικό ατύχημα. Δεύτερον, το κοχύλι προστατεύει από το γδάρσιμο, το όταν γλιστράτε στη στρεψοδικssα σε Daytona καλό ένα πράγμα οποssο εssναι. Τρssτον, δssνει μια συμπαθητική στον τρόυ Lee, ομαλή επιφάνεια για να χρωματssσει τους δράκους επάνω. Στο εξωτερικό —κοχύλι και το υλικό —του κρανών οι έμποροι δssνουν Οι αναβάτες και πολλή προσοχή. Της εssναι πραγματικά το εσωτερικό σκάφος γραμμής μια συντριβή της μέρος ενέργειας την μέρος του κράνους που απορροφά μεγαλύτερη Αλλά το σε.

μια συγκράτηση, οι εξωτερικές στάσεις κοχυλιών αμέσως δρόμο κράνος χτυπά το ή Όταν το. Μέσα, το κεφάλι της σκάφος γραμμής σας συνεχssζει έως ότου συγκρούεται με το. Όταν αυτό συμβαssνει, η εργασssα του σκάφους τώρα όπως να συνεχssσετε το σας για τον στάση εάν θέλετε —εγκέφαλό μια εssναι να παρουσιαστεss το κεφάλι σε ευγενή της γραμμής, το οποssο εssναι

Καθώς συντρssβει, απορροφά τα μέρη ποσοστό προβλέψιμο της ενέργειας σε ένα Το μεγάλο πράγμα για eps εssναι ότι. άπως ένα ελατήριο, το πssσω αναπηδούσε επάνω, τινάζοντας μόνο μιά φορά, αλλά δύο φορές σας επειδή το κεφάλι θα κακό πράγμα ήταν ένα οποssο θα την την ενέργεια Δεν αποθηκεύει και αναπήδηση σας όχι τον εγκέφαλό. Eps απορροφά σας ενέργεια του κινούμενου κεφαλιού, αφρός καταρρέει την πραγματικά κινητική καθώς ο ποσό θερμότητας μικρό που δημιουργεss ένα πολύ.
Στην περssπτωση ενός κράνους πολυανθράκων, ή λυγssζει, συντρssβει και delaminates στην περssπτωση ενός σύνθετου κράνους φssμπεργκλας όπως λυγssζει την του κράνους απορροφά επssσης ενέργεια Το κοχύλι.

Για να ελαχιστοποιήσετε μαλακό στο τις γ-δυνάμεις, καθώς σταματά, θέλετε να επιβραδύνετε το κεφάλι όσο το δυνατόν μεγαλύτερη σας διαχυτικό εγκέφαλό μια από σας πέρα απόσταση. Έτσι το τέλειο κράνος θα ήταν τεράστιο, με 6 ssντσες ή mosre μαλακό, μια μέντα σε ένα μαξιλάρι όπως σας πολύτιμο κεφάλι λικνssζοντας το χνουδωτό eps.

Το πρόβλημα είναι, κανένα δεν θέλει ένα 2-πόδι-ευρύ κράνος, αν και να μπεί handly εάν για το Jack στο κιβώτιο εμπορικό. Έτσι οι σχεδιαστές κρανών έχουν καθαρίσει κάτω από το πάχος του αφρού, χρησιμοποιώντας πυκνότερο, πιό δύσκαμπτο eps για να αποτελέσουν τη διαφορά. Αυτό αυξάνει τη γ-φόρτωση στον εγκέφαλό σας σε μια συντριβή, φυσικά. Και τα λεπτά σημεία πόσου Gs ένα κράνος διαβιβάζει στο κεφάλι, για πόσο καιρό, και σε ποιο είδος μιας συντριβής, είναι οι μεταβλητές που κάνουν την κράνος-τυποποιημένη συζήτηση gosh έτσι να καταριέται τη διασκέδαση.
Τυποποιημένα πρότυπα

Για να κάνουν την αγορά ενός κράνους U.S όπως συγχέοντας όπως πιθανό, υπάρχουν τουλάχιστον τέσσερα πρότυπα που ένα κράνος μοτοσικλετών οδών μπορεί να ανταποκριθεί. Η τιμή της εισόδου είναι τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, αποκαλούμενα FMVSS 218, ότι κάθε κράνος οδών που πωλείται εδώ απαιτείται νόμιμα για να περάσει. Υπάρχουν τα ευρωπαϊκά πρότυπα, αποκαλούμενα οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05, που γίνεται αποδεκτή από περισσότερες από 50 χώρες. Εκεί τα BSI 6658 πρότυπα τύπων Α από τη Μεγάλη Βρετανία. Και τελικά τα πρότυπα Snell M2000/M2005, εθελοντικά, ιδιωτικά πρότυπα που χρησιμοποιούνται πρώτιστα στις ΗΠΑ Έτσι κάθε κράνος για τη χρήση οδών πρέπει εδώ να ανταποκριθεί στα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, και εμπόρεσε ή δεν να συναντήσει έναν από άλλους. Ακριβώς με την εξέταση τις δημοσιευμένες απαιτήσεις για κάθε πρότυπα, θα υποθέτατε ότι ένα σημείο-μόνο κράνος θα σχεδιαζόταν για να είναι το μαλακότερο, με ένα κράνος οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη πολύ κοντά, έπειτα ένα κράνος BSI, και έπειτα ένα κράνος Snell.

Επειδή υπάρχουν λίγοι ανθρώπινοι εθελοντές για το κράνος υψηλός-αντίκτυπου που εξετάζουν —και επειδή θα συγχέονταν λίγο μετά από μια σκληρή ημέρα των επιδράσεων 200-γ —γίνεται σε μια εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής.

Τα κράνη πέφτουν, χρησιμοποιώντας τη βαρύτητα για να επιταχύνουν το κράνος σε μια δεδομένη ταχύτητα προτού να συνθλίψει επάνω σε ένα αμόνι δοκιμής που αμπαρώνεται στο πάτωμα. Με την ποικιλία του ύψους πτώσης και του βάρους headform μαγνήσιου μέσα στο κράνος, το ενεργειακό επίπεδο της δοκιμής μπορεί να ποικληθεί εύκολα και να επαναληφθεί ακριβώς. Σαν πτώσεις κρανών/headform καθοδηγείται από είτε μια διαδρομή χάλυβα είτε ένα ζευγάρι των καλωδίων χάλυβα. Εκείνο το καθοδηγώντας σύστημα προσθέτει την τριβή για να επιβραδύνει την πτώση ελαφρώς, έτσι ο τεχνικός δοκιμής διορθώνει για αυτό με να αυξήσει το αρχικό ύψος πτώσης αναλόγως.

Headform έχει ένα εσωτερικό επιταχυμέτρων που καταγράφει ακριβώς τη δύναμη που headform λαμβάνει, παρουσιάζοντας πόσο Gs headform πήρε καθώς σταμάτησε και για πόσο καιρό.

Εάν εξετάζετε μια δέσμη των κρανών υπό τους ίδιους όρους, μπορείτε να πάρετε μια καλή ιδέα πόσο καλά καθεμία απορροφά ένα ιδιαίτερο χτύπημα. Και είναι σημαντικό να καταλάβει ότι όπως στους χρόνους περιτυλίξεων, τα αποτελέσματα γκολφ και τους γάμους, ένας χαμηλότερος αριθμός είναι πάντα καλύτερος όταν μιλάμε για your head receiving extreme G forces.

[soter3gm]

Στην εθνική οδό σε Snell

Δύσκαμπτους, τον σκληρός-τύπο η πλευρά αυτής της συζήτησης είναι τα εθελοντικά πρότυπα Snell M2000/M2005, τα οποία υπαγορεύουν κάθε κράνος να είναι σε θέση να αντισταθούν μερικές σκληρές, πολύ υψηλής ενέργειας επιδράσεις.

Το αναμνηστικό ίδρυμα Snell είναι μια ιδιωτική, οργάνωση όχι-για-κέρδους που αφιερώνονται "στην έρευνα, εκπαίδευση, δοκιμή και ανάπτυξη των προτύπων ασφάλειας κρανών."

Εάν σκέφτεστε ότι να κινηθεί γρήγορα πέρα από την επιφάνεια του πλανήτη είναι διασκέδαση και απολαμβάνετε τον εγκέφαλό σας, πρέπει να είστε ευγνώμονες στο αναμνηστικό ίδρυμα Snell. Το SMF έχει βοηθήσει να δημιουργήσει τα πρότυπα που έχουν αυξήσει το φραγμό στην επικεφαλής προστασία σχεδόν σε κάθε αναζήτηση στην οποία οι άνθρωποι χτυπούν τα κεφάλια τους: ποδήλατα, ιππασία, λουρί που συναγωνίζονται, poy, μοτοποδήλατο, skateboards, rollerblades, ψυχαγωγικός που κάνουν σκι, σκι που συναγωνίζονται, οδήγηση ATV, αγώνας αυτοκινήτων και, φυσικά, motorcycling.

Αλλά δεδομένου ότι η τεχνολογία κρανών έχει βελτιωθεί και η έρευνα ατυχήματος έχει συσσωρεύσει, πολλοί εμπειρογνώμονες επικεφαλής-τραυματισμών αισθάνονται το Snell M2000 και τα πρότυπα M2005 είναι, για να αναφέρουν το Δρ Harry Hurt της βλαμμένης φήμης εκθέσεων, "λίγο υπερβολικός."

Ο δολοφόνος —η σκληρότερη δοκιμή Snell για ένα κράνος μοτοσικλετών για να συναντηθεί —είναι μια δοκιμή δύο-απεργίας επάνω σε ένα ημισφαιρικό χοντρό κομμάτι του ανοξείδωτου χάλυβα για το μέγεθος ενός πορτοκαλιού. Το πρώτο χτύπημα είναι σε μια ενέργεια 150 τζάουλ, η οποία μεταφράζει να ρίξει ένα βάρος 5-κιλού περίπου 10 πόδια —ένας εξαιρετικά υψηλής ενέργειας αντίκτυπος. Το επόμενο χτύπημα, επιτόπου ίδιο, τίθεται σε 110 τζάουλ, ή για μια πτώση 8-ποδιών. Για να περάσει, το κράνος δεν επιτρέπεται για να διαβιβάσει περισσότερο από 300 Gs headform ούτε χτυπημένος.
Οι σκληρές δοκιμές όπως αυτό έχουν οδηγήσει την ανάπτυξη κρανών κατά τη διάρκεια των ετών. Αλλά έχουν οποιαδήποτε πρακτική εφαρμογή στην οδό, πού ένα χτύπημα τόσο σκληρό όπως ο σκληρότερος ενιαίος αντίκτυπος Snell μπορεί μόνο να συμβεί σε 1 τοις εκατό των πραγματικών ατυχημάτων; Και πού ένας αντίκτυπος τόσο αυστηρός όπως η δοκιμή hemi δύο-πτώσης συμβαίνει ακριβώς απότομα ποτέ;

Ο Δρ jim Newman, ένας πραγματικός επιστήμονας πυραύλων και ένας ιδιαίτερα σεβαστός εμπειρογνώμονας επικεφαλής-αντίκτυπου —ήταν μόλις τον βάλει ένας διευθυντής ιδρύματοσ—Snell αυτός ο τρόπος: "Εάν θέλετε να δημιουργήσετε ρεαλιστικά πρότυπα κρανών, δεν πηγαίνετε τα κράνη επάνω στις ημισφαιρικές σφαίρες χάλυβα. Και βεβαίως δεν το κάνετε δύο φορές.

"Κατά τη διάρκεια των τελευταίων 30 ετών," συνεχίζει Newman, "έχουμε έρθει στην πραγματοποίηση που άνθρωποι που πέφτουν μακριά οι μοτοσικλέτες (http://www.motorcyclistonline.com/gearbox/motorcycle_helmet_review/) μετά βίας πάντα, πάντα χτυπούν το κεφάλι τους στην ίδια θέση δύο φορές. Έτσι έχουμε τα κράνη που σχεδιάζονται για να αντισταθούν δύο χτυπήματα επί του ίδιου τόπου. Αλλά με αυτό τον τρόπο, έχουμε σοβαρά, συμβίβασε σοβαρά τη δυνατότητά τους να πάρουν το ένα που χτυπήθηκε και να απορροφήσουν την ενέργεια κατάλληλα.

"Η συνέπεια είναι, όταν χτυπάτε το ένα επί ενός τόπου σε μια κατάσταση ατυχήματος, δύο πράγματα συμβαίνει: Το ένα, εσείς δεν χρησιμοποιεί πλήρως energy-absorbing υλικού αυτού διαθέσιμου. Και δύο, εσείς παράγουν την υψηλότερη φόρτωση γ στο κεφάλι από χρειάζεστε. "Τι συνέβη σε Snell κατά τη διάρκεια των ετών είναι ότι προκειμένου να γίνει τι θεώρησε ως καλύτερο κράνος, συνέχισαν την ενέργεια αντίκτυπου. Τι πρέπει, κατά την άποψή μου, χαμηλώνει την επιτρεπόμενη δύναμη γ.

"Κατά την άποψή μου, Snell πρέπει να κρατήσει μια πτώση 10-ποδιών [ στη δοκιμή του ]. Αλλά πέστε στους κατασκευαστές, "ο.κ., 300 Gs δεν πρόκειται να το κόψουν άλλο. Το προσεχές έτος πρόκειται να πρέπει να φτάσετε κάτω σε 250, και το επόμενο έτος, 200, και το έτος μετά από αυτό, 185, ""

[soter3gm]

Το εμπορικό σήμα που οδηγεί το εμπορικό σήμα

"Η αυτοκόλλητη ετικέττα Snell," συνεχές Newman, "έχει γίνει ένα τέχνασμα μάρκετινγκ. Με τα έξοδα 60 σεντ [ που πληρώνονται στο ίδρυμα Snell ], ένας κατασκευαστής βάζει εκείνη την αυτοκόλλητη ετικέττα στο κράνος του και μπορεί να αυξήσει την τιμή κατά $30 ή $40, ή ακόμα και $60 ή $100,

"Επειδή εκεί αυτή η γοητεία, αυτό το χάρισμα, αυτή η εικόνα που συνδέεται με μια αυτοκόλλητη ετικέττα Snell που λέει," Hey, αυτό είναι ένα καλύτερο κράνος, και επομένως πρέπει να αξίζει ολόκληρο ένα μέρος περισσότερα χρήματα." Και παρά τις πολύ καλύτερες προθέσεις καθεμία σε Snell, δεν είχαν τα στοιχεία τομέων [ στα πραγματικά ατυχήματα ] που έχουμε τώρα [ όταν επινόησαν τα πρότυπα ]. Και αν και εκείνο το στοιχείο ήταν γύρω από έναν μακροχρόνιο χρόνο, έχουν επιλέξει, σε αυτό το σημείο, να μην τον λάβουν υπόψη."
Ένας κόσμος βλαμμένος

Ο Δρ Hurt βλέπει τα πρότυπα Snell λίγο πολύ στο ίδιο φως.

"Τι πρέπει το [ όριο γ ] στα κράνη να είναι; Ακριβώς όπως τα σχέδια κρανών πρέπει να είναι rounder, ομαλότερος και ασφαλέστερος, πρέπει επίσης να είναι μαλακότερα, μαλακότερος, μαλακότερος. Επειδή οι άνθρωποι φορούν αυτά τα αποκαλούμενα υψηλής απόδοσης κράνη και παίρνουν τους διασκορπισμένους [ τραυματισμούς εγκεφάλου ]... καλά, παρεκκλίνονται για τη ζωή. Η λήψη 300 Gs δεν είναι ένα ασφαλές πράγμα.

"Έχουμε τους ανθρώπους ότι έχουμε ξαναδιπλώσει το κράνος [ επιδράσεις ] σε αυτή πήραμε 250 ..230 Gs [ στα ατυχήματά τους ]. Και they've παρμένος σε μια διάχυτη ζημία που δεν είναι gonna ξεφορτωθείτε. Το κράνος έχει ένα καλό whack σε το, αλλά έτσι τι; Εάν they'd είχε ένα μαλακότερο κράνος they'd είναι καλύτερο."

Πώς το ίδρυμα Snell αποκρίνεται στην κριτική των επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών από όλο τον κόσμο ότι τα πρότυπα Snell δημιουργούν τα κράνη πάρα πολύ δύσκαμπτα για τη βέλτιστη προστασία στη μεγάλη πλειοψηφία των ατυχημάτων;

"Ολόκληρη η επιχείρηση της δοκιμής των κρανών είναι βασισμένη στην υπόθεση ότι υπάρχει ένα κατώτατο όριο του τραυματισμού," λέει τους ΕΔ becker, εκτελεστικός διευθυντής του ιδρύματος Snell. "Και οι κλονισμοί εκείνου του αντίκτυπου κάτω από εκείνο το κατώτατο όριο πρόκειται να είναι μη-επιβλαβείς. "Πηγαίνουμε με 300 Gs επειδή αρχίσαμε με 400 Gs πίσω τις πρώτες ημέρες. Και βασισμένος [ George Snively's, ο ιδρυτής του SMF ] στη δοκιμή, και τις πληροφορίες he'd που αποκτήθηκαν από το βρετανικό ίδρυμα προτύπων, 400 Gs φάνηκαν λογική πλάτη έπειτα. Το αναθεώρησε προς τα κάτω κατά τη διάρκεια των ετών, κατά ένα μεγάλο μέρος επειδή τα πρότυπα κρανών ήταν για τους υγιείς νεαρούς άνδρες που οδηγούσαν τα αυτοκίνητα φυλών. Αλλά αφότου είχε λάβει motorcycling εκείνα τα ίδια κράνη, λογαρίασε ότι όχι καθένα που συμμετέχει motorcycling επρόκειτο να είναι νεαρός άνδρας. Έτσι κατέληξε στο συμπέρασμα από την εργασία ότι είχε κάνει ότι το κατώτατο όριο του τραυματισμού ήταν επάνω από 400 Gs. Αλλά βεβαίως κάτω από 600 Gs.

"Η βάση για τα 300 γ [ όριο στα πρότυπα Snell M2000 ] είναι ότι το ίδρυμα είναι συντηρητικό. [ Οι διευθυντές ] δεν έχει δει μια ένδειξη ότι το κατώτατο όριο α [ επικεφαλής ζημία ] είναι κάτω από 300 Gs. Εάν και όταν, θα τον λάβουν βεβαίως υπόψη."

Έτσι κανένας δεν βλάπτεται από την προστιθέμενη ακαμψία ενός κράνους Snell, ρωτήσαμε.

"Ότι βεβαίως η ελπίδα μας εδώ," απάντησε becker. "Σε αυτό το σημείο δεν έχω κανέναν λόγο να σκεφτώ τίποτ' άλλο."
Ευρωπαϊκό ύφος

Το ίδρυμα Snell δεν μπορεί να έχει κανέναν λόγο να σκεφτεί τίποτ' άλλο. Αλλά κάθε επιστήμονας μιλήσαμε, καθώς επίσης και οι κυβερνητικά πρότυπο αντιπροσωπείες των Ηνωμένων Πολιτειών και των 50 χωρών που δέχονται τα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22,05, βλέπουν τα πράγματα αρκετά διαφορετικά.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση δημοσίευσε πρόσφατα μια εκτενή μελέτη κρανών αποκαλούμενη COST 327, το οποίο περιέλαβε τη στενή μελέτη 253 πρόσφατων ατυχημάτων μοτοσικλετών στη Γερμανία, τη Φινλανδία και το UK Έτσι συνόψισαν την κατάσταση της τέχνης κρανών μετά από να αναλύσουν τα ατυχήματα και τη ζημία που έγιναν στα κράνη και τους ανθρώπους: Τα "τρέχοντα σχέδια είναι πάρα πολύ δύσκαμπτα και πάρα πολύ ελαστικά, και η ενέργεια απορροφάται αποτελεσματικά μόνο στις τιμές HIC [ κριτήρια τραυματισμών στο κεφάλι: ένα μέτρο της δύναμης γ κατά τη διάρκεια του χρόνου ] αρκετά παραπάνω από εκείνους που είναι επιβιώσιμοι."

Όπως είπαμε, είναι μια ζωηρή συζήτηση.

[soter3gm]

Πώς βλαμμένος βλάπτεται;

Οι γιατροί και οι ερευνητές επικεφαλής-τραυματισμών χρησιμοποιούν μια απλουστευμένη εκτίμηση των τραυματισμών, αποκαλούμενη τη βραχυνμένη κλίμακα τραυματισμών, ή AIS, για να περιγράψουν πόσο σοβαρά ένας ασθενής βλάπτεται όταν μπαίνουν σε μια δυνατότητα τραύματος. Τα μέσα AIS 1 εσείς είναι μόλις τραυματισμένα. Τα μέσα AIS 6 εσείς είναι νεκρά, ή σίγουρα να είναι απολύτως πολύ σύντομα. Εδώ η ολόκληρη κλίμακα AIS:
AIS 1 = ανήλικος
Το AIS 2 = συγκρατεί
AIS 3 = σοβαρός
AIS 4 = αυστηρός
AIS 5 = κρίσιμος
AIS 6 = Unsurvivable

Το αποτέλεσμα AIS ενός ασθενή καθορίζεται χωριστά για κάθε διαφορετικό τμήμα του σώματος. Έτσι θα μπορούσατε να έχετε έναν τραυματισμό AIS 4 στο πόδι σας, ένα AIS 3 στο στήθος σας και έναν τραυματισμό AIS 5 στο κεφάλι σας. Και you'd είναι κουτάβι ένα hurtin ". Το Newman αναφέρεται στη μελέτη δαπανών στα επίπεδα αντίκτυπου πιθανά να προκαλέσουν ορισμένα επίπεδα ζημίας. Πίσω '80s δήλωσε ότι, ως τραχιά οδηγία, ένας μέγιστος γραμμικός αντίκτυπος —το είδος που μετράμε εδώ—200 έως 250 Gs αντιστοιχεί γενικά σε έναν τραυματισμό στο κεφάλι του AIS 4, ή αυστηρός ότι 250 γ σε 300 γ αντίκτυπου αντιστοιχούν στο AIS 5, ή κρίσιμος και εκείνο το τίποτα πάνω από 300 Gs αντιστοιχεί στο AIS 6. Δηλαδή unsurvivable.

Το Newman δεν είναι ο μόνος επιστήμονας που σκέφτεται να πάρει χτυπημένος με πολύ περισσότερο από 200 Gs είναι μια κακή ιδέα. Στην πραγματικότητα, οι ερευνητές έχουν συμφωνήσει λίγο πολύ σχετικά με αυτόν για 50 έτη.

Ο Wayne State Tolerance Curve είναι το αποτέλεσμα μιας αρκετά φρικιαστικής σειράς πειραμάτων πίσω '50s και '60s στα οποία οι εγκέφαλοι των σκυλιών ανατινάχτηκαν με τις εκρήξεις του συμπιεσμένου αέρα, οι πίθηκοι ήταν στο κρανίο, και τα κεφάλια των νεκρών ανθρώπων έπεσαν για να δουν ακριβώς πόσο σκληρά θα μπορούσαν να χτυπηθούν πριν από τον μεγάλος-χρονικό τραυματισμό καθορισμένο μέσα. Τα αποτελέσματα αυτής της μελέτης υποστηρίχτηκαν από την ανθρώπινη επικεφαλής καμπύλη ανοχής αντίκτυπου JARI, που δημοσιεύθηκε '80 από μια ιαπωνική ομάδα που προήγαγε τα απερίγραπτα πράγματα στους πιθήκους, μεταξύ των άλλων ιατρικά απαραίτητων αγριοτήτων.

Οι δύο καμπύλες ανοχής συμφωνούν σε πόσο Gs μπορείτε να απευθυθείτε σε ένα ανθρώπινο κεφάλι για πόσο καιρό πριν από μια διάσειση ή άλλο σοβαρότερο εγκέφαλο η ζημία εμφανίζεται. Και ο Wayne State Tolerance Curve συνέβαλε στη δημιουργία των προτύπων κρανών ΣΗΜΕΙΩΝ, με το σχετικά χαμηλό επίδομα γ-δύναμής του.

Και σύμφωνα με τις δύο αυτές τις καμπύλες, που εκθέτουν ένα ανθρώπινο κεφάλι σε μια δύναμη άνω των 200 Gs για περισσότερο από 2 χιλιοστά του δευτερολέπτου είναι αυτό που οι ιατρικοί εμπειρογνώμονες αναφέρουν ως "κακοί." Τα κεφάλια είναι διαφορετικά, φυσικά. Οι, ισχυροί νέοι μπορούν να πάρουν περισσότερο Gs από τους παλαιούς, αδύνατους ανθρώπους.Μερικά prizefighters μπορούν να πάρουν τα τεράστια χτυπήματα επανειλημμένως και να μην φανούν να υφίστανται οποιαδήποτε ανεπαρκή αποτελέσματα εκτός από μια τάση να πωληθούν οι κουζίνες χάμπουργκερ στην TV πρόσφατος-νύχτας και τις επιδράσεις που ένα ιδιαίτερο κεφάλι έχει υποβληθεί στο παρελθόν μπορεί να καταστήσει εκείνο το κεφάλι πιό ευαίσθητο στον τραυματισμό.
Ένας αντίκτυπος πέρα από το θεωρητικό κατώτατο όριο 200 G/2 χιλιοστών του δευτερολέπτου πρόκειται να σας σκοτώσει; Πιθανώς όχι. Είναι μετάβαση να βλαφθούν; Εξαρτάται από σας, και πόσο πέρα από εκείνο το κατώτατο όριο το ιδιαίτερο χτύπημά σας συμβαίνει για να είναι.Αλλά οι τραυματισμοί στο κεφάλι απότομα του θανάτου δεν είναι κανένα αστείο. Πέντε εκατομμύριο Αμερικανοί πάσχουν από τις ανικανότητες από αυτό που κάλεσε τον τραυματικό τραυματισμό εγκεφάλου —που παίρνει χτυπημένο πάρα πολύ σκληρά στο κεφάλι. Ότι ανικανότητες, που σημαίνουν αυτοί ain't το ίδιο πράγμα όπως χρησιμοποίησαν για να είναι

Εκεί ένας άλλος σημαντικός παράγοντας που μπαίνει στο παιχνίδι κατά το συζήτηση πόσο σκληρά ένα χτύπημα που πρέπει να επιτρέψετε στον εγκέφαλό σας για να πάρετε: οι άλλοι τραυματισμοί που θα πάρετε πιθανώς σε μια σοβαρή συντριβή, και πώς τα αποτελέσματα των τραυματισμών σας προσθέτουν επάνω

Η πιθανότητα του θανάτου από έναν τραυματισμό στο κεφάλι ανεβαίνει εντυπωσιακά εάν έχετε άλλους σημαντικούς τραυματισμούς επίσης. Ανεβαίνει επίσης με την ηλικία. Ποια μέσα ότι ένα συμπαθητικό, εύκολο AIS 3 επικεφαλής ζημία, που να είναι τέλεια επιβιώσιμη από μόνο της, μπορεί να είναι η ζημία που σας σκοτώνει εάν έχετε ήδη άλλους σημαντικούς τραυματισμούς. Όποιους, όπως συμβαίνει, είναι πολύ πιθανό να έχετε σε μια σοβαρή συντριβή μοτοσικλετών.

Η μελέτη δαπανών περιορίστηκε στους ανθρώπους που είχαν χτυπήσει τα κράνη τους στο πεζοδρόμιο στα ατυχήματά τους. Από αυτούς, 67 τραυματισμένος τοις εκατό κάποιος επικεφαλής. Ακόμη και περισσότεροι; τραυματισμένοι —τοις εκατό ποδιών, και 57 τοις εκατό είχαν τους τραυματισμούς θωράκων. Μπορείτε ακόμη και να υπολογίσετε τις πιθανότητές σας χρησιμοποιώντας το αποτέλεσμα δριμύτητας τραυματισμών, ή ISS. Πάρτε τα αποτελέσματα AIS για τους χειρότερους τρεις τραυματισμούς που έχετε. Τακτοποιήστε κάθε ενός από εκείνα τα αποτελέσματα —δηλαδή τα πολλαπλασιάζει μόνοι τους. Προσθέστε τα τρία αποτελέσματα και τα συγκρίνετε με την κλίμακα ISS της μοίρας κατωτέρω.

Ένα αποτέλεσμα 75 μέσων εσείς είναι νεκρό. Θλιβερός. Πολύ λίγοι άνθρωποι με ένα ISS 70 βλέπουν αύριο καθενός.

Εάν είστε μεταξύ 15 και 44 ετών, ένα αποτέλεσμα ISS 40 μέσων εσείς έχει μια πιθανότητα 50-50 το. Εάν είστε μεταξύ 45 και 64 ετών, ISS 29 είναι το σημάδι 50-50. Και επάνω από 65 ετών, το επίπεδο 50-50 είναι ένα ISS 20. Για 45- στον παλαιό τύπο 64-έτους όπως εγώ, ένα ISS άνω των 29 μέσων θα πεθάνω πιθανώς.

Εάν παίρνω δύο "σοβαρά," οι τραυματισμοί AIS 3 —το προαναφερθέν AIS 3 επικεφαλής χτύπημα και θωρακικό πλήγμα AIS 3 —και ένα "αυστηρό" AIS που 4 τραυματισμός ποδιών, το αποτέλεσμα ISS μου είναι... δείτε, 3 φορές 3 είναι 9. Δύο φορές αυτός είναι 18,.4 φορές 4 είναι 16,.18 και 16 είναι 34, Ooops. Το Gotta πηγαίνει

Ρίξτε το AIS μου 3 επικεφαλής ζημία σε ένα AIS 2 και το αποτέλεσμα ISS μου είναι 29, Τώρα έχω έναν πυροβολισμό 50-50.

Προφανώς, αυτό σημαίνει ότι είναι πολύ σημαντικό να κρατηθεί το επίπεδο επικεφαλής ζημίας όσο το δυνατόν χαμηλότερο. Επειδή ακόμα κι αν η ίδια η επικεφαλής ζημία είναι επιβιώσιμη από μόνη της, να τραυματιστεί αυστηρότερος —ακόμη και μεταξύ των σχετικά χαμηλών επιπέδων τραυματισμών —μπορεί όχι μόνο να σημάνει μια πιό μακροχρόνια παραμονή νοσοκομείων, μπορεί να είναι το εισιτήριο που σας μεταφέρει από το θερμό, άνετο κρεβάτι σας στη μονάδα τραύματος σε εκείνη την κρύα, γλιστρώντας πλάκα κάτω.

[soter3gm]

Τμήμα δοκιμής

Στην άλλη γωνία των ΗΠΑ το οκτάγωνο κλουβί-πάλης κρανών είναι τα πρότυπα ΣΗΜΕΊΩΝ. Εξουσιοδοτεί μια εξεταστική θεραπευτική αγωγή των μέτριος-ενεργειακών επιδράσεων, οι οποίες συμβαίνουν στα τοις εκατό του 90 ή περισσότεροι των πραγματικών ατυχημάτων, σύμφωνα με τη βλαμμένη έκθεση και άλλη, πιό πρόσφατες μελέτες.

Όπου τα πρότυπα Snell περιορίζουν τη μέγιστη γραμμική επιτάχυνση σε 300 γ, το ΣΗΜΕΊΟ περιορίζει αποτελεσματικά μέγιστο Gs σε 250, μαλακότερες επιδράσεις, χαμηλότερη ανοχή γ. Εν ολίγοις, καλύτερα, ευγενέστερα πρότυπα.

Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ έχουν αποκτήσει κάτι μιας low-rent φήμης για διάφορους λόγους. Κατ' αρχάς, προέρχεται από το Gubmint, και το Gubmint, όπως ξέρουμε, δεν μπορεί να κάνει τίποτα δεξιά.

Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, όπως τους νόμους ενάντια δολοφονούν, για παράδειγμα, στηρίζεται επίσης στο σύστημα τιμής δηλαδή εκεί μόνο μια ποινική ρήτρα περιέλαβε εάν την σπάζετε και πωλείτε ένα μη-συμμορφωμένος κράνος και παίρνετε πιασμένοι. Οι κατασκευαστές πρέπει για να κάνουν τη δοκιμή τους και έπειτα να πιστοποιήσουν ότι τα κράνη τους ανταποκρίνονται στα πρότυπα. Αλλά δίνει επίσης στους σχεδιαστές κρανών αρκετή ελευθερία να σχεδιάσει ένα κράνος ο τρόπος σκέφτονται οφείλει να είναι για τη βέλτιστη γενική προστασία. Η ερώτηση είναι, πόσο καλά εκείνοι οι σχεδιαστές κάνουν την εργασία τους με όλη αυτήν την ελευθερία;
Το ΣΗΜΕΙΟ, οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη BSI, SMF —καλέστε ολόκληρο το πράγμα μακριά

Σε έναν χαρακτηριστικό μεγάλο αντιπρόσωπο μοτοσικλετών είναι πιθανό να βρείτε τα κράνη που προσαρμόζονται σε όλα αυτά τα πρότυπα. Τα περισσότερα κράνη πλήρης-προσώπου ΗΠΑ-Αγοράς που γίνονται στην Ασία—Arai, HJC, εικόνα, KBC, ScorpionExo, Shoei, και τα περισσότερα πρότυπα Fulmer —είναι Snell M2000 ή M2005 επικυρωμένο. (Τα πρότυπα Snell δεν άλλαξαν ουσιαστικά από M2000 σε M2005.) Τα περισσότερα κράνη από τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεισ—Vemar, τον καρχαρία, Schuberth, κ.λπ. —προσαρμόζονται στα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22-05.

Τα κράνη Suomy που πωλούνται με το όνομά του προσαρμόζονται είτε στην οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη είτε τα πρότυπα BSI, αλλά τις ιδιωτικός-ετικέτες Suomy μερικά κράνη στα εμπορικά σήματα όπως Ducati που χτίζονται και πιστοποιούνται σε Snell. Μερικά agv πρότυπα που πωλούνται εδώ γίνονται Snell στα πρότυπα, μερικά σε BSI. Και μερικά ασιατικός-γίνοντα κράνη είναι σημείο-μόνο. Μεταξύ σημαντικών κατασκευαστών, Z1R (ένα subbrand των μερών απεριόριστων) και των κρανών Fulmer πωλήστε σημείο-μόνο τα καπάκια στο χαμηλότερο όριο των κλιμάκων τιμολόγησής τους. Μπορείτε επίσης να πάρετε "em στα αγόρια Pep με το εμπορικό σήμα επιδρομέων.
Βλάπτει τόσο καλό

Για να μιλήσουμε για το σχέδιο και την απόδοση κρανών με οποιοδήποτε μέτρο της αρχής, πρέπει πρώτα να εξετάσουμε τα είδη ατυχημάτων που εμφανίζονται πραγματικά. Η βλαμμένη έκθεση, που παρουσιάστηκε '81, ήταν η πρώτη, στο τέλος και μόνο σοβαρή η μελέτη για τα πραγματικά ατυχήματα μοτοσικλετών στις ΗΠΑ Η μελέτη έγινε από μερικούς πολύ έξυπνους, πολύ αξιόπιστους επιστήμονες και ερευνητές στο πανεπιστήμιο νότιας Καλιφόρνιας. Οι βλαμμένοι ερευνητές κατέληξαν σε μερικά εκπληκτικά και φωτίζοντας συμπεράσματα —συμπερασμάτων που δεν έχουν προκληθεί σοβαρά από τότε.

Κατ' αρχάς, περίπου τα μισά από όλα τα σοβαρά ατυχήματα μοτοσικλετών συμβαίνουν πότε ένα αυτοκίνητο τραβά μπροστά από ένα ποδήλατο στην κυκλοφορία. Αυτά τα ατυχήματα συμβαίνουν χαρακτηριστικά με τις πολύ χαμηλές ταχύτητες, με μια χαρακτηριστική ταχύτητα αντίκτυπου, μετά από όλο το φρενάρισμα και την ολίσθηση, κάτω από 25 mph. Αυτό αποκαλύφθηκε αρχικά στη βλαμμένη έκθεση αλλά έχει υποστηριχτεί πρόσφατα από δύο άλλες μελέτες, μια παρόμοια στην Ταϊλάνδη και ειδικά τη μελέτη δαπανών 327 που έγινε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όπου οι άνθρωποι έχουν τα γρήγορα ποδήλατα και όπως για να οδηγήσουν πολύ γρήγορα σε μερικούς δρόμους χωρίς τα όρια ταχύτητας καθόλου.

Οι πραγματικές ταχύτητες συντριβής είναι αργές, αλλά η ζημία δεν είναι. Αυτές είναι σοβαρές, συχνά μοιραίες συντριβές. Οι περισσότερες από αυτές τις συντριβές συμβαίνουν πολύ κοντά στο σπίτι. Επειδή οπουδήποτε και να πηγαίνετε, αφήνετε πάντα τη γειτονιά σας και επιστρέφετε σε την.Και κάνοντας το μέσω των κυκλοφορία-γεμισμένων διατομών —αυτές κοντά στο σπίτι σας —είναι το πιό επικίνδυνο πράγμα που κάνετε σε μια μοτοσικλέτα οδών.

Η επόμενος-μεγαλύτερη ομάδα χαρακτηριστικών ατυχημάτων συμβαίνει τη νύχτα, συχνά σε ένα Σαββατοκύριακο, με τις υψηλότερες ταχύτητες. Είναι πιθανότερο να περιλάβουν το οινόπνευμα, και να πραγματοποιηθούν συχνά όταν πηγαίνει ένας αναβάτης από το δρόμο μόνο. Αυτές οι δύο ομάδες ατυχημάτων αποτελούν σχεδόν 75 τοις εκατό όλων των σοβαρών συντριβών. Έτσι το ατύχημα είμαστε οι πιό φοβισμένοσι, και αυτό τείνουμε να αγοράσουμε τα κράνη μας για —τη συντριβή με τις υψηλές ταχύτητες, έξω η αθλητική οδήγηση —είναι σχετικά σπάνια.
Ακόμα κι αν πολλές μοτοσικλέτες ήταν σε θέση το τέταρτος-μίλι σε 11 δευτερόλεπτα (ή λιγότεροι) και 140 mph πίσω '81, όχι ένα από τα 900-περίεργα ατυχήματα που ερευνήθηκαν στη βλαμμένη μελέτη περιέλαβε μια ταχύτητα πάνω από 100 mph. "Ένα χιλίων" στην ταχύτητα που φάνηκε στη βλαμμένη έκθεση ήταν 86 mph, η σημασία μόνο ενός από τα ατυχήματα που φάνηκαν στη μελέτη 900-συντριβής εμφανίστηκε με ή επάνω από εκείνη την ταχύτητα. Και η μελέτη δαπανών 327, που έγινε πρόσφατα στο έδαφος του autobahn, περιείχε πολύ λίγες συντριβές πάνω από 120 kph, ή 75 mph. Το μεγάλο μάθημα είναι εδώ αυτό: Είναι ένα λάθος να υποτεθεί ότι πηγαίνοντας πραγματικά γρήγορες αιτίες ένας σημαντικός αριθμός ατυχημάτων ακριβώς επειδή μια μοτοσικλέτα μπορεί να πάει πραγματικά γρήγορα.

Ένα άλλο μάτι-ανοιχτήρι: Παρά αυτό που κάποιος να υποθέσει, η ταχύτητα με την οποία ένα ατύχημα αρχίζει δεν συσχετίζει απαραιτήτως στον αντίκτυπο το κεφάλι —ή το κράνος —θα πρέπει να απορροφήσει σε μια συντριβή. Δηλαδή σύμφωνα με τη βλαμμένη έκθεση και την παρόμοια μελέτη της Ταϊλάνδης, που πηγαίνουν γρηγορότερα όταν πέφτετε μακριά δεν οδηγεί χαρακτηριστικά στο κράνος σας που παίρνει ένα σκληρότερο χτύπημα.

Πώς μπορεί αυτό να είναι; Επειδή η μεγάλη πλειοψηφία των επικεφαλής επιδράσεων εμφανίζεται όταν πέφτει ο αναβάτης από το ποδήλατό του και χτυπά απλά το κεφάλι του στην επίπεδη οδική επιφάνεια. Ο μεγαλύτερος αντίκτυπος σε μια δεδομένη συντριβή θα συμβεί χαρακτηριστικά σε εκείνη την πρώτη επαφή, και η ενέργεια είναι ανάλογη προς το ύψος από το οποίο ο αναβάτης πέφτει —όχι η μπροστινή ταχύτητά του στο χρόνο. Ένα μεγάλο highside μπορεί να δώσει σε έναν αναβάτη κάποιο πρόσθετο ύψος, αλλά σπάνια υψηλότερος από 8 πόδια. Μια μεγάλη συντριβή μπορεί να περιλάβει πολλή ολίσθηση κατά μήκος του εδάφους, αλλά αυτό δεν είναι ιδιαίτερα προκλητικό σε ένα κρανοφόρο κεφάλι επειδή όλα τα σύγχρονα κράνη πλήρης-προσώπου κάνουν μια άριστη εργασία προστατεύω σας από το γδάρσιμο.

Στην πραγματικότητα, η μεγάλη πλειοψηφία των συντριφθέντων κρανών που εξετάστηκε στη βλαμμένη έκθεση έδειξε ότι είχαν απορροφήσει το σχεδόν ίδιο αντίκτυπο you'd λαμβάνουν εάν ανατρέψατε απλά στεμένος, όπως μια καρφίτσα μπόουλινγκ, και χτυπήσατε το κεφάλι σας στο πεζοδρόμιο. Τα ενενήντα-πρόσθετα τοις εκατό των επικεφαλής επιδράσεων που ερευνήθηκαν, στην πραγματικότητα, ήταν ίσα με ή λιγότερο από τη δύναμη που περιλαμβάνεται σε μια πτώση 7-ποδιών. Και 99 τοις εκατό των επιδράσεων ήταν or below the energy of a 10-foot drop.

[soter3gm]

Σε Snell; Ή όχι σε Snell;

Στην ανάλυση των ατύχημα-περιλήφθείων κρανών, οι βλαμμένοι ερευνητές που απευθύνονται επίσης εάν κράνη επικυρωμένα στα διαφορετικά πρότυπα αποδοθείς πραγματικά διαφορετικά στις πραγματικές συντριβές δηλαδή μια σνελλ-επικυρωμένη εργασία κρανών βελτίωσε στην προστασία ενός προσώπου στον πραγματικό κόσμο από ένα σαφές παλαιό σημείο-επικυρωμένο ή ισοδύναμο κράνος; Η απάντηση ήταν αριθ.. Στους πραγματικούς όρους οδών, το ΣΗΜΕΙΟ ή τα ισοδύναμα κράνη ελειτούργησε εξ ίσου καλά ως σνελλ-επικυρωμένα κράνη.

Στην περίπτωση των μοιραίων ατυχημάτων, υπήρξε μια σημαντικότερη ανακάλυψη στη βλαμμένη έκθεση: Δεν υπήρξε ουσιαστικά κανένας θάνατος στους κρανοφόρους αναβάτες από τους τραυματισμούς στο κεφάλι μόνο.

Μερικοί άνθρωποι στη μελέτη, εκείνοι που περιλαμβάνονται αληθινά σε φοβερό, κόκκαλο-συντριβή, συντριβές αορτή-σκασίματος, τραυματίστηκαν ενδεχομένως μοιραίοι επικεφαλής ακόμα κι αν φορούσαν τα κράνη. Το πρόβλημα ήταν ότι είχαν επίσης, κατά μέσον όρο, τρεις άλλους τραυματισμούς που θα τους είχαν σκοτώσει εάν η επικεφαλής ζημία δεν είχε.

Με άλλα λόγια, μια συντριβή αρκετά βίαια να συντρίψει οποιοδήποτε κόσμιο κράνος θα καταστρέψει συνήθως το υπόλοιπο του σώματος επίσης. Το Newman έβαλε αυτό στην προοπτική. "Στις περισσότερες περιπτώσεις, να φτάσει [ eps ενός κράνους συμπίεσης εντελώς ] δεν πρόκειται να εμφανιστεί εκτός από στα πραγματικά βίαια ατυχήματα. Και σε αυτό το είδος περιπτώσεων, κάποια νόμιμα να αναρωτηθεί εάν υπάρχει τίποτα που θα μπορούσατε να κάνετε."

Πόσους ανθρώπους σώθηκε επειδή το κράνος τους πρέπει να ακολουθεί πρότυπα σχεδιασμένης "υψηλότερησ" ή "υψηλότερης ενέργειασ" από τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ; Όσο οι βλαμμένοι ερευνητές μπόρεσαν να εξακριβώσουν, κανένας.

Αλλά η βλαμμένη έκθεση έγινε σχεδόν 25 έτη πριν. Έχουν υπάρξει μερικές σημαντικές μελέτες ατυχήματος που γίνονται από τότε. Και οι δύο των οποίων, από την ανάγνωσή μας, τείνετε να υποστηρίξετε τα βλαμμένα συμπεράσματα της έκθεσης.

Η μελέτη δαπανών 327 ερεύνησε 253 ατυχήματα μοτοσικλετών στη Φινλανδία, τη Γερμανία και Βασίλειο, από "95-'98. Από αυτούς, οι ανακριτές επέλεξαν 20 καλά τεκμηριωμένες συντριβές και ξαναδίπλωσαν τον αντίκτυπο από εκείνες τις συντριβές με να κάνουν τις δοκιμές πτώσης στα ίδια κράνη στο εργαστήριο έως ότου πήραν την ίδια ζημία κρανών. Αυτό επέτρεψε σε τους για να ανακαλύψει πόσο σκληρά το κράνος στο ατύχημα ήταν χτυπημένο, και για να συσχετίσει τον αντίκτυπο με τους τραυματισμούς που υπέστη πραγματικά τον αναβάτη ή ο επιβάτης. Τα αποτελέσματα δαπανών 327 έδειξαν ότι μερικοί πολύ σοβαροί και ενδεχομένως μοιραίοι τραυματισμοί στο κεφάλι μπορούν να εμφανιστούν σε επίπεδα αντίκτυπου ότι τα πιό δύσκαμπτα τρέχοντα πρότυπα κρανών —όπως Snell M2000 και M2005 —επιτρέπουν στα κράνη για να υπερβούν.

Και θυμηθείτε, αυτοί οι τύποι ερευνούν τις συντριβές στην Ευρώπη, όπου τα σνελλ-εκτιμημένα κράνη είναι σπάνια επειδή δεν μπορούν να περάσουν γενικά τα μαλακότερα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη απαίτησαν εκεί.
Με άλλα λόγια, η πιό πρόσφατη σχετική μελέτη, που χρησιμοποίησε τις μεθόδους κατάστασης προόδου και κάλυψε τα ατυχήματα στις χώρες όπου υπάρχει αφθονία του 10-δεύτερου, 160-μπχ superbikes που τρέχει γύρω, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τρέχοντα πρότυπα —ακόμη και που τα σχετικά μαλακά πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη —κεφάλια επιτρέπουν των αναβατών "για να υποβληθούν συνήθως στις δυνάμεις που μπορούν σοβαρά να τα τραυματίσουν ή να σκοτώσουν. Η μελέτη δαπανών υπολόγισε αυτήν καλύτερα, τα ενέργεια-απορροφητικότερα κράνη θα μπορούσαν να μειώσουν τα μοιραία περιστατικά μοτοσικλετών μέχρι 20 τοις εκατό. Εάν εκείνη η εκτίμηση είναι νόμιμη και εφαρμόστηκε στις ΗΠΑ, θα σήμαινε περίπου τις ζωές 700 αμερικανικών αναβατών ετησίως.

Εκεί κανένας καλός λόγος να θεωρηθούν τα πράγματα δεν είναι διαφορετικός εδώ στα κράτη απ'ό,τι στη Γερμανία, τη Μεγάλη Βρετανία και τη Φινλανδία, όλες οι σύγχρονες, καλά ανεπτυγμένες, σuπερψηκε-πλούσιες χώρες. Τα κεφάλια είναι κεφάλια, η άσφαλτος είναι άσφαλτος, και οι μειωμένοι οργανισμοί λειτουργούν βάσει των ίδιων νόμων της φυσικής όπως εκεί κάνουν εδώ στην Αμερική.

Εάν ρωτήσετε τους περισσότερους επιστήμονες επικεφαλής-αντίκτυπου ή τους αντιπροσώπους των ευρωπαϊκών κατασκευαστών κρανών πώς συμπαθούν τα πρότυπα Snell M2000/M2005, θα σας πουν γενικά αυτό είναι μη ρεαλιστικοί, βάσισαν περισσότερους στην υπόθεση απ'ό,τι στην επιστήμη, και αναγκάζουν τους κατασκευαστές για να κάνουν τα κράνη που είναι πιό δύσκαμπτα από πρέπει να είναι

Εάν ρωτήσετε τους αντιπροσώπους πολλές από τις κορυφαίες σνελλ-εγκεκριμένες επιχειρήσεις κρανών, θα πουν ότι τα πρότυπα Snell είναι ένα θαυμάσιο πράγμα, και θα υπονοήσουν τα κράνη που πιστοποιούνται στα χαμηλός-ενεργειακά πρότυπα —που θα ήταν οποιαδήποτε άλλαδήποτε πρότυπα στον κόσμο —είναι ύποπτα αντικείμενα, όπως τα καπνισμένα ####κια από το κατάστημα 99 σεντ μόνο. Και όχι τόσο καλός στην προστασία σας σε μια εξαιρετικά υψηλής ενέργειας μέγα-συντριβή όπως ένα σνελλ-εγκεκριμένο κράνος είναι

Τι οι συνήγοροι Snell δεν θα πουν εσείς είναι ότι όταν πωλούν αυτοί οι ίδιοι κατασκευαστές τα κράνη τους στην Ευρώπη, την Ιαπωνία και το UK, δεν είναι τα ίδια κράνη που πωλούν εδώ, και δεν είναι Snell που εκτιμάται. Είναι χτισμένοι μαλακότεροι, προσαρμοσμένος για να προσαρμοστούν ακριβώς στα ίδια πρότυπα οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη ή BSI με τους ευρωπαϊκούς κατασκευαστές.

Εάν παίρνετε αυτές τις δύο ομάδες λαών σε ένα δωμάτιο μαζί και υποβάλλετε αυτές τις ερωτήσεις, θα προτείναμε ένα κράνος οι ίδιοι.

[soter3gm]

Μπορούν λιγότεροι να είναι περισσότεροι;

Τα τελευταία 10 έως 15 χρόνια διάφορα ασιατικός-γίνοντα εμπορικά σήματα κρανών όπως HJC, η εικόνα, KBC και ο σκορπιός έχουν μπεί στην αγορά για να προκαλέσουν τους μόλις-βασιλεύοντας ιαπωνικούς ηγέτες, το Shoei και το Arai.

Αυτά τα νέα κράνη προσφοράς εμπορικών σημάτων που κοιτάζουν και αισθάνονται λίγο πολύ όπως το Arais και το Shoeis που χρησιμοποιηθήκαμε στη φθορά και τη θέα σε όλες τις καλύψεις περιοδικών, αλλά σε ουσιαστικά χαμηλότερες τιμές. Το πρόβλημα είναι, μια χαμηλότερη τιμή, ειδικά σε ένα ενδεχομένως κομμάτι διάσωσης του εξοπλισμού ασφάλειας, μπορεί να κάνει τόσο πολλή ζημιά όσο και καλό σε ένα εμπορικό σήμα. Εκεί πάντα η αντίληψη που καθυστερεί στο μυαλό ενός αγοραστή που ένα προϊόν δεν μπορεί να είναι τόσο καλό ή να προστατεύσει επίσης εάν δεν κοστίζει όπως πολύς.

Έτσι τι μπορεί ένας σε χαμηλότερη τιμή κατασκευαστής να κάνει για να ενισχύσει τη φήμη εμπορικών σημάτων του; Πάρτε Snell επικυρωμένο. Εάν σκέφτονται ένα κράνος Snell είναι πραγματικά καλύτερος στην επικεφαλής προστασία ή όχι —και εκεί καμία έλλειψη της συζήτησης σχετικά με εκείνο το θέμα που —είναι ουσιαστικά πέρα από ένα βαρέλι. Εάν δεν παίρνουν Snell επικυρωμένο, δίνουν την αντίληψη τα προϊόντα που τους δεν είναι τόσο καλά όσο άλλα στο ράφι. Και τα κράνη τους θα πωλήσουν όπως τα κορίτσια άγρια βίντεο σε μια συναυλία του χωριού ανθρώπων.

Σε έξι μήνες της έρευνας αυτού του άρθρου, μίλησα σε πολλούς αντιπροσώπους επιχείρησης κρανών. Μερικοί στους αστικούς τόνους. Κάποιος όχι τόσο μεγάλο μέρος. Το ένα, ειδικότερα, συνόψισε το σνελλ-ή-όχι καλύτερο διλήμματος. Ήταν Phil Davy, διευθυντής εμπορικών σημάτων για τα πολύ δημοφιλή κράνη εικόνων και το οδηγώντας εργαλείο. "Όταν χτίζετε ένα κράνος για αυτήν την αγορά, η ανταπόκριση των προτύπων Snell είναι η πρώτη, το δευτερόλεπτο, η τρίτη, τέταρτη και πέμπτη ανησυχία σας. Μπορείτε έπειτα να αρχίσετε ένα κράνος που το χρηματοκιβώτιο, "αυτός είπε.

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι καθένα από τα κράνη εικόνων Davy είναι Snell επικυρωμένο. Του κανένας ανόητος.
Ο κανόνας κανόνων

ΕΝΤΑΞΕΙ. Υποσχεθήκαμε μια πραγματική δοκιμή αντίκτυπου κρανών, και είναι χρόνος να σας δώσει σε.

Ρωτήσαμε τα σημαντικότερα εμπορικά σήματα κρανών που πωλήθηκαν στις ΗΠΑ σε κάθε επιλογή ένα το πρότυπο των κρανών τους. Ζητήσαμε δύο λειτουργικά ίδια κράνη στο ίδιο μέγεθος, το μέσο ή 71Ό4. Γιατί δύο; Για να μας δώσουν ένα βλέμμα στη συνέπεια των τεχνικών παραγωγής του κατασκευαστή. Γιατί και ένα μέγεθος; Για να σιγουρευτούν οποιεσδήποτε διαφορές που είδαμε ήταν λόγω των διαφορών σχεδίου και παραγωγής, μη τυχαίες διαφορές λόγω της ταξινόμησης. Και θελήσαμε να χρησιμοποιήσουμε headform ίδιος-μεγέθους σε όλη τη δοκιμή μας, πάλι για τη συνέπεια. Ενδιαφερθήκαμε επίσης για την εκμάθηση όσο θα μπορούσαμε για τις διαφορετικές κατασκευές κρανών, και για το πώς τα κράνη που χτίζονται στα διαφορετικά πρότυπα ποικίλλουν. Έτσι εάν ένας κατασκευαστής έκανε και τα κράνη φίμπεργκλας-κοχυλιών και πλαστικός-κοχυλιών, ζητήσαμε ένα ζευγάρι κάθε ένα. Και εάν ένας κατασκευαστής έκανε τα κράνη σε δύο διαφορετικά πρότυπα, ζητήσαμε και τα δύο επίσης.

Η εικόνα και ο σκορπιός έστειλαν και τα κράνη φίμπεργκλας και πολυανθράκων, όλα το Snell/simej'o-ektjmime'no agv έστειλε ένα ζευγάρι Snell/simej'o-ektjmime'noy Χ- R2s και ένα ζευγάρι BSI/simej'o-ektjmime'noy TiTechs. Και Suomy έστειλε το ίδιο πρότυπο, η προδιαγραφή του 1R, και στις ψση-εκτιμημένες και επιτροπή για την Ευρώπη-εκτιμημένες εκδόσεις.

[soter3gm]

Στο τέλος, κουρδίσαμε με 16 πρότυπα, 32 κράνη σε όλα. Ένα βλέμμα στο συνοδευτικό διάγραμμα θα σας δώσει μια ανασκόπηση των εμπορικών σημάτων κρανών που εξέλεξαν να συμμετέχουν και των προτύπων που έστειλαν. Διάφοροι κατασκευαστές επέλεξαν να μην συμμετέχουν: Το κουδούνι, KBC, OGK, Shoei και Simpson ήρθαν σε επαφή με επανειλημμένα, αλλά επέλεξαν να μην στείλουν τα κράνη. Εξετάσαμε επίσης μερικά κράνη επιδρομέων πλήρης-προσώπου που αγοράστηκαν από τα αγόρια Pep για $69.95 έναν πληθ.

Αντίθετα από άλλα πρότυπα που εξετάζουν, όπου οι παράμετροι δοκιμής δημοσιεύονται έτη μπροστά από το χρόνο, δεν αποκαλύψαμε τις πραγματικές δοκιμές που επρόκειτο να εκτελέσουμε προτού να κάνουμε τη δοκιμή. Έτσι δεν υπήρξε, ουσιαστικά, καμία πιθανότητα για τους που στέλνουν, κράνη κωδωνοκρουστών.

Χρειαστήκαμε κάποιο για να μας βοηθήσουμε να σχεδιάσουμε τις δοκιμές και να κάνουμε την πραγματική δοκιμή. Έτσι μισθώσαμε το Δαβίδ Thom. Θυμηθείτε τη βλαμμένη έκθεση; Το Thom ήταν ένας από τους ερευνητές USC που βγήκαν για να ερευνήσουν όλα εκείνα τα ατυχήματα μοτοσικλετών και βοήθησαν έπειτα να το τραβήξουν όλα από κοινού. Το Thom που εργάζονται σε USC με τον καθηγητή Harry Hurt για πολλά έτη, που ερευνούν όλους τους διάφορους μοτοσυκλετιστές τρόπων και άλλος λαός βλάπτονται, και προσπαθώντας ισχυρά να βρούν τους καλύτερους τρόπους να προστατευθούν.

Το Thom διαμόρφωσε στη συνέχεια τη δυναμική του επιχείρησης, σύγκρουσης και τραυματισμών. Έχει το εργαστήριο αντίκτυπου κρανών κατάστασης προόδου του όπου κάνει την αμερόληπτη, αντικειμενική δοκιμή πιστοποίησης για πολλές επιχειρήσεις κρανών. Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, παραδείγματος χάριν, στηρίζονται στις επιχειρήσεις που πιστοποιούν τα κράνη τους, και Thom είναι ένας από τους ανθρώπους που συμβάλλονται με να κάνουν την πραγματική δοκιμή. Με άλλα λόγια, ξέρει τι του που κάνει.

Δεν είχαμε κανένα ενδιαφέρον για τον έλεγχο για να δούμε εάν τα κράνη μας προσαρμόζονται σε οποιαδήποτε συγκεκριμένα πρότυπα. Επειδή η εργασία ενός κράνους προστατεύει το κεφάλι σας, μην περνώντας πρότυπα. Βρήκαμε τη σειρά εξετάσεών μας που σχεδιάστηκαν στο αντίγραφο, όπως καλύτερος θα μπορούσαμε, οι επιδράσεις που συμβαίνουν πραγματικά σε στατιστικά σημαντική βάση.

Τα πραγματικά ατυχήματα μοτοσικλετών δεν τελειώνουν με ένα κράνος που χτυπά ένα επεξεργασμένο στη μηχανή stainless-steel αμόνι που —καταλήγουν με ένα κράνος poy κάτω από στην καλή παλαιά άμορφη, αμμοχάλικο-στερεωμένη άσφαλτο. Έτσι το εργατικό Thom άρπαξε ένα κομμάτι τετραγωνικός-ποδιών της οδού Sheldon στην EL Segundo, Καλιφόρνια, η οδός έξω μπροστά από το εργαστήριό του, όταν την έσχισε το στρώνοντας πλήρωμα επάνω για να ξαναέρθει στην επιφάνεια. Το σύνολο στο σκυρόδεμα, που θα ήταν "το αμόνι μας," όπως λένε στο biz, για την επίπεδος-επιφάνεια προσκρούει.

Τρεις από τις τέσσερις επιδράσεις προγραμματίσαμε γιατί κάθε κράνος θα ήταν σε εκείνη την επίπεδη επιφάνεια ασφάλτου —απλά επειδή ότι ποιοι πραγματικοί μοτοσυκλετιστές προσγειώνονται όταν πέφτουν, περισσότερα από 75 τοις εκατό του χρόνου. Η βλαμμένη έκθεση καθιέρωσε αυτό, και στην πρόσφατη μελέτη κρανών της Ταϊλάνδης 87,4 τοις εκατό των χτυπημάτων κρανών ήταν από την οδική επιφάνεια ή τον ώμο. Τα κράνη χτυπούν τις συγκρατήσεις ένα μικρό ποσοστό του χρόνου, αλλά συνήθως μετά από να γλιστρήσουν εμπρός στο δρόμο πρώτα, το οποίο σημαίνει ότι στις περισσότερες περιπτώσεις χτυπούν πραγματικά μια επίπεδη επιφάνεια —το κάθετο επίπεδο της συγκράτησης.

Για την ενέργεια κάθε πτώσης, επιλέξαμε μια σειρά των χτυπημάτων χαρακτηριστικών και του ΣΗΜΕΙΟΥ και των εξεταστικών θεραπευτικών αγωγών Snell. Χτυπάμε το αριστερό μπροστινό και αριστερό οπίσθιο τμήμα των κρανών με μια ενέργεια 100 τζάουλ, η οποία μεταφράζει σε πτώση περίπου 2 μέτρων, ή 6,6 πόδια. Σύμφωνα με τη βλαμμένη έκθεση, αυτή η πτώση αντιπροσωπεύει την ενέργεια 90ος-εκατοστημορίου των συντριβών που ερεύνησαν. Κάναμε επίσης μια υψηλής ενέργειας πτώση με μια ενέργεια 150 τζάουλ, η ίδια ενέργεια —για μια πτώση 10-ποδιών —με το σκληρότερο χτύπημα που διευκρινίστηκε στα πρότυπα Snell, στο σωστό μέτωπο κάθε κράνους. Αυτός 66 τοις εκατό βιαιότερα από την πτώση που διευκρινίζεται από τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ για ένα μέσου μεγέθους κράνος, και αντιπροσωπεύουν τον αντίκτυπο 99ος-εκατοστημορίου που φαίνεται στη βλαμμένη έκθεση. Ποια μέσα 1 τοις εκατό ή λιγότερες επιδράσεις που φάνηκε στην οδό υπερέβη αυτό το ενεργειακό επίπεδο. Έτσι δεν τον παίρναμε ακριβώς εύκολο.
Για να δούμε τι συμβαίνει πότε είστε αρκετά άτυχοι στην των μετόπισθεν πύλη ανελκυστήρων ενός φορτηγού, φωτογραφική διαφάνεια σε έναν αγωγό θύελλας ή πετιέστε στον πύργο του ¶ιφελ, κάναμε επίσης μια άκρη που χτυπήθηκε επάνω σε ένα κομμάτι σθαρυ-κοιτάγματος του όρθιου φραγμού χάλυβα. Συζητήσαμε είτε για να κάνουμε αυτό το χτύπημα σε έναν 2-μετρητή, ενεργειακό επίπεδο 100-τζάουλ είτε έναν βιαιότερο 3-μετρητή, επίπεδο αντίκτυπου 150-τζάουλ. Επιλέξαμε το μικρότερο χτύπημα, περισσότεροι για να προστατεύσουμε την εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής κρανών από για να παίξουμε συμπαθητικό με τα κράνη. Εάν κατώτατα σημεία τα ενιαία κρανών έξω και squishes eps του το σκάφος της γραμμής επίπεδο, ο συνολικός αντίκτυπος πηγαίνουν δεξιά headform και την εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής —όπως στο κεφάλι σας. Και ακριβώς όπως το κεφάλι σας, η εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής είναι σπάσιμο gonna. Δεν ήμαστε βέβαιοι ότι όλα τα κράνη θα επιζούσαν της πτώσης ακρών 150-τζάουλ, έτσι τραβήξαμε πίσω στο επίπεδο 100-τζάουλ. Το σπάσιμο της εγκατάστασης γεώτρησης θα μας έβαζε από την επιτροπή για τις ημέρες, και δεν είχαμε το χρόνο —ή τα χρήματα —να διακινδυνεύσουμε αυτό.

Στο τέλος ήμαστε πάρα πολύ συντηρητικοί. Όταν επιθεωρήσαμε τα κράνη μετά από την πλήρη πορεία της δοκιμής, το χτύπημα ακρών 100-τζάουλ δεν είχε έρθει κοντά να φτάσει οποιων δήποτε από τα κράνη —ούτε υποθετικά wimpy σημείο-μόνο. Είμαστε βέβαιοι θα μπορούσαμε να έχουμε κάνει τη δοκιμή ακρών στο 99ος-εκατοστημόριο 150 τζάουλ —η δοκιμή άκρη-αμονιών Snell —και τα αποτελέσματα ισόμετρες με εκείνους είδαμε από τις άλλες επιδράσεις.

Τα αποτελέσματα όλης της επίμοχθης δοκιμής αντίκτυπού μας ήταν ακριβώς όπως αναμένονται —αλλά ακόμα εκπληκτικός ως κόλαση.

Τα κράνη κυμάνθηκαν από τη μαλακότερη θεραπευτική αγωγή, τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, ως τα πρότυπα Snell, ο πιό δύσκαμπτος. Αλλά τα πραγματικά, κράνη παραγωγή-προδιαγραφών θα έδειχναν πραγματικά εκείνη την πρόοδο από μαλακό σε δύσκαμπτο; Με άλλα λόγια, μπορεί εσείς να προβλέψει πόσο δύσκαμπτο ένα κράνος θα είναι απλά με την εξέταση την τυποποιημένη ετικέτα; Απολύτως.

Στην πραγματικότητα, τα αποτελέσματά μας δείχνουν ότι τα σύγχρονα κράνη όλα γίνονται με έναν καταπληκτικό βαθμό ακρίβειας, με την κατασκευή κοχυλιών τους, το όλο πυκνότητας σκαφών της γραμμής και πάχους σκαφών της γραμμής που ελέγχεται πολύ καλά στη διαδικασία παραγωγής. Με άλλα λόγια, σχεδόν καθένας που σχεδιάζει τα σοβαρά κράνη φαίνεται να ξέρει ακριβώς πώς να πάρει τι θέλουν —τη μόνη μεταβλητή αποφασίζουν τι θέλουν. Και ως επί το πλείστον, τα πρότυπα λαμβάνουν εκείνη την απόφαση για τους, όχι λάμψεις της μεγαλοφυίας στα μέρη των σχεδιαστών κρανών οι ίδιοι.

[soter3gm]

Όλα τα κράνη εξετάσαμε αποδοθείς ακριβώς ως πρότυπα που είχαν ως σκοπό να ανταποκριθούν προβλεφθείς. Και φάνηκαν να υπερβαίνουν εκείνα τα πρότυπα —δηλαδή τα σημείο-μόνα κράνη ήταν καλύτερα στις υψηλής ενέργειας επιδράσεις από έπρεπε να είναι ακριβώς να περαστούν τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ, και τα κράνη Snell ήταν καλύτερα να απορροφήσουν τις χαμηλής ενέργειας επιδράσεις από έπρεπε να είναι να περαστεί το ΣΗΜΕΙΟ ή Snell. Έτσι να επιλέξει ένα κράνος, τουλάχιστον από την άποψη της ασφάλειας, δεν είναι ένα θέμα υψηλό ή χαμηλής ποιότητας, είναι μιας αύτοστος από επιλογής ποιου βαθμό ακαμψίας προτιμάτε, βρίσκοντας ένα κράνος σε εκείνη την σειρά με την επιλογή ιδιαίτερων προτύπων, και έπειτα την ανησυχία για τα λεπτά σημεία όπως την τακτοποίηση, την άνεση, τον εξαερισμό, τη γραφική παράσταση, τις επικυρώσεις δρομέων ή τα παραγόμενα από υπολογιστή spokesmodels.
Πόσο σκληρά είναι σκληρός;

Όχι ένα κράνος ήρθε κοντά να φτάσει σε οποιεσδήποτε από τις δοκιμές μας. Και όλοι χειρίστηκαν τις χαμηλής ενέργειας επιδράσεις, ακόμη και ο αντίκτυπος ακρών σθαρυ-κοιτάγματος, χωρίς πίεση.

Στην πραγματικότητα, στις περισσότερες περιπτώσεις το μέγιστο Gs στον αντίκτυπο ακρών ήταν χαμηλότερο από το επίπεδος-αμόνι μέγιστο Gs για το ίδιο κράνος στην ίδια ενέργεια αντίκτυπου. Γιατί είναι αυτό; Επειδή ο αντίκτυπος ακρών λυγίζει ή/και delaminates το κοχύλι κρανών πιό σύντομα στον αντίκτυπο, αφήνοντας eps μέσα —στον πραγματικό ενεργειακό απορροφητή στην έναρξη —συστημάτων που κάνει την εργασία του πιό σύντομα.

Στον υψηλής ενέργειας αντίκτυπο, ο 3-μετρητής, πτώση 150-τζάουλ —το είδος χτυπήματος που ένα κράνος Snell, πιθανώς, σχεδιάζεται για να αντισταθεί —τις διαφορές έγινε προφανέστερος.

Τα πιό δύσκαμπτα κράνη στη μεγάλη δοκιμή πτώσης, ο Arai ιχνηλάτης GTs, χτυπούν το υποθετικό κεφάλι μας με έναν μέσο όρο 243 μέγιστο Gs. Τα μαλακότερα κράνη, το Z1R ζρπ- ί, το noggin με έναν μέσο όρο 176 μέγιστο Gs. Αυτό είναι μια κλασική σύγκριση ενός δύσκαμπτου, φίμπεργκλας, σνελλ-εκτιμημένο κράνος, το Arai, ενάντια σε έναν μαλακότερο, πολυάνθρακας-κοχύλι, σημείο-μόνο κράνος, Z1R. ο.κ. Έτσι συμφωνήστε ότι θέλουμε να υποβάλουμε τα κεφάλια μας στην ελάχιστη πιθανή δύναμη γ. Θα έπρεπε να επιλέξουμε ένα εντυπωσιακό, ακριβό κράνος φηψεργλασς/Κεβλαρ/uνοψτανηuμ-ινών —ή ενός από εκείνα τα λιγότερο-ακριβά πλαστικός-ξεφλουδισμένα κράνη;

Η συμβατική φρόνηση κρανών -κράνος-ψηζ λέει η κατασκευή ότι φίμπεργκλας είναι κάπως καλύτερη να απορροφήσει την ενέργεια από πλαστική —κάτι για την ενέργεια του κατανάλωσης της συντριβής το κοχύλι. Και ότι ένα πιό δύσκαμπτο κοχύλι αφήνει έναν μαλακότερο αφρό χρήσης σχεδιαστών μέσα —στον οποίο να απορροφήσει την ενέργεια καλύτερα.

Τα αποτελέσματά μας παρουσίασαν στον ακριβή απέναντι από —αυτό πλαστικός-ξεφλουδισμένα κράνη αποδοθείς πραγματικά καλύτερα από το φίμπεργκλας. Στο μεγάλο 3-μετρητή μας που χτυπιέται —το υψηλής ενέργειας είδος bash κάποιο να αναμείνει στις υποτιθέμενες αδυναμίες ενός πλαστικού κοχυλιού —πλαστικά κράνη που μεταφέρονται θα παρουσίαζε έναν μέσο όρο 20 που λιγότερο Gs σύγκρινε με τους αδελφούς φίμπεργκλάς τους, που σχεδιάστηκαν πιθανώς από τους ίδιους μηχανικούς για να ανταποκριθούν στα ίδια πρότυπα, και χτίστηκαν στα ίδια εργοστάσια από τους ίδιους ανθρώπους.

Γιατί είναι αυτό; Υποθέτουμε —αλλά είναι μια πραγματικά καλή εικασία: Το eps σκάφος της γραμμής μέσα στο κοχύλι είναι καλύτερο να απορροφήσει την ενέργεια από το κοχύλι. Τα κοχύλια πολυανθράκων λυγίζουν παρά να συντρίψουν και delaminate, και αυτή η κάμψη, μακριά από την ύπαρξη ένα πρόβλημα, αφήνει πραγματικά eps να κάνει περισσότερα της εργασίας ενεργειακής απορρόφησής της μεταφέροντας τη λιγότερη ενέργεια στο κεφάλι.

Θυμηθείτε, αυτά τα κράνη πολυανθράκων και από την εικόνα και από το σκορπιό είναι επίσης Snell M2000 που εκτιμάται. Έτσι εξετάζονται σε μερικά πολύ ακραία ενεργειακά επίπεδα. Και οι ΕΔ becker, εκτελεστικός διευθυντής του ιδρύματος Snell, είναι στο αρχείο όπως λέγοντας ότι ένα χαμηλής τιμής —δηλαδή πλαστικός-ξεφλουδισμένο —σνελλ-επικυρωμένο κράνος είναι εξίσου καλό στην προστασία του κεφαλιού σας ως ακριβό —δηλαδή σνελλ-επικυρωμένο —φίμπεργκλας κράνος. Έτσι στο υψηλό τέλος της ενέργειας αντίκτυπου, έχουμε το ίδρυμα Snell poy για την απόδοσή τους. Και η δοκιμή μας, χωρίς την ακραία δοκιμή hemi δύο-χτυπήματος, λέει ότι είναι πραγματικά ανώτεροι.
Αποτέλεσμα ένα για τους απρόσωπους κυβερνητικούς γραφειοκράτες

Τα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ που είχαμε ήταν όλα πλαστικός-που ξεφλούδισαν, και κανένας δεν κόστισε περισσότερο από $100. Πώς έκαναν; Κλώτσησαν την άκρη. Σε αυτό που πρέπει να θεωρηθεί ιστορία Cinderella επικεφαλής-αντίκτυπου, τα σημείο-μόνα κράνη από Z1R παραδοθείς τη λιγότερη μέση δύναμη γ headform μέσω όλων των επιδράσεων από οποιαδήποτε άλλα στη δοκιμή.

Και υπερείχαν ακόμα στο μεγάλος-χτύπημα, αντίκτυπος 150-τζάουλ —ένα φύσημα 66 τοις εκατό σκληρότερο από οποιαδήποτε πραγματική δοκιμή ΣΗΜΕΙΩΝ για ένα μέσου μεγέθους κράνος.

Το Z1R ζρπ- ί συνεχώς μας κατέπληξε. Μετά από όλη τη δοκιμή, το εξωτερικό κοχύλι του φάνηκε ουσιαστικά αβλαβές: Η μικρή οδική αναφυλαξία επί των τόπων αντίκτυπου που προκλήθηκαν από την επίμονη επιμονή μας στο χτύπημα του πραγματικού πεζοδρομίου δεν φάνηκε όχι χειρότερη από θα αναμέναμε εάν το κράνος είχε πέσει από το κάθισμα σε μια στάση υπολοίπου.

Όταν τραβήξαμε το ζρπ- ί χώρια, eps είχε ραγίσει και είχε συμπιέσει επί των τόπων αντίκτυπου, ακριβώς όπως είναι υποτιθέμενο για να κάνει, και ακριβώς όπως έκανε σε κάθε άλλο κράνος. Αλλά δεν είχε έρθει πουθενά κοντά να φτάσει υπήρξε ακόμα μια ίντσα ή περισσότερος να αντίκτυπος-απορροφήσει τον αφρό που αφέθηκε. Και το πλαστικό κοχύλι φάνηκε απολύτως αβλαβές, από το εσωτερικό καθώς επίσης και το εξωτερικό, ακόμη και όπου είχε πάρει την τρομακτική άκρη που χτυπήθηκαν και το μεγάλο τρεις-μετρητή bash.

Αυτό επεξηγεί ακριβώς πόσο σκληρά πρόκειται να πει από το εξωτερικό εάν ένα κράνος έχει πάρει ένα αυστηρό χτύπημα. Και γιατί δεν πρέπει ποτέ, να αγοράσετε πάντα ένα χρησιμοποιημένο κράνος.

[soter3gm]

Τα σκληρότερα χτυπήματα

Έτσι τα μαλακότερα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ ήρθαν μέσω των δοκιμών μας με την προστασία στις εφεδρείες. Αλλά αμφιβολία που καθυστερήθηκε, παρά όλα είχαμε δει: Πώς θα έκαναν σε ένα τέρας, κακός-μεγάλος αντίκτυπος;

Έτσι αποφασίσαμε να τους σκοτώσουμε. Τρέξαμε το Z1Rs επάνω η εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής ένα την τελευταία φορά. Όχι μόνο στο 10-πόδι, ύψος δοκιμής Snell 150-τζάουλ, αλλά όλος ο τρόπος στην κορυφή της εγκατάστασης γεώτρησης: 3,9 μέτρα, ή 13 πόδια. Αυτό το χτύπημα θα ήταν σε 8,5 μέτρα ανά δευτερόλεπτο, μια ενέργεια 185 τζάουλ. Αυτός υψηλότερος και σκληρότερος από οποιοδήποτε υπάρχοντα τυποποιημένο αντίκτυπο κρανών. Και, όχι συμπτωματικά, το ίδιες ύψος και η ενέργεια που απαιτήθηκαν στο COST 327 πρότειναν τα πρότυπα, αυτό που μπορεί να αντικαταστήσει την τρέχουσα προδιαγραφή οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22-05. Κάναμε το ένα που χτυπήθηκαν στο πεζοδρόμιο και ένα στο αμόνι συγκρατήσεων —τα ίδια χτυπήματα που απαιτήθηκαν στην πρόταση δαπανών. Τους κάναμε στο πίσω μέρος των κρανών, στο κέντρο, επειδή αυτή ήταν η μόνη θέση που δεν τους είχαμε χτυπήσει πριν.

Έτσι αυτή η τελευταία δοκιμή δεν είναι άμεσα συγκρίσιμη με άλλους. Αλλά παρουσίασε, σε κανέναν αβέβαιο όρο, ακριβώς πώς η αντίσταση —και πόσο προστατευτική —ένα ανέξοδο κράνος μπορεί να είναι

Το μέγιστο Gs για τα χτυπήματα τεράτων ήταν 208 για τον αντίκτυπο συγκρατήσεων και 209 για τον αντίκτυπο επίπεδος-πεζοδρομίων. Ακριβώς μερικό Gs περισσότερο, δηλαδή από πολλά από τα σνελλ-εκτιμημένα κράνη που διαβιβάζονται στο επτά-πόδι τους χτυπά στο επίπεδο αμόνι. Και ακόμα και μετά από αυτά τα μέγα χτυπήματα, τα eps σκάφη της γραμμής δεν ήταν ακόμα πουθενά κοντά καταναλωμένος
Το ζρπ- ί είναι επίσης καλά τελειωμένο, ήρεμο και πολύ άνετο, αν και ίσως λίγο απότομα στον εξαερισμό. Είναι επίσης ελαφριοί: Ζρπ- ί μας ζύγισε μόνο για μια ουγγιά περισσότερο από τα ελαφρύτερα κράνη στη δοκιμή, ο Arai ιχνηλάτης GTs. Τι το κόστος για όλη αυτά την άριστη απορρόφηση αντίκτυπου, η άνεση, ελαφρύς και ιδιαίτερα ανθεκτικός τελειώνουν; Σε ένα στερεό χρώμα, ένα ζρπ-1 πουλά λιανικώς για $79.95.

Τα ελάχιστα-ακριβά κράνη στη δοκιμή, οι $69.95 επιδρομείς αγοριών Pep, έκαναν επίσης καλά σε όλες τις τυποποιημένες επιδράσεις. Αλλά δεν μπορούμε να τους συστήσουμε επειδή οι φραγμοί πηγουνιών τους έχουν το μαλακό, ελαστικό αφρό, όχι eps που πρέπει να απορροφήσετε έναν αυστηρό μετωπικό αντίκτυπο. Οι συμβουλές μας πρόκειται να αναπηδήσουν για τα πρόσθετα $10 και να θεραπευθούν Z1R ζρπ-1.

Ένα άλλο κράνος που μας δίδαξαν ένα πράγμα ή δύο ήταν το Schuberth s-1. Το Schuberth πιστοποιείται στα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22-05, τα οποία υπαγορεύουν τις ενέργειες αντίκτυπου περιθωριακά υψηλότερες από τα πρότυπα ΣΗΜΕΊΩΝ. Όπως Z1R ζρπ-1 και το Fulmer AFD4, έχει τις σχετικά μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, αφήνοντας το δωμάτιο στο κοχύλι για παχύτερο, και πιθανώς μαλακότερο, eps. Και όπως τα σημείο-μόνα καπάκια, ενυδάτωσε επάνω την ενέργεια όπως έναν ναυτικό ενυδατώνει επάνω Schlitz. Εάν δεν μπορείτε να παρουσιαστείτε για να φορέσετε ένα $79.95 κράνος για να πάρετε ακριβώς την άριστη διαχείριση της ενέργειας, θα αισθανθείτε πολύ άνετοι με το Schuberth, το οποίο πωλεί για $640 έως $700,

Τα άλλα κράνη τραβήξαμε χώρια χρησιμοποιημένος είτε ένα one-piece είτε two-piece eps σκάφος της γραμμής. S-1, αφ' ετέρου, χρησιμοποιεί ένα σύνθετο, σκάφος της γραμμής πέντε-κομματιού, με τα χωριστά μπροστινά, οπίσθια και overear μαξιλάρια που κολλιούνται σε ένα κεντρικό καπέλο αφρού. ¶δεια αυτό στους Γερμανούς στη χρήση πέντε μέρη για να κάνει τι Z1R κάνει με ένα.

Μερικά από τα ευρωπαϊκά κράνη —το Vemars, οι καρχαρίες και η χρήση—Suomys ένα διαφορετικό είδος eps σκάφους της γραμμής από χρησιμοποιούμαστε στη θέα στα ασιατικός-χτισμένα κράνη. Αντί ενός στερεού σκάφους της γραμμής αφρού μιας συγκεκριμένης πυκνότητας, αυτά τα ευρω-καπάκια χρησιμοποιούν τον πιό δύσκαμπτο, πιό άκαμπτο αφρό με τα βαθιά κανάλια σε το για να μαλακώσουν επάνω τον αέρα συνελεύσεων και διεξόδων μέσω του κοχυλιού. Η επίδραση είναι αυτή ενός ιδιαίτερα αερισμένου κράνους ποδηλάτων που γεμίζεται στο απαραίτητο σκληρό εξωτερικό κοχύλι. Το επιτροπή για την Ευρώπη-εκτιμημένοι Vemars και οι καρχαρίες και η οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη και το ψση-εκτιμημένο Suomys αποδοθείς καλά στο ράφι βασανιστηρίων αντίκτυπου, που παρουσιάζει γενικά χαμηλότερη γ-μετάδοση από είδαμε στα χαρακτηριστικά σνελλ-εκτιμημένα κράνη.
Η ανθρώπινη φυλή

"Αλλά είμαι δρομέας," σας ακούμε. "Πηγαίνω πραγματικά γρήγορα. Πηγαίνω τόσο γρήγορα, στην πραγματικότητα, εκείνη η ανάγκη ι ένα πολύ ειδικό, υψηλής ενέργειας κράνος να προστατεύσω θαυμάσιες manliness και τη σταθερότητά μου." Όχι έτσι, ροσση-αναπνοή.

Εάν πρόκειται να προσγειωθείτε στο επίπεδο πεζοδρόμιο όταν συντρίβετε —και σχεδόν πάντα —μπορείτε να αντέξετε οικονομικά να φορέσετε ένα μαλακότερο κράνος οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη ή ΣΗΜΕΊΩΝ, επειδή τα μαλακότερα κράνη κάνουν μια πολύ καλή εργασία να απορροφήσουν τις μεγάλες μεγάλες —επιδράσεις επιδράσεων ακόμη και πραγματικά, πραγματικά —στις επίπεδες επιφάνειες. Θυμηθείτε, το σκληρό μέρος για να πάρει ένα κράνος μετά από τα πρότυπα Snell περιλαμβάνει την επιβίωση που μυθικός πορτοκαλής πολύ σκληρός χάλυβα δύο φορές στο ίδιο σημείο στο κράνος, που μιμείται ένα τέρας χτυπά —ή δύο—, για παράδειγμα, σε έναν προφυλακτήρα αυτοκινήτων. Όντας laguna Seca πρόσφατα; Κανένα προφυλακτήρας αυτοκινήτων ή πορτοκάλι χάλυβα οπουδήποτε.

Οι δρομείς δεν χτυπούν χαρακτηριστικά τα μέρη φορτηγών, τους αγωγούς θύελλας, τις θέσεις σημαδιών, τους καταστροφείς εγγράφων δέντρων ή τους πύργους Watt. Πέφτουν μακριά, πέστε μερικές φορές, και σχεδόν πάντα χτυπήστε racetrack. Ή ίσως ένας φράκτης αέρα, μια παγίδα άμμου ή ένα δέμα σανού. Με άλλα λόγια, racetrack είναι το καλύτερος-ελεγχόμενο, καλύτερος-κατασκευασμένο, μαλακότερο, πιό επίπεδο περιβάλλον που πρόκειται να βρείτε. Οι δρομείς είναι ακόμα πιθανότερο να χτυπήσουν το επίπεδο πεζοδρόμιο από τους αναβάτες οδών —και οι αναβάτες οδών χτυπούν το επίπεδο πεζοδρόμιο περίπου 90 τοις εκατό του χρόνου.

Το AMA δέχεται το ΣΗΜΕΊΟ, την οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05, BSI 6658 τύπος Α ή μ2000-εκτιμημένα τα Snell κράνη. Αυτός για πηγαίνοντας 200 mph σε ένα superbike σε Daytona. Το FIM, που εγκρίνει MotoGP συναγωνίζεται σε όλο τον κόσμο, δέχεται οποιων δήποτε από τα ανωτέρω πρότυπα αλλά το ΣΗΜΕΊΟ. Γιατί όχι ΣΗΜΕΙΟ εάν τα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ είναι συγκρίσιμα με τα κράνη οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη; Επειδή το ΣΗΜΕΙΟ είναι αμερικανικό ίδρυμα, και το FIM δεν κάνει πραγματικά Αμερικανό. Και επειδή τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ δεν απαιτούν οποιοδήποτε εξωτερικό που εξετάζει —ακριβώς τη λέξη των κατασκευαστών που τα κράνη τους περνούν.
Ναι, το μέγεθος πειράζει

Εκεί ένα περισσότερο ζήτημα με το Snell και τα πρότυπα BSI πρέπει να αναφέρουμε, ακόμα κι αν δεν το εξετάσαμε συγκεκριμένα στη δοκιμή μας.

Το Snell και BSI υπαγορεύουν ότι κάθε κράνος αντίκτυπος-εξετάζεται με headform ίδιος-βάρους μέσα, κανένα θέμα το μέγεθος του κράνους. Δηλαδή ένα κράνος XS απαιτείται για να αντισταθεί ακριβώς την ίδια συνολική ενέργεια αντίκτυπου με XXL.

Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ και οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη ποικίλλουν την ενέργεια των επιδράσεων με την ποικιλία του βάρους headform, κάτω από τη λογική λογική που ένα πολύ μικρό κεφάλι ζυγίζει λιγότερο από πολύ μια μεγάλη. Στα μάτια των κυβερνήσεων και των ΗΠΑ και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, με άλλα λόγια, οι κατασκευαστές κρανών πρέπει να προσαρμόσουν την ακαμψία των κρανών τους για να ταιριάξουν τα επικεφαλής μεγέθη των κομιστών για να προστατεύσουν καθένας τον εγκέφαλο εξίσου.

Τι αυτός ο μέσος όρος σε σας; Εάν έχετε ένα σχετικά βαρύ κεφάλι, η διαφορά στην ακαμψία μεταξύ ενός κράνους Snell και ενός ΣΗΜΕΙΟΥ ή του κράνους οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη θα είναι σχετικά μικρή. Εάν είστε άνδρας, γυναίκα ή παιδί με ένα ελαφρύτερο κεφάλι, αφ' ετέρου, η διαφορά στην ακαμψία μεταξύ ενός κράνους Snell και ενός ΣΗΜΕΙΟΥ ή του κράνους οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη θα είναι σχετικά τεράστια.

[soter3gm]

Έτσι εάν είστε ενδιαφερόμενοι μετά από να διαβάσετε όλο αυτό για το ότι ένα κράνος Snell να είναι πάρα πολύ δύσκαμπτο για σας, ο κ. XXL, εσείς πρέπει να ανησυχήσει ακόμα για την τοποθέτηση της συζύγου XS ή του παιδιού σας σε ένα Snell ή ένα κράνος BSI. Η θέση του ιδρύματος Snell σε αυτό είναι ότι δεν έχουν κανένα μεγάλο κεφάλι απόδειξης να ζυγίσει περισσότερο από τα μικρά κεφάλια. Hmmm. δεν είναι ένα κεφάλι βασικά ένα κοχύλι του λεπτού κόκκαλου που γεμίζουν με το ύδωρ; Το περισσότερα κόκκαλο και ύδωρ δεν ζυγίζουν περισσότερο από το λιγότερα κόκκαλο και το ύδωρ;

Και είναι όχι μόνο εμείς. Μια μελέτη από τον κ. Thom κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το επικεφαλής βάρος αυξάνεται με την επικεφαλής περιφέρεια. Βρήκε ότι υπάρχουν καλά στοιχεία ότι τα μικρότερα κεφάλια ζυγίζουν λιγότεροι και ότι τα μικρότερα κράνη πρέπει έτσι να είναι μαλακότερα.

Όπως Thom λέει σχετικά με τη θέση του ιδρύματος Snell σε αυτό: "Δεν είναι στην αφή με την πραγματικότητα."
Όλα τα κράνη είναι μεγάλα. Ερευνάμε.

Οι καλές ειδήσεις σε όλο αυτό είναι ότι κράνη που —όλα τα κράνη —παίρνουν καλύτερα. Η τελευταία φορά που κάναμε μια δοκιμή αντίκτυπου στα κράνη ήταν πίσω '91, στο ζήτημα Νοεμβρίου εάν μέσω εκείνου του σωρού στο γκαράζ δίπλα στον πετώντας σκίουρο Scott του 1929 σας.

Κάναμε μερικές από τις ίδιες επιδράσεις αυτή τη φορά, μια επίπεδη πτώση 7-ποδιών και μια επίπεδη πτώση 10-ποδιών, όπως εμείς (και Thom) κάναμε '91. Έτσι τα αποτελέσματα, τουλάχιστον για εκείνες τις δοκιμές, είναι ιδιαίτερα συγκρίσιμα.

Πίσω '91, και τα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ και Snell/SIMEJWN υπερέβησαν συνήθως 250 Gs στην πτώση 7-ποδιών, και κάρφωσαν συχνά μετά από 300 Gs στην πτώση 10-ποδιών. Ouch.

Στα νέα αποτελέσματά μας, κανένα κράνος δεν υπερέβη 250 Gs στην πτώση 10-ποδιών, και η μεγάλη πλειοψηφία των πτώσεων 7-ποδιών έμεινε αρκετά κάτω από 200 Gs. Έτσι να πέσει σε ενεργειακό επίπεδο 10-ποδιών σήμερα που —μια συντριβή 99ος-εκατοστημορίου —είναι όπως την πτώση σε ενεργειακό επίπεδο 7-ποδιών ήταν πίσω '91.Αυτός σημαίνει ότι οι όλο και περισσότεροι άνθρωποι είναι προστατευμένοι καλύτεροι και καλύτεροι. Επίσης σημαίνει ότι σε καλά πάνω από 90 τοις εκατό των επιδράσεων, ο αναβάτης πιθανώς θα είχε βγεί χωρίς ένα περισσότερο από AIS 3 —ή το σοβαρό —τραυματισμό εγκεφάλου.

Τα κράνη παίρνουν καλύτερα, και μερικά από τα ελάχιστα-ακριβά κράνη παρέχουν την αληθινά καταπληκτική προστασία. Αλλά ακριβώς πώς αγαθό μπορούν τα κράνη να πάρουν; Η παραμονή συντόνισε —εμείς θα ερευνήσει εκείνο το θέμα πολύ σύντομα.
Το Snell αποκρίνεται:

Μια ανοικτή επιστολή
12 Μαϊ'ου ..2005
Από: Το αναμνηστικό ίδρυμα Snell
Σε: Το motorcycling κοινό

Αρκετοί μήνες έχω περιμένει γιατί η σύγκριση κρανών ετοιμάζει που έχει βγεί τελικά ως "φύσηγμα το καπάκι από" το άρθρο στο τεύχος Ιουνίου του μοτοσυκλετιστή. Αυτή η ίδια σύγκριση έχει γίνει πριν. Κατά τη διάρκεια του δεύτερου έτους μου με το ίδρυμα, το 1991, μερικοί από τους ίδιους ανθρώπους που συμμετέχουν στο τρέχον άρθρο συμμετείχαν σε μια προσπάθεια με τον τίτλο "σπάζοντας μερικά αυγά." Αυτό το προηγούμενο άρθρο δημιούργησε επίσης ανακατώνει. Είπαν σε οποιοδήποτε αριθμό ανθρώπων ότι τα καλά κράνη τους ήταν κακά.Ευτυχώς, μετά βίας οποιοιδήποτε από τους και μια νηφάλια αξιολόγηση των γεγονότων έδειξε ότι οι διακόπτες αυγών ήταν μπερδεμένοι. Τώρα, they've καμένος το πάλι. Όταν ακούω κάποιο φωνάξτε "την πυρκαγιά!" σε ένα συσσωρευμένο θέατρο, όπως τους περισσότερους λογικούς ανθρώπους, δεν θα τραπώ σε φυγή για τις εξόδους αλλά είμαι ικανός να ρουθουνίσω τον αέρα προτού να αρχίσω να αναρωτιέμαι για ποιος έκανε να φωνάξει. Αυτή τη φορά, μετά από λίγο να ρουθουνίσω, πρέπει να σας πω, δεν μυρίζω τον καπνό. Είμαι ευτυχής να πω ότι ο χειρότερος είναι αυτοί μπορεί να έχει σπάσει το λανθασμένο αυγό πάλι ή να είχε ανυψώσει το λανθασμένο καπάκι. Εν πάση περιπτώσει, η μυρωδιά θα διαλύσει γρήγορα έτσι όλοι μπορούμε να επιστρέψουμε στο χαρακτηριστικό γνώρισμα.

Το σημαντικότερο στοιχείο στο άρθρο είναι η ίδια η σύγκριση κρανών. Βάσισαν τη σύγκρισή τους στην επίπεδη απόδοση αντίκτυπου και έψαξαν τη χαμηλότερη μέγιστη επιτάχυνση. Οι συντάκτες υποστηρίζουν ότι οι επίπεδες επιδράσεις επιφάνειας είναι οι πιό κοινές και "λιγότερο Gs = λιγότερη πιθανότητα του τραυματισμού εγκεφάλου." Η επίπεδη απόδοση αντίκτυπου είναι σημαντική, εκεί καμία αμφιβολία για το αλλά η εξέταση την επίπεδη απόδοση αντίκτυπου είναι μόνο όπως την κρίση ενός θεάματος ομορφιάς κοιτάζοντας μέσω μιας κλειδαρότρυπας. Το άρθρο υποστηρίζει ότι περισσότερο από 75% των επιδράσεων θα είναι ενάντια σε μια επίπεδη επιφάνεια αλλά αυτό υπονοεί ότι ένας ουσιαστικός αριθμός επιδράσεων μπορεί ακόμα να είναι ενάντια σε κάποια άλλη, περισσότεροι που απειλεί την επιφάνεια. Η έκθεση δαπανών 327, η ίδια ευρωπαϊκή μελέτη που αναφέρεται στο άρθρο, πηγαίνει περαιτέρω. Προτείνει ότι αυτός ο αριθμός θα είναι πολύ μεγαλύτερος από 25% και ο προκύπτων κίνδυνος πολύ μεγαλύτερος από ο μόνος επίπεδος αντίκτυπος επιβάλλει. Η μελέτη συντριβής τους έδειξε τις επιφάνειες αντίκτυπου ως εξής:

"Ένα στρογγυλό αντικείμενο ήταν πολύ συχνά χτυπημένο, 79%, και η δριμύτητα του τραυματισμού αρκετά ομοιόμορφα διανεμήθηκε. Ένα αντικείμενο ακρών, παραδείγματος χάριν μια πέτρα κρασπέδου ήταν πιό ελάχιστα το πιθανό να χτυπηθεί, 4%, αλλά ο πλέον πιθανός να προκαλέσει έναν αυστηρό, AIS 5, ζημία. Ένα επίπεδο αντικείμενο χτυπήθηκε σε 9% των περιπτώσεων αλλά ήταν πιό ελάχιστα το πιθανό να προκαλέσει έναν τραυματισμό."

Το άμεσο συμπέρασμα είναι: η δοκιμή πλακών ασφάλτου είναι, στην καλύτερη περίπτωση, ελλιπής. Οι επιδράσεις ενάντια στις επίπεδες επιφάνειες δεν θα πουν σε καθεμία ό,τι πρέπει να ξέρουν για την προστατευτική απόδοση. Οι επίπεδες επιδράσεις δεν είναι ολόκληρη η ιστορία και, εάν το ευρωπαϊκό στοιχείο είναι καλό, και δεν έχω κανέναν λόγο να την αμφιβάλω, οι επίπεδες επιδράσεις μπορούν να είναι η λιγότερη σημαντική εκτίμηση συντριβής.

[soter3gm]

Αλλά το άρθρο μοτοσυκλετιστών πήγε περαιτέρω. Όχι το περιεχόμενο με την αμφισβήτηση των προτύπων Snell, το άρθρο πρότεινε slyly την απάτη. Ανέφεραν ένα από το ρητό πηγών τους, "η αυτοκόλλητη ετικέττα Snell έχει γίνει ένα τέχνασμα μάρκετινγκ." και υπονοώντας ότι οι αναβάτες επισπεύδονταν για τουλάχιστον $100 ένα καπέλο. Αηδίες, ζούμε στην περισσότερη savvy χώρα αγοράς στην ιστορία. Έχω μεγαλώσει τη θέα και τη θέα μέσω των πιό λείων εκστρατειών και των κηλίδων αγγελιών από οι μεγάλοι παππούδες και γιαγιάδες μου πάντα θα είχαν ονειρευτεί πιθανό. Η ημιζωή για ένα τέχνασμα μάρκετινγκ είναι αυτές τις μέρες σίγουρα λιγότερος από μερικοί μήνες ενώ Snell εμφανίζεται για την πεντηκοστή επέτειό του. Βεβαίως Abe Λίνκολν ήταν σωστό, κανένα δεν θα μπορούσε να έχει όλοι οι άνθρωποι για αυτό πολύ. Εάν δεν προσβλήθηκα ήδη ως τύπος Snell, θα προσβαλλόμουν ως Αμερικανός. Δεν είμαστε κανένα τέχνασμα και είμαστε ούτε οποιαδήποτε από τα κράνη που πιστοποιούμε.

Το Snell πιστοποίησε ότι τα κράνη έρχονται σε μια σειρά των τιμών, το λιγότερο ακριβό κόστος όχι πολύ περισσότερο από τα στοιχεία υπογείων συμφωνίας Harry Hurt's. Φυσικά, οι δαπάνες παραγωγής είναι υψηλότερες, οι αμοιβές και οι αυτοκόλλητες ετικέττες δοκιμής Snell μπορούν να προσθέσουν ένα δολάριο ή έτσι αλλά ο όγκος των δαπανών είναι πιθανό να είναι τα εσωτερικά μέτρα ποιοτικού ελέγχου απαραίτητα να πετύχουν στα προγράμματα Snell. Αλλά, εάν πρόκειται να φορέσω τα κράνη τους, δεν θέλω τους κατασκευαστές που πηγαίνουν ελαφριούς σε αυτό το τμήμα εν πάση περιπτώσει.

Και όχι ο καθένας θέλει να ψωνίσει το υπόγειο συμφωνίας και δεν είμαι βέβαιος ότι το καθένα πρέπει. Εκεί περισσότεροι στα καλά κράνη από την προστατευτική απόδοση. Οι αναβάτες που απαιτούν τα ασφάλιστρα της άνεσης, της κατάλληλης ποιότητας και των υψηλών βλεμμάτων μπορεί να πρέπει να κινηθούν μέχρι τα υψηλότερα ράφια. Αλλά εδώ πάλι, μπορούν να πάρουν την πραγματική αξία για τα χρήματά τους. Κανένας θα μείνει με ένα κράνος του οποίου άσχημος ή ανήσυχος, τουλάχιστον, όχι για πάρα πολύ και ένα κράνος που δεν φοριέται δεν είναι καμία συμφωνία ανεξάρτητα από το πόσο είναι ανέξοδο.

Το Snell δεν μπορεί να βοηθήσει πραγματικά με την άνεση, την κατάλληλα ποιότητα ή τα ζητήματα ύφους. Είναι όλα τα θέματα στα οποία οι αναβάτες μπορούν να μας πουν πολύ καλύτερα από θα μπορούσαμε πάντα να τους πούμε. Αλλά θα προσπαθήσω να προσφέρω λίγες συμβουλές στο θέμα τακτοποίησης. Η λιγότερο ακριβή χρήση γραμμών κρανών λιγότερος από δύο διαμορφώσεις κρανών για να καλύψει την πλήρη σειρά των επικεφαλής μεγεθών και μερικά προσφέρει ακριβώς ενός. Ένας μέσος αναβάτης μεγέθους είναι ικανός να κουρδίσει τη φθορά ενός Χ-μεγάλου κράνους μεγέθους που γεμίζεται με παχύς να γεμίσει άνεσης για να το φέρει κάτω στις επικεφαλής διαστάσεις του. Αλλά στα υψηλότερα ράφια, μια γραμμή κρανών να περιλάβει τουλάχιστον τέσσερις ή πέντε ευδιάκριτες διαμορφώσεις και τουλάχιστον ένας κατασκευαστής διαμορφώνει τις διαφορετικές γραμμές για τις διαφορετικές επικεφαλής μορφές. Το αποτέλεσμα είναι ότι σχεδόν το καθένα μπορεί να βρεί μια καλή τακτοποίηση. Η σύλληψη είναι ότι περισσότερες διαμορφώσεις υπονοούν τα πιό σύντομα τρεξίματα παραγωγής και, στη συνέχεια, τις ακριβότερες μεθόδους παραγωγής. Η επιείκεια αποταμίευσης είναι ότι η αξία είναι εκεί, στο κράνος. Η τιμή απεικονίζει τις δαπάνες παραγωγής. Κανένας σχεδιάζει πρόσθετα $30, $40, $60 ή $100 δολάρια για ακριβώς μια αυτοκόλλητη ετικέττα Snell. Ο ανταγωνισμός μεταξύ επικυρωμένων των Snell κατασκευαστών είναι πάρα πολύ άγριος για αυτόν. Οι αναβάτες παίρνουν την προστατευτική απόδοση απαιτημένη στα πρότυπα Snell και παίρνουν την άνεση, την τακτοποίηση και το ύφος απαιτούν στην καλύτερη τιμή το οικονομικό σύστημά που μας μπορεί να παραδώσει.

Έχω προσπαθήσει, όπως ο συγγραφέας στο μοτοσυκλετιστή, να εγχύσω κάποιο χιούμορ σε αυτό. Αλλά ακόμη και δεδομένου ότι έχω εργαστεί σε το, έχω πάρει τα ηλεκτρονικά ταχυδρομεία από τους ενδιαφερόμενους αναβάτες που θέλουν να ξέρουν εάν τα έχουμε παραπλανήσει και εάν τα κράνη τους ήταν πάντα καθόλου καλά. Ελπίζω όλοι σας θα κοιτάξουν μετά από τίποτα να βρείτε επιπόλαιος ή ακατάλληλος εδώ και να καταλάβετε ότι τα πρότυπα Snell και επικυρωμένα τα Snell κράνη αντιπροσωπεύουν την καλύτερη λύση στην επικεφαλής προστασία αντίκτυπου που εδώ στο αναμνηστικό ίδρυμα Snell μπορούμε να προτείνουμε.

Το Snell και τα κράνη έχουν έρθει ένας μακροχρόνιος τρόπος σε πενήντα έτη. Πίσω προς το τέλος της δεκαετίας του '50 όταν σύντασσε ο Δρ Snively τα πρώτα πρότυπα Snell, εργαζόταν με μια καθαρή πλάκα. Σχεδόν τίποτα που να κάνει θα ήταν μια βελτίωση. Αλλά στην πραγματικότητα, ήταν startlingly επιδέξιος σε όλες τις επιλογές και τις πολιτικές του. Καλύτερα από να βελτιώσει τα κράνη, απασχολήθηκε σε μια επανάσταση. Χάρι στην προσπάθεια και τη μεγαλοφυία του, και στην υποστήριξη των κατασκευαστών κρανών Snell και όλων των αναβατών και των οδηγών που φορούν επικυρωμένα τα Snell κράνη, Snively έχει ταλαντούχος εμείς όλων με μια τεράστια κληρονομιά. Και με εκείνη την κληρονομιά έρχεται ένα τεράστιο φορτίο. Μια κακώς επιλεγμένη πολιτική ή μια μπερδεμένη τεχνική κρίση θα μπορούσε σε αυτό το σημείο καλά να καταστρέψει ότι κληρονομιά και διακινδυνεύει όλους εκείνους τους αναβάτες που εξαρτώνται από επικυρωμένα τα Snell κράνη. Είμαστε τρόπος μερών επάνω ένα βουνό σε ένα στενό ίχνος και ένα λανθασμένο βήμα θα σημάνει μια μακροχρόνια, μακροχρόνια πτώση. Οι καλές ειδήσεις, εν τούτοις, είναι εμείς είναι στο σωστό ίχνος και κινούμαστε πρός τα πάνω. Εάν το απορροφήσουμε επάνω, προσέξτε τα σημάδια και αγνοήστε τα κουνούπια που θα συνεχίσουμε να σημειώνουμε πρόοδο.

Ειλικρινά,
Snell

[soter3gm]

Αλλά εκεί ακόμα μια άλλη αδυναμία, η "λιγότερο Gs = δήλωση λιγότερης πιθανότητασ", στο ελάχιστο, παραπλανά. Όλα τα πρότυπα, Snell M2000 και M2005 συμπεριλαμβανόμενα, θεωρούν ένα πρότυπο κατώτατων ορίων του τραυματισμού. Αυτός είναι: εφ' όσον δεν ξεπερνιέται ένα όριο γ κατώτατων ορίων, δεν θα υπάρξει μια σοβαρή ζημία. Ένα συμπέρασμα πορίσματος είναι ότι οποιαδήποτε έκθεση γ που δεν υπερβαίνει αυτό το όριο γ δεν είναι όχι καλύτερη ή χειρότερη από οποιαδήποτε άλληδήποτε έκθεση γ που δεν υπερβαίνει αυτό το όριο. Εάν μια έκθεση γ κάτω από αυτό το όριο είναι ασφαλής, μια άλλη έκθεση 40 γ χαμηλότερη δεν μπορεί να είναι καθόλου ασφαλέστερη.

Η δυσκολία για αυτό το κατώτατο όριο είναι ότι κανένας είναι σίγουρος ακριβώς όπου είναι αλλά εκεί είναι κάποια εμπιστοσύνη για όπου δεν είναι. Στη δεκαετία του '50, η δοκιμή κρανών BSI στηρίχθηκε στις μετρήσεις δύναμης και χρησιμοποίησε τα κριτήρια μιας δοκιμής που εξίσωσαν σε περίπου 450 γ στους τρέχοντες όρους. Τα πρώτα πρότυπα Snell στο σύνολο του 1959 ένα κριτήριο 400 γ αλλά, επειδή headform ήταν βαρύτερο, σημερινό αντίτιμο επιλύουν σε 435 Γ. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60, το ίδρυμα άρχισε να χαμηλώνει αυτό το κριτήριο γ. Επικυρωμένα τα Snell κράνη δεν ήταν πλέον ακριβώς για τους νέους, σκληρούς αυτόματους δρομείς. Το αμερικανικό κοινό ελάμβανε motorcycling και ενώ πολλοί ήταν τόσο σκληροί όσο οποιος δήποτε σε τέσσερις ρόδες, πολλές άλλες χρειάστηκε ένα πρόσθετο περιθώριο της προστασίας. Το ίδιο το motorcycling περιβάλλον αύξησε μερικούς δισταγμούς. Τα πρότυπα και τα κράνη Snell αναπτύχθηκαν αρχικά για τη χρήση στον καλά διαταγμένο ανταγωνισμό. Κανένας σκέφτηκε ότι οι μέσες οδοί θα απαιτούσαν οποιων δήποτε λιγότερο από αυτή. Εάν το κράνος δεν ήταν ήδη όλη η προστασία η βιομηχανία θα μπορούσε να διαχειριστεί, είμαι βέβαιος ότι Snell θα είχε ζητήσει περισσότερους. Μέχρι το 1998, το κριτήριο του ιδρύματος εγκατέστησε σε 300 Γ. Ήταν κάτω από περίπου 33% από τα επίπεδα που τέθηκαν στην Αγγλία στη δεκαετία του '50. Γιατί ήταν κάτω; Πιθανός επειδή οι εκτιμήσεις της δεκαετίας του '50 βασίστηκαν στις ανάγκες των στρατιωτών και των νέων, υγιών αρσενικών ενώ τα σημερινά κράνη προορίζονται για σχεδόν το καθένα.

Τι γίνεται με το Wayne State Curve και όλο άλλο προωθεί στην επιστήμη του τραυματισμού στο κεφάλι κατά τη διάρκεια των τελευταίων πενήντα ετών; Ένα μεγάλο μέρος από το ήταν καλή εργασία από τους ταλαντούχους και αφιερωμένους επιστήμονες αλλά, σε αυτήν την ημέρα, κανένας είναι αρκετά σίγουρος ποια χτυπήματα σφυριών στο πτώμα τα κρανία και ριπές αέρα στους εκτεθειμένους εγκεφάλους των πειραματοζώων πρέπει να πουν για τους κινδύνους κρανοφόρου αντίκτυπου. Όλοι περιμένουμε ακόμα τη σημαντική ανακάλυψη που αφορά τις παραμέτρους κρανών τους κινδύνους τραυματισμών στο κεφάλι. Αμέσως, οι ο αμεσότερα χρήσιμες πληροφορίες που αναπτύσσονται για τις κρανοφόρες επιδράσεις έχουν προέλθει από τις μελέτες συντριβής. Εκείνα τα συμπεράσματα προτείνουν ότι τα τρέχοντα κριτήρια δοκιμής λειτουργούν. Εάν δεν ήταν, το COST 327 δεν θα είχε θεωρήσει τον επίπεδο αντίκτυπο "πιό ελάχιστα τον πιθανό να προκαλέσει έναν τραυματισμό."

Το γεγονός είναι, όλα τα σημαντικότερα πρότυπα κρανών συντριβής απαιτούν τους αριθμούς γ μεγαλύτερους από εκείνοι στο άρθρο. Είναι 300 γ για Snell, BSI 6658, και τη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών που καθορίζεται από τη FIA το 2004. Είναι 275 γ για την οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05. Είναι όλα 400 γ για το ΣΗΜΕΊΟ. Ναι, ναι, ξέρω ότι είπαν 250, είπαν πολλά πράγματα. Η λογική τους είναι ότι "τα κριτήρια χρονικής διάρκειασ" του ΣΗΜΕΙΟΥ αποτελεσματικά θέτουν ένα νέο όριο γ 250 παρά το όριο 400 γ στα πρότυπα. Αυτό μπορεί ακόμη και να ισχύει για τον επίπεδο αντίκτυπο αλλά το ΣΗΜΕΙΟ απαιτεί επίσης τις επιδράσεις ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι. Είπαν ακόμη και έτσι στο άρθρο. Αλλά δεν του είπαν σας ότι το "αποτελεσματικό" όριο γ για το hemi είναι ακόμα 400 Γ. και, το στρέθιμο της προσοχής στο COST 327, είναι εκεί ενάντια στα διαμορφωμένα αμόνια κινδύνου όπως το hemi, την άκρη ή την πέτρα κρασπέδου ότι τα σοβαρά κράνη θα αποδειχθούν.

Το αποτέλεσμα είναι αυτοί φάνηκε να βασίζει τη σύγκρισή τους στις ελλιπείς δοκιμές και να συνάγει τα συμπεράσματά τους από τις ανακόλουθες διαφορές. Καθένας που ήταν ευχαριστημένος από το κράνος του πρίν διαβάζει αυτό το άρθρο δεν έχει δοθεί κανένας πραγματικός λόγος να αισθανθεί καθόλου διαφορετικά τώρα.

Τώρα, συνήθως, σε αυτό το σημείο θα συμπληρώναμε τον τάφο, θα τραγουδούσαμε μερικούς ύμνους και θα πηγαίναμε στο σπίτι. Αλλά έχω μερικούς περισσότερους πασσάλους εδώ και το ορισμένο συναίσθημα που εξετάζουμε το undead. Έτσι κρατήστε το σκόρδο σας στον έτοιμο επειδή πηγαίνω πάλι.

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για τη δριμύτητα αντίκτυπου. Η καταγγελία είναι ότι ώσπου να παίρνει ένας αναβάτης εκείνο το είδος χτυπήματος, του νεκροί οπωσδήποτε. Το άρθρο πρότεινε να ανταλλάξει εκείνη την διαχείριση αντίκτυπου μακριά για τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής. Ναι, είναι ένα εμπόριο. Δεν μπορούμε να έχουμε και των δύο. Για ένα δεδομένο πάχος σκαφών της γραμμής, όσο μαλακότερο το σκάφος της γραμμής, τόσο χαμηλότερη η διαχείριση της ενέργειας. Ήμαστε ακριβώς περίπου στο όριο του αποδεκτού πάχους σκαφών της γραμμής για κάποιο χρόνο. Εντούτοις, εκεί καμία πραγματική διαβεβαίωση ότι τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής θα παρήγαν οποιοδήποτε όφελος στις μειωμένες επιπτώσεις του μοιραίου περιστατικού ή του σοβαρού ζημία ενώ, αντίθετα προς το άρθρο, η έκθεση δαπανών 327 καταλήγει στο συμπέρασμα ότι θα υπήρχε ένα ουσιαστικό όφελος από την αυξανόμενη διαχείριση της ενέργειας:

Η "επικεφαλής ενέργεια αντίκτυπου είναι ανάλογη προς την επικεφαλής ταχύτητα αντίκτυπου, η οποία, στη συνέχεια, δείχνει μέχρι ποιό σημείο τα κράνη πρέπει να βελτιωθούν για να δώσουν μια αντίστοιχη μείωση της δριμύτητας τραυματισμών. Αυτό υπολογίστηκε και υπολογίστηκε ότι μια αύξηση στα ενεργειακά απορροφώντας χαρακτηριστικά κρανών περίπου 30% θα μείωνε 50% των θυμάτων AIS 5/6 στο AIS 2-4."

Υπάρχουν άλλοι που συμφωνούν. Όταν trl, μια από τις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στο πρόγραμμα δαπανών 327, υπέβαλε συστάσεις κρανών στη FIA, το ελέγχοντας σώμα για τον τύπο 1, οι συμβουλές τους κατέληξε στη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών. Αυτή η προδιαγραφή απαιτεί αρκετά περισσότερη διαχείριση αντίκτυπου από τα αυστηρότερα πρότυπα Snell. Μια μελέτη των αποτελεσμάτων της δοκιμής Snell έχει δείξει ότι η διπλή δοκιμή αντίκτυπου ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι εξισώνει, κατά μέσον όρο, σε έναν ενιαίο αντίκτυπο περίπου 185 τζάουλ. Η FIA 8860 εξετάζει τα κράνη ενάντια σε αυτό το ίδιο αμόνι hemi και εφαρμόζει έναν ενιαίο αντίκτυπο 225 τζάουλ.

Δεν παίρνει πάρα πολλή φαντασία για να δει γιατί αυτή η πρόσθετη διαχείριση αντίκτυπου να είναι χρήσιμη. Όταν ένας αναβάτης πηγαίνει από ένα ποδήλατο με την ταχύτητα, ακόμα κι αν πήρε την καλή τύχη για να χτυπήσει το ομαλό πεζοδρόμιο με μια πτώση 8 ποδιών ή λιγότερους, το σώμα του θα γλιστρά ακόμα κατά μήκος του οδοστρώματος με την αρχική κρουαζιέρας ταχύτητά του. Από τα δέρματα, το τζιν και το ανθρώπινο δέρμα δεν είναι σχεδόν τόσο αποτελεσματικά στο φρενάρισμα όσο ένα καλό σύνολο ροδών, αυτός ο αναβάτης είναι πιθανό να γλιστρήσει για κάποια ιδιαίτερη απόσταση και κάθε εμπόδιο που αντιμετωπίζει τις προσφορές ένας ιδιαίτερος επικεφαλής κίνδυνος αντίκτυπου. Το κράνος του μπορεί πρέπει αρκετά περισσότερο από τον βλέπει μέσω του πρώτου πλήγματος. Ένας διάσημος κινηματογράφος αστέρι μερικός έτος πριν συν:τρίβω και λαμβάνω του πιό πολύ σοβαρός επικεφαλής τραυματισμός σμαθκηνγ ένας συγκράτηση μετά από γλιστρώ μερικός απόσταση από του ποδήλατο.

Θα μπορούσε να είναι ακόμα χειρότερο. Συχνά, όταν ανατρέπει ένας αναβάτης επάνω στο πεζοδρόμιο, δεν θα είναι σε θέση να διατηρήσει μια ελεγχόμενη φωτογραφική διαφάνεια ενώ η κρουαζιέρας ταχύτητά του παίρνει τριμμένη μακριά. Εάν πάρει ακόμα και λίγο από τη μορφή θα αρχίσει να πέφτει και να στηρίζει τις πολλαπλάσιες απεργίες σε όλες τις ακρότητές του. Το κράνος του μπορεί να πρέπει να διαχειριστεί μια διαδοχή των επιδράσεων. Και εκεί επίσης καμία αμφιβολία ότι εάν πηγαίνει από το ποδήλατό του και χτυπά κάτι λιγότερο φιλικό από το επίπεδο πεζοδρόμιο, παραδείγματος χάριν: ένα όχημα που γυρίζει αριστερά πέρα από το δικαίωμα τρόπου του, που ακόμη και ο πρώτος αντίκτυπος από το μπορεί να είναι αρκετά σοβαρότερος από οποιαδήποτε πτώση οκτώ ποδιών θα μπορούσε πάντα να είναι

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για δύο χτυπήματα. Το Snell απαιτεί το κράνος για να εξεταστεί στον αντίκτυπο 150 τζάουλ (περίπου 7,75 μέτρα/δευτερόλεπτο) που ακολουθείται από έναν αντίκτυπο 110 τζάουλ (περίπου 6,6 μέτρα/δευτερόλεπτο) στο ίδιο σημείο στο κράνος. Τα πρότυπα Snell είναι πάντα δύο χτυπήματα ενάντια στα επίπεδα και αμόνια hemi και έχουν έτσι το ΣΗΜΕΙΟ και BSI 6658, Έχω περιγράψει ήδη πώς ένα κράνος να στηρίξει περισσότερα από ένα χτυπήματα σε μια συντριβή και έχω δει διάφορα κράνη με τα σημάδια διάφορων αυστηρών επιδράσεων και τουλάχιστον μερικές όπου εκείνα τα σημάδια επικάλυψαν. Αλλά εκεί τουλάχιστον μια άλλη αιτιολόγηση για το δύο χτυπημένο πρωτόκολλο. Πίσω το 1959, όταν ανέπτυσσε ο Δρ George Snively τα πρώτα πρότυπα Snell, η ευνοημένη συσκευή δοκιμής ήταν "ταλάντευση-μακριά" εξοπλίζει. Αυτή η συσκευή ήταν μια βελτίωση σε τίποτα που ήρθε πριν από την αλλά απαίτησε ένα υψηλό ανώτατο όριο ακόμη και για έναν πολύ μέτριο πυροβολισμό. Ο μόνος λογικός τρόπος για Snively να τονιστεί το κράνος ήταν κατάλληλα να χτυπηθεί δύο φορές. Μέχρι τη μέση "δεκαετία του '60, Snively μεταπήδησε στην καθοδηγημένη εγκατάσταση γεώτρησης πτώσης, τον ίδιο τύπο Snell, BSI 6658 και τη χρήση ΣΗΜΕΊΩΝ σήμερα αλλά, έως τότε he'd χτύπησε επίσης επάνω τα severities δοκιμής. Χρειάστηκε ακόμα το διπλό χτύπημα.

[soter3gm]

Απάντηση μοτοσυκλετιστή

Όπως μπορείτε να δείτε, το αναμνηστικό ίδρυμα Snell δεν είναι ευτυχές με την κράνος-εξεταστική ιστορία μας, "φυσώντας το καπάκι από", στο ζήτημα Ιουνίου '05.

Η πρόθεσή μας να κάνει τις δοκιμές και το γράψιμο της αρχικής ιστορίας δεν ήταν να επιτεθούμε στο ίδρυμα Snell, τα πρότυπα Snell M2000/2005, ή οποιοδήποτε εμπορικό σήμα κρανών. Και μια δίκαιη ανάγνωση της ιστορίας θα έδειχνε ότι όχι. Επινοήσαμε απλά τις δοκιμές μας, με σκοπό να αντιπροσωπεύσουν τη μεγάλη πλειοψηφία των πραγματικών συντριβών εμείς και οι αναγνώστες μας έχουν πραγματικά, βασισμένος στις καλύτερες επιστημονικές πληροφορίες που θα μπορούσαμε να πάρουμε.Εξετάσαμε τα κράνη, αρκετά και αντικειμενικά, και αφήσαμε τα τσιπ να πέσουν όπου έπεσαν. Και η συντριπτικά θετική απάντηση που πήραμε από σας, οι αναγνώστες μας, έδειξε ότι εκτιμήσατε την προσπάθεια.

Οι επιστήμονες αναφέραμε, ο Δρ jim Newman, καθηγητής Harry Hurt και Dave Thom, ήταν μερικές φορές ειλικρινές στην κριτική τους του ιδρύματος Snell. Πού ήταν οι επιστήμονες που είναι υπέρ των προτύπων Snell; Γιατί δεν τους αναφέραμε; Η απάντηση είναι πραγματικά απλή. Σε όλη την έρευνά μας, στις ΗΠΑ, Αγγλία και Ευρώπη, κατά τη διάρκεια του μεγαλύτερου μέρους ενός έτους, δεν έχουμε βρεί ενός.

Στην άκρη

Εάν ο Σνελλ ίδρυμα θέλω να επι:κρίνω μας μεθοδολογία και μας ιστορία, εμείς θα έχω ελπίζω ότι αυτός θα έχω απεικονίζω ο ιστορία ακριβώς. Αυτό το απόσπασμα την απάντησή τους επιδεικνύει την εκλεκτική ανάγνωσή τους: "(Μοτοσυκλετιστής) βάσισαν τη σύγκρισή τους στην επίπεδη απόδοση αντίκτυπου..."

Αγνόησαν τις 32 μεμονωμένες δοκιμές που κάναμε, όχι σε μια επίπεδη επιφάνεια, αλλά σε ένα αμόνι ακρών, ένα κομμάτι δυσάρεστος-κοιτάγματος των όρθιων χρήσεων Snell φραγμών ανοξείδωτου χάλυβα στην τυποποιημένη δοκιμή της. Υπολογίσαμε αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών στις μέσες μέγιστες γραφικές παραστάσεις γ, ακριβώς όπως τις δοκιμές επίπεδος-πεζοδρομίων. Γράψαμε για αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών επανειλημμένα στην ιστορία. Σκιαγραφούνται σαφώς στο κλειδί για τη γραφική παράσταση σύγκρισης. Εκεί μια εικόνα μια από αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών στη δεύτερη διάδοση —πλήρη με έναν τίτλο. Το Snell έχασε τις δοκιμές άκρη-αμονιών, προχωρώντας σαν δεν τις είχαμε κάνει ποτέ. Και έπειτα επιτεθειμένος η δοκιμή μας επειδή όλα έγινε στις επίπεδες επιφάνειες. Όποιος δεν ήταν.

Σημαντικός αντίκτυπος

Το Snell επαναβεβαιώνει επίσης την επιστημονικά ανυπόφορη θέση τους ότι η λήψη των βίαιων επιδράσεων στο κεφάλι είναι "μη-επιβλαβής," εφ' όσον παίρνετε λιγότερο από 300g το όριό τους. Καλά, ο κατάλογος επιστημονικών εγγράφων, μελετών ατυχήματος και διαπρεπών επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών ο κόσμος πέρα από ποιοι διαφωνούν με Snell σε αυτό είναι συντριπτικός.

Ο Δρ jim Newman, ένας ιδιαίτερα σεβαστός επιστήμονας επικεφαλής-τραυματισμών και ένας πρώην διευθυντής του αναμνηστικού ιδρύματος Snell, έχουν δηλώσει ότι ένας 200g αντίκτυπος στο κεφάλι μπορεί να είναι μοιραία, ότι ένας αντίκτυπος 200-250g αντιστοιχεί σε ένα AIS 4, ή αυστηρή, επικεφαλής ζημία, που 250g-300gs αφορούν ένα AIS 5, ή κρίσιμη επικεφαλής ζημία, και που ένα χτύπημα πέρα από 300g αντιστοιχεί στα μέσα AIS 6. AIS 6 απολύτως.

Στρατιωτικά πρότυπα

Ακόμη και οι στρατιωτικοί μας διαφωνούν με Snell σε αυτό. Το αεροϊατρικό ερευνητικό εργαστήριο ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΟΥ στρατού (USAARL) έχει δημιουργήσει πρότυπα γ-ανοχής για τα κράνη ελικοπτέρων crewpersons'. Για ένα ύψος πτώσης δύο-μετρητών, το ίδιο ύψος πτώσης που χρησιμοποιήσαμε στο 3/4 της δοκιμής μας, ο στρατός επιτρέπει λιγότερος από 150 gs στις περιοχές earcup του κεφαλιού, το οποίο έχουν καθορίσει είναι ιδιαίτερα τρωτοί, και λιγότερος από 175 gs σε άλλες περιοχές. Πρέπει μοτοσυκλετιστές —που είναι συχνά παλαιότερος, όχι ως τακτοποίηση, και όχι αρκετά τόσο πρόθυμος να πεθάνει ή να τραυματιστεί επικεφαλής ως πρόθυμους νέους στρατιώτες —να δεχτούν τα όρια ανοχής γ 300g για τα ίδια χτυπήματα;

Συζήτηση διασκέψεων στρογγυλής τραπέζης

Στην απάντησή τους, Snell επιλέγει μια παράγραφο από το ευρωπαϊκό COST 327 τελική έκθεση —η πιό πρόσφατη σημαντική μελέτη μοτοσικλέτα-ατυχήματος και επικεφαλής-τραυματισμών. Η παράγραφος λέει ότι οι κρανοφόροι αναβάτες χτύπησαν ένα "στρογγυλό αντικείμενο" 79% του χρόνου. Και Snell το χρησιμοποιεί για να δικαιολογήσει την αμφισβητούμενη ημισφαιρική δοκιμή αμονιών τους, οι δοκιμές που καθιστούν τα σνελλ-εκτιμημένα κράνη πιό δύσκαμπτα από άλλα.

Ο αριθμός "στρογγυλού αντικειμένου" έρχεται σε αντίθεση με άμεσα τα συμπεράσματα τουλάχιστον 6 αξιόπιστων μελετών ατυχήματος μοτοσικλετών, που γίνονται σε όλο τον κόσμο κατά τη διάρκεια των τελευταίων 30 ετών, τα οποία έχουν δείξει ότι μεταξύ 75% και 87% του κράνους οι επιδράσεις συμβαίνουν στην επίπεδη οδική επιφάνεια. Όποιος έχει νόημα. Επειδή μια τεράστια πλειοψηφία του χρόνου, ο δρόμος είναι αυτό που οδηγάτε πότε πέφτετε. Και όταν πέφτετε, πέφτετε κάτω. Είναι εκείνο το καταρημένο πράγμα βαρύτητας.

Μερικοί επιστήμονες που έχουμε μιλήσει, που είναι ακριβώς όπως δεδομένου ότι είμαστε με αυτό το ιδιαίτερο COST 327 βρίσκοντας, έχουμε προτείνει ότι αυτό το στοιχείο προήλθε από την εξέταση των κρανών στο εργαστήριο μετά από τις συντριβές, και την εύρεση γύρω από τα σημάδια στα κράνη. Αλλά όταν χτυπάτε έναν εύκαμπτο, ουσιαστικά γύρω από το κράνος σε μια επίπεδη επιφάνεια, παίρνετε ένα στρογγυλό σημάδι στο κράνος —που μπορεί να είχε παρερμηνευθεί από το προσωπικό εργαστηρίων ως αντίκτυπος ενός "στρογγυλού αντικειμένου".

Εάν οι άνθρωποι δαπανών 327 σκέφτηκαν πραγματικά 79% των θυμάτων χτυπούν τα κράνη τους στα "στρογγυλά αντικείμενα," κάποιο θα σκεφτόταν ότι θα είχαν βάλει ένα αμόνι hemi "στρογγυλού αντικειμένου" στα προτεινόμενα πρότυπα κρανών τους. Όχι. Οι άνθρωποι δαπανών προτείνουν να χτυπήσουν τα κράνη σε ένα επίπεδο αμόνι και ένα αμόνι συγκρατήσεων —κανένα αμόνι hemi καθόλου.

[soter3gm]

Εδώ τι ο Δρ Bryan Chinn, editor-In-Chief του COST 327 τελική έκθεση, λέει για τα ημισφαιρικά αμόνια Snell υπαγορεύει: "Από την έρευνά μας, (ημισφαιρική δοκιμή αμονιών) είναι μια ιδιαίτερα αυστηρή δοκιμή και μπορεί να οδηγήσει σε ένα πολύ δύσκαμπτο σκάφος της γραμμής που μειώνει ενδεχομένως την απόδοση σε άλλους τύπους αντίκτυπων, ιδιαίτερα στο επίπεδο."

Υπολογισμός του COST

Είναι πιθανώς μια κακή ιδέα, μακροπρόθεσμα, για Snell για να υποστηρίξει τη θέση τους με τις γραφικές παραστάσεις και τα αποκόματα ενός ζευγών έξω-$$$-ΠΛΑΙΣΊΟΥ από την τελική έκθεση δαπανών 327-σελίδων. Επειδή υπάρχει καμία έλλειψη των θέσεων στην οποία η μελέτη δαπανών έρχεται σε αντίθεση με άμεσα το Snell "300gs δεν είναι ΕΝΤ¶ΞΕΙ" θέση.

Όπως αυτό το απόσπασμα: Η "μέγιστη γραμμική επιτάχυνση (στο κεφάλι) πρέπει να είναι λιγότερο από 250g." (Εισαγωγή δαπανών 327, σελίδα v)

Ή αυτός: Τα "τρέχοντα σχέδια (κρανών) είναι πάρα πολύ δύσκαμπτα και πάρα πολύ ελαστικά, και η ενέργεια απορροφάται αποτελεσματικά μόνο στις τιμές HIC (κριτήριο τραυματισμών στο κεφάλι, ένα μέτρο της δύναμης γ κατά τη διάρκεια του χρόνου) αρκετά παραπάνω από εκείνους που είναι επιβιώσιμοι." (Εισαγωγή δαπανών 327, σελίδα X)

Ή σχήμα 7.28, σελίδα 166. Αυτή η γραφική παράσταση επιδεικνύει πώς το πραγματικό παρατηρηθέν επίπεδο επικεφαλής-τραυματισμών θυμάτων ατυχήματος αυξάνεται με τα μέγιστα γραμμικά gs τα θύματα που παραλαμβάνονται στη συντριβή τους. 250g, τα θύματα ατυχήματος είχαν μια πιθανότητα 80% ενός AIS 3, ή το σοβαρό, τραυματισμό στο κεφάλι. Σε 300gs, η πιθανότητα ενός τραυματισμού AIS 3 ανέβηκε σε 93%. Δεδομένου ότι οποιος δήποτε που μπορεί να διαβάσει μια γραφική παράσταση μπορεί να δει, να πάρει χτυπημένο λιγότερο σκληρά είναι, καλά, λιγότερο κακό.

Ή τελικό πρότεινε το COST 327 πρότυπα τα ίδια κρανών. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με ακριβώς για όλα Snell παντρεύει. Απαιτεί πραγματικά τα υψηλός-ενεργειακά χτυπήματα από οποιοδήποτε αντίκτυπο σνελλ- M2000/2005, και υπαγορεύει τη χαμηλότερη επιτρεπόμενη αιχμή gs για εκείνες τις επιδράσεισ—275g εναντίον 300g Snell. Δεν έχει κανένα χτύπημα χεμη-αμονιών σνελλ-τύπων. Δεν έχει κανένα διπλό χτύπημα σνελλ-τύπων. Χρησιμοποιεί μια two-tiered θεραπευτική αγωγή αντίκτυπος-δοκιμής, με χαμηλότερο, τα όρια 180-γ για τις χαμηλός-ενεργειακές επιδράσεις, αυτές που συμβαίνουν πραγματικά μια τεράστια πλειοψηφία του χρόνου. Και αντίθετα από Snell, βαθμολογεί τις headform μάζες σύμφωνα με το επικεφαλής μέγεθος, για να κρατήσει τους ανθρώπους με τους ελαφρύτερους μικρούς —άνδρες κεφαλιών, τις γυναίκες και τα παιδιά —από τη λήψη των σκληρότερων χτυπημάτων σε μια συντριβή.

Επίσης αντίθετα από τα πρότυπα Snell, τα πρότυπα δαπανών περιλαμβάνουν μια δοκιμή πηγούνι-φραγμών που περιορίζει την αιχμή gs. Αυτό είναι σημαντικό, επειδή ένα χτύπημα κατ' ευθείαν στο πρόσωπο είναι ένα σχετικά κοινό ατύχημα —και ένα που οδηγεί συχνά σε ένα μοιραίο περιστατικό, από ένα βασικό σπάσιμο κρανίων.

Σκεφτόμαστε τα πρότυπα δαπανών 327, που προτείνονται για να αντικαταστήσουν τα τρέχοντα Η.Ε/οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22,05 θεραπευτική αγωγή, είναι τα εξυπνώτερα συσκευασμένα πρότυπα που έχουμε δει —την καλύτερη αντανάκλαση της τρέχουσας γνώσης για την ανθρώπινη ανοχή και την κάνω-και-εξεταστική κατάσταση κρανών του αρθ.

Malcontents

Το ίδρυμα Snell ήταν επίσης λιγότερο από καλό σε κάποιο διάσημο κεφάλι - επιστήμονες τραυματισμών για την προσπάθεια να βρεθούν, και να δοθούν οι αναγνώστες μας, η αλήθεια.

Αναμείναμε περισσότεροι από ένα ίδρυμα που οι πολύτα από εμάς, για πολλά έτη, έχουν εμπιστευθεί με τα χρήματά μας, τις ζωές μας, την υγεία μας και την ευημερία των οικογενειών μας.

Σε ένα ηλεκτρονικό ταχυδρομείο, σε ένα μέλος του καταλόγου ιδιοκτητών Norton, ο εκτελεστικός διευθυντής Snell κάλεσε το άρθρο μας "επίθεση," διαπραγμένος από "τα malcontents."

Εδώ είναι μερικοί από τους ανθρώπους που βοήθησαν με την έρευνά μας, ή που έχουν εκφράσει τη συμφωνία τους με τις εξεταστικές μεθόδους μας και τα συμπεράσματά μας που —είναι λίγο πολύ ποιοι που των διαπρεπών επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών σε όλο τον κόσμο:

Ο Δρ Bryan Chinn, συντάκτης στον προ!ιστάμενο, COST 327 των Η.Ε/οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη τελική έκθεση.

Ο Δρ jim Newman, πρώην διευθυντής ιδρύματος Snell, και ιδιαίτερα σεβαστός επιστήμονας επικεφαλής-τραυματισμών. Ο Δρ Newman είναι πραγματικός επιστήμονας πυραύλων, έχει εγκατασταθεί στη διεθνή αίθουσα υγείας και ασφάλειας της φήμης, και κρατά διάφορα διπλώματα ευρεσιτεχνίας κρανών.

Ο Δρ Terry Smith, της δυναμικής έρευνας που ενσωματώνονται, μιας άλλης διεθνώς σεβαστής μοτοσικλέτας - και αυτοκινητικός-ατυχήματος ερευνητής και επιστήμονας επικεφαλής-προστασίας.

Θ*Ανδρεω Mellor, του ιδρύματος FIA, ένας διάσημοι επιστήμονας κράνος-σχεδίου και ένας δημιουργός της έξοχης προδιαγραφής κρανών FIA για τον τύπο 1 οδηγοί.

Dave Thom, της δυναμικής σύγκρουσης και τραυματισμών, ένας ενθουσιώδης αναβάτης και ένας διαπρεπείς ερευνητής και ένας επιστήμονας μοτοσικλέτα-ατυχήματος. Συνεργάστηκε με μας για πολλά έτη που προσπαθούμε να αποτρέψει τα ατυχήματα, να βελτιώσει τα κράνη και να σώσει τις ζωές.

Και ο καθηγητής Emeritus Harry Hurt, του επικεφαλής ερευνητικού εργαστηρίου προστασίας καθηγητής Hurt έτρεξε το εργαστήριο επικεφαλής-τραυματισμών HPRL στο πανεπιστήμιο νότιας Καλιφόρνιας για πολλά έτη. Και η βλαμμένη έκθεση είναι ακόμα μια από τη σημαντικότερη, οι περισσότερες αξιόπιστες μελέτες των ατυχημάτων μοτοσικλετών που ο κόσμος έχει δει πάντα.

[EOD-K9]

Αν και χρειάζεται να το ξαναδιαβάσω 2-3 φορές ,και μάλιστα να το εκτυπώσω γιατί κουράζομαι να διαβάζω στο πσ δεν γίνετε να μην σε συγχαρώ για την προσπάθειά σου και το ποστ

:sm4::sm5::sm4::sm5::sm4:

[wolferin]

:sm5::sm4::sm5::sm4:

[Arkas]

Σωτήρη σε ευχαριστούμε τα μέγιστα!!!:sm5:

Τώρα, αν μπορούσες να μας κάνεις και μια περίληψη σε modern greek (σύγχρονα ελληνικά:)), έ τότε θα σε ευγνωμονούσαμε!!!:cool2:

[soter3gm]

Τελευταίος έχει γίνει πολύ κουβέντα γύρω από την ασφάλεια που προσφέρει το τάδε η το δείνα κράνος για τη προστασία του κεφαλιού μας, οδηγώντας τη μοτοσικλέτα μας, έκανα μια έρευνα στο ιντερνέτ για να βρω κάποια στοιχεία, τεστ κλπ. Από αυτά που βρήκα επέλεξα κάποια και τα παρουσιάζω, ελπίζοντας να δώσουν σε όλους μας κάποιες σωστές κατευθύνσεις η ενδείξεις. Ασφαλώς δεν αποτελούν η πανάκεια και οποιαδήποτε άλλη διευκρίνηση η προσθήκη σε αυτό το θέμα, είναι απαραίτητη για να μάθουμε όσο τον δυνατόν περισσότερα. Πιο πολύ θέλω να μας προβληματίσει και να δώσει αφορμή για συζήτηση γύρω από το θέμα!

ΠΩΣΕΙΝΑΙΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟΕΝΑΚΡΑΝΟΣ


Ένα κράνος αποτελείται από το κέλυφος – και το εσωτερικό μέρος απορρόφησης ενέργειας. Το πρώτο κατασκευάζεται συνήθως από μια cevlar/resin σύνθεση όπως το fiber glass, carbon fiber & Kevlar, ή από κάποιο θερμοπλαστικό, όπως abs ή polycarbonate, που είναι το ίδιο υλικό που χρησιμοποιείται κατά βάση και σε καλύπτρες αεροσκαφών. Το εσωτερικό κατασκευάζεται από πολυστερίνη (expanded polystyrene or EPS). Το ίδιο υλικό που χρησιμοποιείται για την κατασκευή θερμομονωτικών κατασκευών, όπως θερμό και συσκευασίες που διατηρούν κρύες τις μπύρες(!) κύπελλα καφέ (foam το υλικό στα αγγλικά) και υλικά συσκευασιών.
Οι κατασκευαστές λοιπόν προσπαθούν να κρατήσουν μια ισορροπία μεταξύ «στιβαρότητας» και «μαλακότητας» του κράνους. Αν τα υλικά κατασκευής οδηγούν σε ένα πολύ στιβαρό κράνος – ίσως δεν προστατέψει επαρκώς από κρανιοεγγεφαλικες βλάβες στις περισσότερες από τις συγκρούσεις που ενδεχομένως συμβούν. Αντίθετα, αν τα υλικά έχουν ως αποτέλεσμα ένα πολύ μαλακό και απορροφητικό κράνος ίσως δεν παρέχει προστασία σε συγκρούσεις υψηλής ταχύτητας - ενέργειας.







Σε περίπτωση κρούσης λοιπόν, ενώ το εξωτερικο κέλυφος σταματήσει αμέσως και προστατεύει από οτιδήποτε προσπαθεί να το διάτρηση, το εσωτερικό προσπαθεί να σταματήσει τη κίνηση του κεφαλιού όσο το δυνατόν πιο απαλά, με τη μικρότερη ζημιά το υλικό κατασκευής του έχει την ικανότατα απορρόφησης της εκδηλωμένης ενέργειες σε ελεγχόμενο βαθμό.
Βεβαία, το ιδανικό πάχος αυτής της εσωτερικής επένδυσης προκειμένου να μην έχουμε καθόλου τραυματισμό έχει υπολογιστεί σε 6 ίντσες τότε όπως θα είχαμε στο κεφάλι μας ένα κράνος περιφέρειας 2 ποδιών!
Όποτε οι κατασκευαστές κατασκευάζουν και χρησιμοποιούν πυκνότερα – συμπαγέστερα υλικά. Σχεδόν όλα από τα γνωστά κράνη χρησιμοποιούν ένα διπλής κυνικότητας υλικό αφρώδους υλικού, από τα οποία το πάνω μέρος είναι μαλακότερο ώστε να αντισταθμίσει τη σκληρότητα του κελυφους. Κάποιοι κατασκευαστές όπως η arai και η hjc, τοποθετούν ένα κομμάτι υλικού, με 2 διαφορετικές πυκνότητες φορμαρισμένες από κοινού. Άρα τα 2 αυτά βασικά συστατικά του κράνους συνεργάζονται ώστε να απορροφήσουν και να εκτονώσουν αυτή την ενεργεία ουσιαστικά το κράνος καταστρέφεται απορροφώντας την ενεργεία, προσπαθώντας να προστατέψει το κεφάλι μας!
ΠΡΟΤΥΠΑ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ


Ευρωπαϊκό πρότυπο πιστοποίηση κρανών – είναι το ECE 22 – 05, που γίνεται αποδεκτό από παραπάνω από 50 χώρες. Στην Μ. Βρετανία είναι το bsi 6658 type A. Επίσης υπάρχει ένα ιδιωτικό στάνταρ, ονόματι Snell Μ2000/Μ2005 που είναι εθελοντικής βάσης, μη κερδοσκοπικό και χρησιμοποιείται κυρίως στις ΗΠΑ, πέραν του επισήμου που είναι το dot standard. Για να πάρει ένα κράνος dot πιστοποίηση, πρέπει να πλήρη τις προδιαγραφές Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) known as FMVSS 218.
http://www.smf.org/articles/mcomp2.html
Το ίδρυμα SNELL πήρε το ονoμα του από τον William "Pete" Snell, ένα αναβάτη που πέθανε από κρανιοεγκεφαλικες κακώσεις που είχε σε τροχαίο του ‘ 56, φορώντας ένα δερμάτινο “κράνος”. Φίλοι και συγγενείς ίδρυσαν το μη κερδοσκοπικό ίδρυμα Snell προς τιμή του και ξεκίνησε έρευνας α) πως προστατεύει ένα κράνος το κεφάλι και β) πως να το κάνει αυτό καλύτερα. Αυτές οι έρευνες οδήγησαν εν μέρει και στην εξέλιξη της σχετικής τεχνολογίας!!!. Έχει ιδιαίτερα αυστηρές προδιαγραφές, τα τεστ αντοχής που κάνει χρηματοδοτούνται από τις εταιρείες αν το θέλουν.



Φυσικά κάθε οργανισμός έχει τα δικά του στάνταρ. Όμως αν ένα κράνος το φέρετε από τις ΗΠΑ, όποτε πλήρη τις εκεί προδιαγραφές (dot) είτε από την Ευρώπη, όποτε πλήρη τις αντίστοιχες ece 22-05, οι διαφορές λοιπόν μεταξύ της προστασίας ενός οποιοδήποτε κράνους και ενός κράνους που πλήρη τις προδιαγραφές είναι τεράστια και δεν αξίζει να το ριψοκινδυνεύουμε….. όποτε μονό επώνυμα κράνη και κατά το δυνατόν full face, που παρέχουν τη μεγίστη προστασία, ως γνωστόν άλλωστε!


Ένας από τους τρόπους εξέτασης κρανών, γίνεται απλά, χρησιμοποιώντας τη βαρύτητα αλλάζοντας το ύψος πτώσης και το βάρος του ομοιώματος κεφαλιού από μαγνήσιο μέσα σε αυτό, δοκιμάζονται διαφορές συνθήκες ταχύτητας και καν. Ενέργειας κλπ.



Αυτό το ομοίωμα κεφαλιού έχει ενσωματωμένο ένα επιταχυνσιογράφο (g), που μέτριοι επακριβώς τη δύναμη που ασκείται στο κεφάλι, δείχνοντας ουσιαστικά ποσά G= επιτάχυνση της βαρύτητας, δέχτηκε το κεφάλι κατά την κρούση και για πόση ώρα.
Ένα από τα πιο δύσκολα τεστ που χρησιμοποιεί η μη κερδοσκοπική επιστημονική ομάδα της Snell στις ΗΠΑ είναι μια προσημείωση πρόσκρουσης εις διπλούν – πάνω σε ένα ημισφαιρικό κομμάτι ανοξείδωτου χάλυβα στο μέγεθος ενός πορτοκαλιού. Το πρώτο χτύπημα γίνεται με μια κινητική ενεργεία της τάξης τον 150 joule, που ισοδυναμεί με πτώση ενός 5κιλου βάρους από ύψος 4 μέτρων, μια σύγκρουση ουσιαστικά πολύ υψηλής ενέργειας,. Το επόμενο χτύπημα είναι ενέργειας 110 joule, στο ίδιο σημείο. Ισοδυναμεί με πτώση από ύψος 3 μέτρων. Για να περάσει τις προδιαγραφές, στο κεφάλι δε πρέπει να περάσουν πάνω από 300G!!! Βέβαια υπάρχουν επιστήμονες που αμφιβάλλουν κατά πόσο μια επιτάχυνση των 300 G είναι ασφαλής για τον ανθρώπινο εγκέφαλο. Αλλά εκεί υπεισέρχονται ιατρικοί παράγοντες και οροί, που δεν ξέρω. Ίσως κάποιος γιατρός θα μπορούσε να βοηθήσει!


Άρα τα θέματα είναι 2: α) φοράτε πάντα κράνος, γιατί αλλιώς όλη αυτή η ενεργεία μεταφέρετε στο κεφάλι σας και β) μην πέσετε!!!

Το γεγονός ότι ένα κράνος πλήρη τις προδιαγραφές ασφάλειας είναι το θετικό γεγονός. Γιατί λοιπόν να σκάσω τα λεφτά μου και να πάρω ένα ακριβό κράνος της τάξης των 500 € ας πούμε και να μην πάρω ένα με 100€, που πλήρη τα στάνταρ; Η απάντηση είναι στο ότι ναι μεν και τα 2 ικανοποιούν τις συνθήκες ασφάλειας. Όλοι αυτοί οι οργανισμοί όμως ουσιαστικά θέτουν τις ελάχιστες απαιτήσεις, που κατά κύριο λόγο γενικά καθορίζονται από τα g που περνούν στο κεφάλι μας. Η διάφορα της τιμής (και των υλικών συνεπακόλουθα) αντικατοπτρίζεται στο πολύ απλό στοιχειό : όταν ένα κράνος όπως ένα Schubert s1 μεταφέρει 161 g, το zir 152 g, ένα φτηνό της τάξης των 100€ μεταφέρει 211 g!!!!

Παρ’όλα αυτά υπάρχουν και περιπτώσεις κρανών σχετικά φτηνών, όπως το hjc ac-11 που σε δόκιμη όπως του περιοδικού ride της μ. Βρετάνιας ήρθε 2ο!
Δειγματοληπτικά θα αναφέρω τα αποτελέσματα των τεστ κάποιων κρανών και εταιριών που βρήκα! Στο πρώτο φαίνονται τα g που αναπτύσσονται σε διάφορα σημεία του κράνους. Το δεύτερο αναφέρει ποια πέρασαν τα τεστ και ποια όχι…. Θα δείτε και επώνυμα μέσα σε αυτά…….

ΠΡΩΤΟ ΤΕΣΤ
AVERAGE Gs
ΛΙΓΟΤΕΡΑ Gs = ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΑ ΕΓΚΕΦΑΛΙΚΩΝ ΒΛΑΒΩΝ
============================================
ΚΡΑΝΗ ΠΟΥ ΠΛΗΡΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ DOT (ΗΠΑ)
------------------------------------------------

-Z1R ZRP-1 (P) Average: 152 Gs
# LF: 148 gs
# RF: 176 gs
# LR: 153 gs
# RR: 130 gs

-Fulmer AFD4 (P)
# Average: 157 Gs
# LF: 152 gs
# RF: 173 gs
# LR: 175 gs
# RR: 130 gs

=================
ΚΡΑΝΗ ΠΟΥ ΠΛΗΡΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ BSI/DOT
--------------------------------------------------------
AGV Ti-Tech (F)
# Average: 169 Gs
# LF: 156 gs
# RF: 199 gs
# LR: 195 gs
# RR: 129 gs

Suomy Spec 1R (BSI) (F)
# Average: 182 Gs
# LF: 192 gs
# RF: 215 gs
# LR: 197 gs
# RR: 126 gs

ΚΡΑΝΗ ΠΟΥ ΠΛΗΡΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ECE 22-05/DOT
-------------------------------------------
Schuberth S-1 (F)
# Average: 161 Gs
# LF: 151 gs
# RF: 180 gs
# LR: 176 gs
# RR: 137 gs

Suomy Spec 1R (ECE) (F)
# Average: 171 Gs
# LF: 156 gs
# RF: 200 gs
# LR: 190 gs
# RR: 140 gs

Shark RSX (F)
# Average: 173 Gs
# LF: 166 gs
# RF: 187 gs
# LR: 201 gs
# RR: 141 gs

Vemar VSR
# Average: 174 Gs
# LF: 171 gs
# RF: 198 gs
# LR: 166 gs
# RR: 162 gs

ΚΡΑΝΗ ΠΟΥ ΠΛΗΡΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ Snell 2000/DOT
------------------------------------------------------

Scorpion EXO-400 (P)
# Average: 187 Gs
# LF: 185 gs
# RF: 212 gs
# LR: 193 gs
# RR: 158 gs

AGV X-R2 (F)
# Average: 188 Gs
# LF: 192 gs
# RF: 226 gs
# LR: 166 gs
# RR: 167 gs

Arai Tracker GT (F)
# Average: 201 Gs
# LF: 193 gs
# RF: 243 gs
# LR: 203 gs
# RR: 166 gs

HJC AC-11 (F)
# Average: 204 Gs
# LF: 195 gs
# RF: 230 gs
# LR: 231 gs
# RR: 163 gs

Scorpion EXO-700 (F)
# Average: 211 Gs
# LF: 207 gs
# RF: 236 gs
# LR: 226 gs
# RR: 176 gs

ΑΡΤΙΚΟΛΕΞΑ: LF: Left Front, 7-foot drop, Flat Pavement. RF: Right Front, 10-foot drop, Flat Pavement. LR: Left Rear, 7-foot drop, Flat Pavement. RR: Right Rear, 7-foot drop, Edge Anvil. Shell Key: (P): Polycarbonate (F): Fiberglass



ΔΕΥΤΕΡΟΤΕΣΤ, ΠΟΥ ΕΛΑΒΕ ΧΩΡΑ ΓΙΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΤΟΥ '06.ΠΡΟΣΕΞΕΤΕ (ΑΝ ΘΕΛΕΤΕ) ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ!


Άρα οι πιθανότητες να αγοράσετε κράνος που δε πλήρη τις προδιαγραφές ασφάλειας, είναι αρκετές και …. Επώδυνες κάποιες φόρες!!
Το 31% περίπου των κρανών που δοκιμάζονται ετησίως από τον οργανισμό nhtsa, που πραγματοποιεί το παραπάνω τεστ – federal motor vehicle safety standard 218, δεν παίρνει τα τεστ!!! Το συγκεκριμένο στάνταρ fmvss 218, απαιτεί 4 κράνη από κάθε μοντέλο να διατεθούν για τα τεστ, που δοκιμάζονται σε διαφορετικές θερμοκρασίες. Το ενα μαλιστα δοκιμαζετε μεσα σε νερο!
Εδω μπορείτε να δείτε τα αποτελέσματα ενός τεστ συγκριτικού ανάμεσα σε κάποια εμπορικά κράνη ανοιγμένα, για όσους έχουν τέτοια κράνη η θέλουν να αγοράσουν ! τα αποτελέσματα είναι πολύ ενδιαφέροντα! Κανένα από αυτά δε πέρασε τα ιδιαίτερα αυστηρά τεστ της Snell!!!

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ
http://www.motorcyclecruiser.com/accessoriesandgear/flip_face_helmet_comparison/
jet helmets


Απαραίτητη φυσικά είναι η επιλογή σωστού μεγέθους κράνους. συνοπτικά το κράνος πρέπει να μην είναι πολύ σφιχτό στο κεφάλι, ώστε να μας κουράζει, ούτε όμως και πολύ χαλαρό, ώστε να πλέει το κεφάλι μας μέσα σε αυτό, αυτό μπορείτε να το δοκιμάσετε απλώς φορώντας το κράνος και να κουνήσετε το κεφάλι σας δεξιά – αριστερά. Το κράνος πρέπει να μείνει σταθερό στη θέση του σε σχέση με το κεφάλι. Από εταιρεία σε εταιρεία διαφέρει το μέγεθος που μας ταιριάζει (s-m-l-xl). Όποτε ούτε αυτό είναι standard. Ρόλο παίζει επίσης και το σχήμα του κεφαλιού μας. Πρέπει να δοκιμάσουμε αρκετά κράνη διαφορετικών εταιρειών ώστε να καταλήξουμε κάπου που να μας βολεύει και να κάνει τη ζωή μας δύσκολη! Καλό είναι να υπάρχει αρκετός χώρος μπροστά από το σαγόνι μας. Όταν με το καλό το πάρουμε, δεν το κρεμάμε στον καθρέφτη της μότο, γιατί ίσως κάνει ζημία στα υλικά εσωτερικά. Δε το αφήνουμε σπίτι δίπλα σε τοξικά – καθαριστικά υγρά ή σε υπερβολικά ζεστά σημεία! Καλό επίσης είναι να μη μας πέφτει από τα χεριά…….



Φυσικά ο μέγιστος χρόνος χρήσης ενός κράνους καθορίζεται στα 5 χρόνια. Από κει και περά η προστασία που παρέχει μειώνεται δραματικά, λογά φθορών που έχει υποστεί και πολυμερισμού των υλικών.


Ένα καλό τεστ πριν πάρετε ένα κράνος είναι το εξής : έχοντας δεμένο τον ιμάντα κάτω από το σαγόνι, πιάνετε το κράνος από το πίσω μέρος και προσπαθείτε να το βγάλετε από πίσω προς τα μπρος με δύναμη σχετικά. Αν τυχόν βγαίνει, τότε το συγκεκριμένο δεν σας κάνει!
Άλλη μια συνθήκη που πρέπει να ικανοποιεί επίσης ένα κράνος είναι όσο γίνεται να μην ενοχλεί των αυχένα μας στο πίσω μέρος του, σε περίπτωση υπερέκτασης, όπως στην Φώτο. Υπάρχει πιθανότητα μη αναστρέψιμου τραυματισμού. Όπως φαίνεται λοιπόν, η επιλογή ενός κράνους είναι δύσκολη και περά από τις προδιαγραφές που πρέπει να πληρούν γενικά, πρέπει να πληρούν και τις προδιαγραφές των κεφαλιών μας! Αν τα ήξερα αυτά πριν πάρω το κράνος θα έδινα ιδιαίτερη βάση!
Μόνο το 2005 στις ΗΠΑ τα κράνη έσωσαν 1546 αναβάτες και υπολογίζεται πως άλλοι 728 θα είχαν σωθεί αν φορούσαν και αυτοί!!
Και ένα τεστ που διενεργήθηκε το 2005.


Ο τελευταίος πινάκας είναι συγκριτικός, με αντίστοιχα τεστ που είχαν γίνει το ’92. Αν μη τι άλλο, υπάρχει βελτίωση από τους κατασκευαστές!

To ρεζουμέ αν και μισό έγινε στο BMWForum.gr

[skippybi]

ότι και να πούμε είναι λίγο!!!:o

ευχαριστούμε πολύ φίλε!!!!;););)

[Arkas]

Μπράβο και πάλι μπράβο Σώτερ!

[mjtir]

Τι εγινε ρε παιδια ?

:sm1: