Alext
12-07-2009, 23:56
ΟHLINS 2WD
Ποτέ δεν είναι αργά...
Συνταξιούχος πια, ο υπεύθυνος μελλοντικών project της Οhlins, Lars Jansson, αποκαλύπτει την ιστορία πίσω από το σύστημα 2WD για street μοτοσυκλέτες, ανακινώντας το ενδιαφέρον για την εφαρμογή του.
"Το project ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του ’80, από το ενδιαφέρον της Yamaha, που τότε κατείχε το μεγαλύτερο μερίδιο της Ohlins. Mας ζήτησαν, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, να ερευνήσουμε την καλύτερη μέθοδο μετάδοσης της κίνησης και στον εμπρός τροχό, και εμείς προτείναμε μια μικρή ταχύστροφη αντλία πάνω από το κιβώτιο κι έναν επίσης μικρό υδραυλικό κινητήρα στο εμπρός κέντρο, με μειωτήρα. 'Φτιάξτε το', μας είπε η Yamaha, κι είχαμε το πρώτο πρωτότυπο έτοιμο το 1993, με πολύ ενθουσιασμό.
Το ένα τρίτο του τμήματος έρευνας και εξέλιξης για τα μελλοντικά project ήταν αφιερωμένο στο 2WD, κι η πρώτη φορά που δείξαμε κάτι στο κοινό ήταν σε μια motocross, σε αγώνα του σουηδικού πρωταθλήματος, το 1998. Το ’99, φτιάξαμε δύο Yamaha ΤΤ600R, αλλά τότε η Yamaha άρχισε να δείχνει πως χάνει το ενδιαφέρον της για την αποκλειστική χρήση του συστήματος, γιατί το έβλεπε σαν μια προσθήκη κι όχι ως μέρος της αρχικής κατασκευής της μοτοσυκλέτας. Έτσι, αρχίσαμε να κυνηγάμε ευκαιρίες για να ενδιαφερθούν κι άλλοι κατασκευαστές για το σύστημα, γι’ αυτό και επιτρέψαμε στις φωτογραφίες του R1 να διαρρεύσουν το 2001. Είπαμε στον αναβάτη να κάνει ό,τι μπορεί για να φωτογραφηθεί "κρυφά", κι έτσι έγινε.
Αντίθετα με ό,τι νόμιζαν πολλοί, το σύστημα μετέδιδε συνεχώς ισχύ στον εμπρός τροχό, αφού η μόνη περίπτωση όπου δεν υπάρχει ολίσθηση του πίσω είναι όταν σπρώχνουμε τη μοτοσυκλέτα σβηστή. Όταν κινείται, ακόμα και με σταθερή ταχύτητα, υπάρχει πάντα ένα ποσοστό ολίσθησης. Πριν ακόμα το πίσω λάστιχο μεταφέρει ισχύ στον δρόμο, παραμορφώνεται, κι έτσι στα ογδόντα χιλιόμετρα ανά ώρα υπάρχει κάπου 0,5% ολίσθηση, ενώ στα διακόσια με τέρμα γκάζι έχουμε μέχρι και 5%. Σε 5% ολίσθησης, το σύστημα αναπτύσσει 160bar πίεσης, από 2 με 3 bar που είναι προ-συμπιεσμένο εν στάσει.
Στις στροφές, χάρη στο διαφορετικό πλάτος των ελαστικών εμπρός και πίσω, ο πίσω τροχός περιστρέφεται πιο γρήγορα από τον εμπρός, κι αυτό επίσης αυξάνει την πίεση στο σύστημα, στέλνοντας περισσότερη ισχύ μπροστά. Με σταθερή ταχύτητα στη στροφή, το σύστημα δουλεύει τόσο πολύ, όσο και στην επιτάχυνση με τέρμα γκάζι στην ευθεία. Το αποτέλεσμα είναι πως η μοτοσυκλέτα κλείνει την τροχιά της προς το apex της στροφής, μια συμπεριφορά εντελώς διαφορετική από μιας κλασικής πισωκίνητης, που όταν ανοίξεις το γκάζι, τείνει να σηκώσει τον εμπρός τροχό και η μοτοσυκλέτα υποστρέφει. Mε το 2WD, όσο περισσότερο επιταχύνεις, τόσο πιο κλειστά στρίβει η μοτοσυκλέτα.
Πλεονεκτήματα υπάρχουν και στο στρίψιμο και στη σταθερότητα. Ακόμα και στην επιτάχυνση στην ευθεία, μια 2WD είναι πιο σταθερή, με μικρότερη τάση να σουζάρει. Όταν όμως σουζάρει, είναι πιο εύκολο να ελεγχθεί, καθώς ο εμπρός τροχός που συνεχίζει να γυρίζει βοηθά την ισορροπία της μοτοσυκλέτας, χάρη στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Στις δοκιμές, αποδείχθηκε πως μπορείς να επιταχύνεις σε όλη τη διάρκεια της στροφής, χωρίς φόβους υποστροφής ή highsiding. Απλά και μόνο το γεγονός πως δεν υπάρχει πια αντίσταση κύλισης από τον εμπρός τροχό, βοηθά τη σταθερότητα σε όλες τις συνθήκες. Στην πίστα Karlskoga, στη Σουηδία, το R1 ήταν πέντε δεύτερα ταχύτερο στο βρεγμένο, και ένα με δύο δεύτερα στο στεγνό.
Στο χώμα τα πλεονεκτήματα είναι μεγαλύτερα για τους αρχάριους αναβάτες, αλλά στην άσφαλτο ισχύει το αντίθετο, κι όσο πιο έμπειρος είναι ο αναβάτης, τόσο μεγαλύτερο πλεονέκτημα μπορεί να έχει. Όσο πιο επιθετικά το οδηγείς, όσο πιο κοντά στο όριο τολμάς να βρεθείς, τόσο περισσότερα έχεις να κερδίσεις.
Όσο για το ενδιαφέρον, τέσσερις κατασκευαστές από την Ιαπωνία και την Ευρώπη ενδιαφέρθηκαν, και τους επισκεφθήκαμε για να τους δείξουμε τα 2WD R1 και TT600R. Μας έδωσαν μερικές από τις μοτοσυκλέτες τους για να τις μετατρέψουμε και να τις αξιολογήσουν, τα πάντα, από superbike μέχρι τουρισμού. Το 2004, τα είχαμε έτοιμα, και οι περισσότεροι από τους δοκιμαστές τους, εντυπωσιάστηκαν από το σύστημα της R1, καθώς πήγαιναν πιο γρήγορα και στο βρεγμένο αλλά και στο στεγνό, χάρη στις μεγαλύτερες ταχύτητες μέσα στη στροφή. Άλλαζε όμως ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας, από άμεσος και "βιαστικός", σε κάτι πιο χαλαρό, όχι πιο αργό, αλλά πιο εύκολο στις στροφές και λιγότερο ευαίσθητο. Ήθελε μόνο ελάχιστα περισσότερη προσπάθεια στα σικέιν.
Φτιάξαμε και τουριστικές μοτοσυκλέτες, και μια άλλη superbike, και μια μεγάλη on-off, και μια χωματερή. Βρήκαμε πως το σύστημα τις έκανε όλες καλύτερες. Οι κατασκευαστές τις πήραν στα εργοστάσιά τους, κι απ’ όσο ξέρω τις έχουν ακόμα. Περιμέναμε να ακούσουμε νέα τους, αλλά ήταν σαν να περιμένουμε νέα μιας παλιάς αγάπης, που έχει φύγει πια μακριά. Ελάχιστα ακούσαμε από τότε.
Ένας λόγος ίσως ήταν και η εμπορική αποτυχία του Yamaha WR450 2-Trac, που βγάλαμε με τη Yamaha σε 250 κομμάτια το 2004. Η ζήτηση όμως ήταν μικρή, καθώς η περιορισμένη παραγωγή έκανε το κόστος ανά μονάδα υψηλό, και επίσης δεν είχε έγκριση τύπου για να βγάζει αριθμό. Ήταν οδυνηρή για εμάς αυτή η εμπορική αποτυχία. Συνεχίσαμε να εξελίσσουμε το σύστημα για τα επόμενα δύο χρόνια, και μέχρι το 2007 είχαμε μια νέα γενιά έτοιμη. Αλλά μετά το 2-Trac δεν υπήρχε ζήτηση από τους κατασκευαστές. Αν εκείνο ήταν επιτυχημένο, θα είχαμε σήμερα κι άλλα 2WD Yamaha, και ίσως κι από άλλους κατασκευαστές.
Ποτέ δεν είναι αργά όμως, κι αφού μέχρι το 2007 είχαμε τέσσερα διαφορετικά συστήματα 2WD επόμενης γενιάς, για διαφορετικούς τύπους μοτοσυκλετών και με διαφορετικούς τρόπους ρύθμισης της δύναμης που φτάνει στον εμπρός τροχό, θα μπορούσαμε να ξεκινήσουμε πάλι το project σήμερα. Ποτέ δεν είπαμε πως κλείσαμε το project στη ντουλάπα. Αν υπάρχει κάποιος ενδιαφερόμενος, θα μπορούσαμε να το ξεκινήσουμε πάλι σε ελάχιστο χρόνο. Έχουμε κάνει δοκιμές στην Ιταλία, σε συνεργασία με κάποιον κατασκευαστή, στην Ισπανία, και πάρα πολλές στη Σουηδία, στην πίστα της Karlskoga, που έχει πολλά σαμαράκια.
To βάρος των οκτώ κιλών που ανέφερε ο Τύπος ήταν περίπου σωστό, όπως και το ποσοστό της παροχής ισχύος στον εμπρός τροχό, μέχρι 15%. Αλλά οι εκτιμήσεις για τις απώλειες ήταν λάθος -είχαμε μόνο 2,5 ίππους στα 150 χιλιόμετρα ανά ώρα. Θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και στα MotoGP, όπου οι απαιτήσεις πρόσφυσης είναι μεγάλες, αλλά μη με ρωτήσετε γιατί δεν χρησιμοποιείται. Μετά από όλα αυτά τα χρόνια που πέρασα εργαζόμενος στο σύστημα 2WD, νιώθω μεγάλη ικανοποίηση χάρη στην τεχνολογία που αναπτύξαμε, και στους ανθρώπους όλων των εταιρειών που γνώρισα. Φτιάξαμε κάτι για το οποίο είμαστε υπερήφανοι, και δεν είναι αυτό που έχει πέσει σε νάρκη, αλλά η αγορά. Ας ελπίσουμε πως θα ξυπνήσει!”
πηγη ΜΟΤΟ
Ποτέ δεν είναι αργά...
Συνταξιούχος πια, ο υπεύθυνος μελλοντικών project της Οhlins, Lars Jansson, αποκαλύπτει την ιστορία πίσω από το σύστημα 2WD για street μοτοσυκλέτες, ανακινώντας το ενδιαφέρον για την εφαρμογή του.
"Το project ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του ’80, από το ενδιαφέρον της Yamaha, που τότε κατείχε το μεγαλύτερο μερίδιο της Ohlins. Mας ζήτησαν, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, να ερευνήσουμε την καλύτερη μέθοδο μετάδοσης της κίνησης και στον εμπρός τροχό, και εμείς προτείναμε μια μικρή ταχύστροφη αντλία πάνω από το κιβώτιο κι έναν επίσης μικρό υδραυλικό κινητήρα στο εμπρός κέντρο, με μειωτήρα. 'Φτιάξτε το', μας είπε η Yamaha, κι είχαμε το πρώτο πρωτότυπο έτοιμο το 1993, με πολύ ενθουσιασμό.
Το ένα τρίτο του τμήματος έρευνας και εξέλιξης για τα μελλοντικά project ήταν αφιερωμένο στο 2WD, κι η πρώτη φορά που δείξαμε κάτι στο κοινό ήταν σε μια motocross, σε αγώνα του σουηδικού πρωταθλήματος, το 1998. Το ’99, φτιάξαμε δύο Yamaha ΤΤ600R, αλλά τότε η Yamaha άρχισε να δείχνει πως χάνει το ενδιαφέρον της για την αποκλειστική χρήση του συστήματος, γιατί το έβλεπε σαν μια προσθήκη κι όχι ως μέρος της αρχικής κατασκευής της μοτοσυκλέτας. Έτσι, αρχίσαμε να κυνηγάμε ευκαιρίες για να ενδιαφερθούν κι άλλοι κατασκευαστές για το σύστημα, γι’ αυτό και επιτρέψαμε στις φωτογραφίες του R1 να διαρρεύσουν το 2001. Είπαμε στον αναβάτη να κάνει ό,τι μπορεί για να φωτογραφηθεί "κρυφά", κι έτσι έγινε.
Αντίθετα με ό,τι νόμιζαν πολλοί, το σύστημα μετέδιδε συνεχώς ισχύ στον εμπρός τροχό, αφού η μόνη περίπτωση όπου δεν υπάρχει ολίσθηση του πίσω είναι όταν σπρώχνουμε τη μοτοσυκλέτα σβηστή. Όταν κινείται, ακόμα και με σταθερή ταχύτητα, υπάρχει πάντα ένα ποσοστό ολίσθησης. Πριν ακόμα το πίσω λάστιχο μεταφέρει ισχύ στον δρόμο, παραμορφώνεται, κι έτσι στα ογδόντα χιλιόμετρα ανά ώρα υπάρχει κάπου 0,5% ολίσθηση, ενώ στα διακόσια με τέρμα γκάζι έχουμε μέχρι και 5%. Σε 5% ολίσθησης, το σύστημα αναπτύσσει 160bar πίεσης, από 2 με 3 bar που είναι προ-συμπιεσμένο εν στάσει.
Στις στροφές, χάρη στο διαφορετικό πλάτος των ελαστικών εμπρός και πίσω, ο πίσω τροχός περιστρέφεται πιο γρήγορα από τον εμπρός, κι αυτό επίσης αυξάνει την πίεση στο σύστημα, στέλνοντας περισσότερη ισχύ μπροστά. Με σταθερή ταχύτητα στη στροφή, το σύστημα δουλεύει τόσο πολύ, όσο και στην επιτάχυνση με τέρμα γκάζι στην ευθεία. Το αποτέλεσμα είναι πως η μοτοσυκλέτα κλείνει την τροχιά της προς το apex της στροφής, μια συμπεριφορά εντελώς διαφορετική από μιας κλασικής πισωκίνητης, που όταν ανοίξεις το γκάζι, τείνει να σηκώσει τον εμπρός τροχό και η μοτοσυκλέτα υποστρέφει. Mε το 2WD, όσο περισσότερο επιταχύνεις, τόσο πιο κλειστά στρίβει η μοτοσυκλέτα.
Πλεονεκτήματα υπάρχουν και στο στρίψιμο και στη σταθερότητα. Ακόμα και στην επιτάχυνση στην ευθεία, μια 2WD είναι πιο σταθερή, με μικρότερη τάση να σουζάρει. Όταν όμως σουζάρει, είναι πιο εύκολο να ελεγχθεί, καθώς ο εμπρός τροχός που συνεχίζει να γυρίζει βοηθά την ισορροπία της μοτοσυκλέτας, χάρη στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Στις δοκιμές, αποδείχθηκε πως μπορείς να επιταχύνεις σε όλη τη διάρκεια της στροφής, χωρίς φόβους υποστροφής ή highsiding. Απλά και μόνο το γεγονός πως δεν υπάρχει πια αντίσταση κύλισης από τον εμπρός τροχό, βοηθά τη σταθερότητα σε όλες τις συνθήκες. Στην πίστα Karlskoga, στη Σουηδία, το R1 ήταν πέντε δεύτερα ταχύτερο στο βρεγμένο, και ένα με δύο δεύτερα στο στεγνό.
Στο χώμα τα πλεονεκτήματα είναι μεγαλύτερα για τους αρχάριους αναβάτες, αλλά στην άσφαλτο ισχύει το αντίθετο, κι όσο πιο έμπειρος είναι ο αναβάτης, τόσο μεγαλύτερο πλεονέκτημα μπορεί να έχει. Όσο πιο επιθετικά το οδηγείς, όσο πιο κοντά στο όριο τολμάς να βρεθείς, τόσο περισσότερα έχεις να κερδίσεις.
Όσο για το ενδιαφέρον, τέσσερις κατασκευαστές από την Ιαπωνία και την Ευρώπη ενδιαφέρθηκαν, και τους επισκεφθήκαμε για να τους δείξουμε τα 2WD R1 και TT600R. Μας έδωσαν μερικές από τις μοτοσυκλέτες τους για να τις μετατρέψουμε και να τις αξιολογήσουν, τα πάντα, από superbike μέχρι τουρισμού. Το 2004, τα είχαμε έτοιμα, και οι περισσότεροι από τους δοκιμαστές τους, εντυπωσιάστηκαν από το σύστημα της R1, καθώς πήγαιναν πιο γρήγορα και στο βρεγμένο αλλά και στο στεγνό, χάρη στις μεγαλύτερες ταχύτητες μέσα στη στροφή. Άλλαζε όμως ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας, από άμεσος και "βιαστικός", σε κάτι πιο χαλαρό, όχι πιο αργό, αλλά πιο εύκολο στις στροφές και λιγότερο ευαίσθητο. Ήθελε μόνο ελάχιστα περισσότερη προσπάθεια στα σικέιν.
Φτιάξαμε και τουριστικές μοτοσυκλέτες, και μια άλλη superbike, και μια μεγάλη on-off, και μια χωματερή. Βρήκαμε πως το σύστημα τις έκανε όλες καλύτερες. Οι κατασκευαστές τις πήραν στα εργοστάσιά τους, κι απ’ όσο ξέρω τις έχουν ακόμα. Περιμέναμε να ακούσουμε νέα τους, αλλά ήταν σαν να περιμένουμε νέα μιας παλιάς αγάπης, που έχει φύγει πια μακριά. Ελάχιστα ακούσαμε από τότε.
Ένας λόγος ίσως ήταν και η εμπορική αποτυχία του Yamaha WR450 2-Trac, που βγάλαμε με τη Yamaha σε 250 κομμάτια το 2004. Η ζήτηση όμως ήταν μικρή, καθώς η περιορισμένη παραγωγή έκανε το κόστος ανά μονάδα υψηλό, και επίσης δεν είχε έγκριση τύπου για να βγάζει αριθμό. Ήταν οδυνηρή για εμάς αυτή η εμπορική αποτυχία. Συνεχίσαμε να εξελίσσουμε το σύστημα για τα επόμενα δύο χρόνια, και μέχρι το 2007 είχαμε μια νέα γενιά έτοιμη. Αλλά μετά το 2-Trac δεν υπήρχε ζήτηση από τους κατασκευαστές. Αν εκείνο ήταν επιτυχημένο, θα είχαμε σήμερα κι άλλα 2WD Yamaha, και ίσως κι από άλλους κατασκευαστές.
Ποτέ δεν είναι αργά όμως, κι αφού μέχρι το 2007 είχαμε τέσσερα διαφορετικά συστήματα 2WD επόμενης γενιάς, για διαφορετικούς τύπους μοτοσυκλετών και με διαφορετικούς τρόπους ρύθμισης της δύναμης που φτάνει στον εμπρός τροχό, θα μπορούσαμε να ξεκινήσουμε πάλι το project σήμερα. Ποτέ δεν είπαμε πως κλείσαμε το project στη ντουλάπα. Αν υπάρχει κάποιος ενδιαφερόμενος, θα μπορούσαμε να το ξεκινήσουμε πάλι σε ελάχιστο χρόνο. Έχουμε κάνει δοκιμές στην Ιταλία, σε συνεργασία με κάποιον κατασκευαστή, στην Ισπανία, και πάρα πολλές στη Σουηδία, στην πίστα της Karlskoga, που έχει πολλά σαμαράκια.
To βάρος των οκτώ κιλών που ανέφερε ο Τύπος ήταν περίπου σωστό, όπως και το ποσοστό της παροχής ισχύος στον εμπρός τροχό, μέχρι 15%. Αλλά οι εκτιμήσεις για τις απώλειες ήταν λάθος -είχαμε μόνο 2,5 ίππους στα 150 χιλιόμετρα ανά ώρα. Θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και στα MotoGP, όπου οι απαιτήσεις πρόσφυσης είναι μεγάλες, αλλά μη με ρωτήσετε γιατί δεν χρησιμοποιείται. Μετά από όλα αυτά τα χρόνια που πέρασα εργαζόμενος στο σύστημα 2WD, νιώθω μεγάλη ικανοποίηση χάρη στην τεχνολογία που αναπτύξαμε, και στους ανθρώπους όλων των εταιρειών που γνώρισα. Φτιάξαμε κάτι για το οποίο είμαστε υπερήφανοι, και δεν είναι αυτό που έχει πέσει σε νάρκη, αλλά η αγορά. Ας ελπίσουμε πως θα ξυπνήσει!”
πηγη ΜΟΤΟ