yannis
01-11-2009, 19:48
Αγαπητοί, το βρήκα ελεύθερο στο διαδίκτυο, αλλά δεν είμαι σίγουρος για την νομιμότητα της αντιγραφής.... είναι φοβερά ενδιαφέρον, αλλά αν δεν... παρακαλώ να σβηστεί, ζητώντας συγνώμη από τον κ.Σπανό.
Adventure touring: High speed riding tips
(Από το περιοδικό MOTO, τεύχος 370)
Κείμενο: Νίκος Σπανός (Moto Adventures, Σχολή Ασφαλούς & Τεχνικής Οδήγησης)
Φωτό: enduro.gr
ΕΝΣΤΙΚΤΟ ΕΠΙΒΙΩΣΗΣ
Φορτώνω στο κιβώτιο μία-μία όλες τις ταχύτητες. Το μοτέρ ουρλιάζει στον κόφτη και ο πίσω τροχός κουρεύει τα ολοκαίνουρια τακούνια των ελαστικών για πλάκα προσπαθώντας να βρει πρόσφυση... Ο αέρας μου έχει διαλύσει τον αυχένα, και τα μάτια, με κολλημένη τη μάσκα πάνω τους, μετά βίας καταφέρνουν να εστιάσουν στην επόμενη παρατεταμένη. Το κοντέρ με πέμπτη σκασμένη αγγίζει τα 190 μόλις 500 μέτρα πριν την κλειστή αλλά φαρδιά δεξιά στροφή. Το HP2, με 90 στο κοντέρ και κλειδωμένο φουλ ανάποδο τιμόνι αγγίζει στο χώμα σχεδόν τον κύλινδρο...
Επιβίωση!
Όχι, δεν πρόκειται για μια ταινία επιστημονικής φαντασίας που είδα στο όνειρό μου. Όλα ξεκίνησαν όταν ο Βασίλης, σε συζήτηση προγραμματισμού θεμάτων για τα επόμενα τεύχη, μου ανέφερε ότι "στο επόμενο ΜΟΤΟ πάμε για κάτι πραγματικά γρήγορο, και στο μεθεπόμενο για κάτι που θα κάνει τους πάντες να γουρλώσουν τα μάτια". Και όταν ρώτησα τί ακριβώς εννοεί, η απάντηση ήταν σαφέστατη: "Πάρε μια super enduro, Νίκο, και πιες της το αίμα! Κυριολεκτικά όμως. Φτάσ' τη στα όρια". Δέχτηκα (τί να 'κανα; να παρακούσω τον Διευθυντή Σύνταξης;), ορίσαμε χρόνο (Τρίτη 12 Απριλίου) και τόπο (Αλυκές Αναβύσσου) και πλέον περίμενα πως και πως να φτάσει η μέρα.
Τελικά έφτασε, και να 'μαστε στις 7 η ώρα το πρωί έτοιμοι, με τον αγαπητό Ιωσήφ να παίζει τον ρόλο του τολμηρού φωτογράφου κυρίως (θα περνούσα χιλιοστά δίπλα του με 160άρες) αλλά και του τσιλλιαδόρου, μπας και αποφύγουμε την αστυνομία! Βλέπετε, το "πράμα" ουρλιάζει ενοχλητικά και οι βίλες γύρω από την παραλία της Αναβύσσου ακόμα κοιμούνται. Συμπρωταγωνιστής στο έργο το "κακό" HP 2 της σχολής Moto Adventures, με λίγο πάνω από 110 ίππους στον τροχό, ζωή να 'χουν, και βάρος λίγο κάτω από το ψυχολογικό φράγμα των 200 κιλών. Ήρθε η ώρα, Σφίξιμο στο κράνος, πάτημα στη μίζα και θόρυβος που τραντάζει... Πρώτη και εκκίνηση με ντριφτ, κάρφωμα δευτέρα, σούζα όρθιος, το σύννεφο της σκόνης πίσω μου και ο Ιωσήφ μέσα της γελάει... Welcome to rally world!
Η νοοτροπία του rally rider:
το Α και το Ω
Το rally enduro είναι ένα πραγματικά δύσκολο και extreme σπορ, αν και βέβαια το πόσο επικίνδυνο και extreme μπορεί να είναι κάτι σ' αυτή τη ζωή καθορίζεται και από τον ίδιο τον άνθρωπο. Δεν υποχρεώνει κανείς κανένα να ανοίξει τέρμα το γκάζι και να αγγίξει ταχύτητες της τάξης των 170 χιλιομέτρων. Οι αγώνες αντοχής αυτού του τύπου αντίστοιχα (για υψηλού επιπέδου μιλάμε) απαιτούν ιδιαίτερα μεγάλη εμπειρία, που αποκτάται μέσα από άπειρα χωμάτινα χιλιόμετρα και ειδικά τεχνικά σχολεία που διδάσκουν πολυμορφική - υψηλή τεχνική οδήγησης αλλά κυρίως αγωγή και εγκεφαλική διαύγεια, στρατηγική αλλά κυρίως αυτοσυγκράτηση. Άρα, σημαντικότερο από όλα τα στοιχεία σχετικά με τη rally enduro οδήγηση είναι η ωριμότητα και ο χαρακτήρας. Εδώ δεν χωράνε απροσεξίες, παραλείψεις ή υπερβολικοί εγωισμοί. Τίποτα δεν πρέπει να αφήνεται στην τύχη. Το "δε βαριέσαι" δεν υπάρχει.
Στο rally enduro, σταθερός αναβάτης ίσον καλός αναβάτης. Σε κάθε επίπεδο. Πάρτε για παράδειγμα τον Sala, που κοντεύει τα πενήντα αλλά καταφέρνει, με την εξυπνάδα και την ωριμότητά του, να πρωταγωνιστεί ακόμα. Οι υψηλές ταχύτητες, τα πολλά κιλά και οι θηριώδεις ιπποδυνάμεις απαιτούν καθαρό μυαλό, καλή διατροφή, ζωή χωρίς πολλές κρεπάλες και άψογη φυσική κατάσταση. Όταν το κορμί κουράζεται γρήγορα, τότε ο εγκέφαλος λαμβάνει λάθος μηνύματα και τα λάθη μοιραία είναι πολλά, με πτώσεις που στην καλύτερη περίπτωση πονάνε πάρα πολύ! Άρα, το αν θα πάω γρήγορα ή αργά είναι κάτι πολύ σχετικό και είναι ανάλογο με τα προσωπικά όρια και το επίπεδο του αναβάτη. Επίσης, στην προκειμένη περίπτωση διαφωνώ με το ρητό του ΜΟΤΟ "όποιος φοβάται πέφτει και κοιμάται". Πρέπει πάντα να φοβάστε οδηγώντας γρήγορα μια rally enduro, αν θέλετε φυσικά να επιβιώσετε. Μην προκαλείτε τη τύχη σας. Άν βρεθείτε σε κάποιον αγώνα rally raid ή trail ride και περάσει κάποιος δίπλα σας τέρμα γκάζι, δεν υπάρχει κανένας απολύτως λόγος να τον ακολουθήσετε. Απλά συνεχίστε στον προσωπικό σας ρυθμό, κρατηθείτε maximum στο 70% των τεχνικών σας δυνατοτήτων, με το υπόλοιπο 30% να παίζει το ρόλο του προστάτη έγκαιρης αντίδρασης σε τυχόν απρόοπτο, χωρίς ποτέ να παρασύρεστε από κανέναν και για τίποτα!
Θα ήθελα εδώ να σας μεταφέρω μια σοφή κατά την άποψή μου συμβουλή που μου έδωσαν οι Γερμανοί εκπαιδευτές της σχολής enduro της BMW (με την τεράστια πείρα και τεχνογνωσία στα Dakar) κατά τη διάρκεια σχολείου πιστοποίησης, και που αφορά τη βασική αρχή οδήγησης rally enduro, περικλείοντας σχεδόν όλα όσα μέχρι στιγμής είπαμε: "Ηρέμησε. Οδήγησε τη μοτοσυκλέτα πάντα με καυτό αίμα αλλά και ψυχρό μυαλό. Το όριό της αλλά και τα δικά σου είναι ακριβώς σε εκείνο το σημείο που το μυαλό ξαφνικά θολώνει και νιώθεις ότι τα πάντα γύρω σου πλέον σε προσπερνάνε χωρίς να τα προλαβαίνεις. Κόψε ταχύτητα μέχρι να τα προλάβεις. Άν φυσικά θέλεις να ζήσεις" (Wolf Thomas).
Κανόνας ασφαλείας!
Έχει βεβαίως να κάνει με τα λάστιχα. Μόνο που για χρήση rally δεν αρκεί απλώς αυτά να έχουν τακούνια, αλλά πρέπει και να καλύπτουν κάποιες ειδικές προδιαγραφές δείκτη ταχύτητας με την ένδειξη "Q" στα πλαϊνά. Αυτό σημαίνει ότι υποχρεωτικά πρέπει να έχουν προδιαγραφές κίνησης στο χώμα για ταχύτητες έως 160 χ.α.ω. Αντιλαμβάνεστε ότι από εκεί και πάνω ο αναβάτης παίρνει προσωπικά το ρίσκο του απότομου "μπαμ" και των συνεπειών, ενώ όποιος επιλέγει λάστιχα που δεν πληρούν τις συγκεκριμένες προδιαγραφές, απλά παίζει κορώνα-γράμματα τη ζωή του.
Το "πρόβλημα" του ορίου ταχύτητας μπορεί να το επιλύσει το ειδικό mousse που τοποθετείται στα ελαστικά προκειμένου να μή σκάνε. Ακριβή λύση βέβαια (αγγίζει τα 200 ευρώ), αλλά αν μη τι άλλο διασφαλίζετε ότι με λίγη προσοχή και σύνεση το λάστιχο μπορεί σε πολυήμερο αγώνα να βγάλει μέχρι και 2.500 χιλιόμετρα χωρίς αλλαγή. Ο συγχωρεμένος Andy Caldecott, ως "ερασιτέχνης" με μειωμένο οικονομικό budget στο Dakar 2005, έβγαζε οριακά τρεις ημέρες χωρίς αλλαγή ελαστικών. Κλείνοντας, να αναφέρουμε ότι όσο μεγαλύτερη ιπποδύναμη και τα κιλά της μοτοσυκλέτας, τόσο γρηγορότερα τα ελαστικά φτάνουν στο τέλος τους. Σε ταχύτατους ρυθμούς αρκούν μόλις 200 χιλλιόμετρα για να λιώσει ή να κοπεί κάθε τακούνι.
http://z-moto.freehostia.com/end001.jpg
Rally enduro basic
Πριν μιλήσουμε για στάσεις σώματος σε ευθείες, στροφές, λάσπες και φρένα, πρέπει να διαβάσεις αυτό που ακολουθεί. Διαφορετικά, δεν θα καταλάβεις τίποτα μετά!
Ένα το κρατούμενο: Στη γεωμετρία μάθαμε ότι τα αντικείμενα με μεγαλύτερο συνολικό πλάτος έχουν καλύτερη βάση στήριξης. Σωστά; Σωστά. Αν μεταφέρουμε τον κανόνα στα ελαστικά της μοτοσυκλέτας, αυτονόητα προκύπτει το συμπέρασμα ότι καλύτερη βάση στήριξης έχει το πίσω ελαστικό σε σχέση με το μπροστά, μιας και είναι πλατύτερο. Άρα αυτονόητο επίσης είναι ότι το πίσω ελαστικό, σε απόλυτα μεγέθη και εφόσον είναι ίδιου τύπου, προσφέρει και πολύ μεγαλύτερα ποσοστά πρόσφυσης σε ίδιες συνθήκες εδάφους, σε σχέση πάντα με τον μπροστινό.
Δύο τα κρατούμενα: Η μοτοσυκλέτα έχει ένα βάρος που κατανέμεται μπροστά και πίσω σε ποσοστά περίπου 45% και 55% αντίστοιχα, προκειμένου με το κάθισμα του αναβάτη στη σέλα το συνολικό βάρος να κατανεμηθεί (σε ιδανικές πάντα συνθήκες, ευθεία κίνηση και λείο οδόστρωμα) ισομερώς, δηλαδή 50% - 50%. Τα περισσότερα εργοστάσια μοτοσυκλετών υπολογίζουν ως μέσο όρο βάρους των αναβατών τα 75 κιλά, βάσει στατιστικών των R&D τμημάτων τους.
Τρία τα κρατούμενα: Όταν ανοίγουμε το γκάζι, η αναλογία των κιλών (μοτοσυκλέτας + αναβάτη) μεταφέρεται προς τα πίσω μέσω του ψαλιδιού. Και όταν αυτό γίνει απότομα, ο μπροστινός τροχός χάνει την πρόσφυση και έρχεται η σούζα ή και το καπάκι αν γίνει υπερβολικά, ξεπερνώντας δηλαδή το 100% της αναλογίας. Τί γίνεται όταν κλείνουμε το γκάζι; Το ακριβώς αντίθετο, η αναλογία μεταφέρεται προς τα εμπρός.
Τέσσερα τα κρατούμενα: Από που κατευθύνεται καλύτερα ένα οποιοδήποτε αντικείμενο: Μα φυσικά από το σημείο που βρίσκεται πιο κοντά στο κέντρο βάρους του. Και ποιό είναι αυτό το σημείο στη μοτοσυκλέτα; Μα φυσικά το μαρσπιέ. Από εκεί η μοτοσυκλέτα αλλάζει ιδανικά κατεύθυνση πιέζοντας, ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης, αριστερά ή δεξιά. Και πως εξασκούνται καλύτερα οι δυνάμεις; Κάθετα! Γι' αυτό και στο enduro οδηγούμε ΟΡΘΙΟΙ! Ετοιμάσου για πρόσθεση τώρα: 1+2+3+4=Bingo!
Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης στροφής στα όρια της πρόσφυσης, τί πρέπει λοιπόν ο αναβάτης να κάνει;
Απλά να επιδιώκει τη μέγιστη δυνατή πρόσφυση.
Πώς; Μεταφέροντας την αναλογία κιλών και δύναμης προς τα πίσω.
Γιατί; Γιατί ακριβώς εκεί έχει περισσότερα περιθώρια πρόσφυσης λόγω ελαστικού (θυμήσου το 1ο κρατούμενο).
Και πώς γίνεται αυτό; Κρατώντας το γκάζι πάντα σταθερό από την είσοδο της στροφής έως τα 3/4 της και από εκεί και έπειτα ανοίγοντας το γκάζι αργά, σταθερά, χειρουργικά.
Και άν κλείσω το γκάζι μέσα στη στροφή ή πατήσω φρένο; Τότε μεταφέρεις την αναλογία κιλών και ροπής προς τα εμπρός, εξαναγκάζοντας τον μπροστινό τροχό να έχει πρόσφυση και σταθερότητα.
Αυτό γίνεται; Όχι! Θυμήσου το 1ο κρατούμενο! Πώς να αντέξει ο μπροστινός όντας πιο στενός, οέο; Και μην ξεχνάς ότι πατάς χώμα, λάσπη, πέτρα, άμμο. Αυτό σημαίνει χαμηλά επίπεδα πρόσφυσης λόγω μορφολογίας εδάφους, άρα και αυξημένες πιθανότητες χασίματος του μπροστινού.
Δηλαδή τόσο καιρό που κλείνω ή ανοιγοκλείνω το γκάζι μέσα στη στροφή, τί κάνω; Κάνεις λάθος και παίζεις με τα όρια της πρόσφυσης του μπροστινού τροχού. Και επειδή συχνά ακούγεται η ατάκα "πήγαινε τάπα κι έχασε το μπροστινό", αντιλαμβάνεστε πλέον πόσα τεχνικά λάθη γίνονται και πόσος κόσμος μάλιστα θεωρεί ότι είναι και φυσικό που γίνεται αυτό, αφού είναι πολύ γρήγορος!
Και τα μαρσπιέ γιατί μας τα είπες; Γιατί όσο σημαντική είναι η σταθερότητα του γκαζιού κατά τη διάρκεια της στροφής, άλλο τόσο είναι και η άσκηση των κάθετων πιέσεων.
Και άν κάτσω στη σέλα τί θα γίνει; Τόσο καιρό που οδηγώ καθιστός με το enduro μου, μια χαρά πάω! Μια χαρά και δυο τρομάρες. Σε σώζουν η γεωμετρία, το βάρος και η μικρή ιπποδύναμη της μοτοσυκλέτας. Αλλά έτσι καθιστός στον "καναπέ" δεν θα πας ποτέ πραγματικά γρήγορα, πάντα θα τσακίζεσαι στα δύσκολα (βλέπε κορμούς, κάθετα βράχια κλπ) και αν προσπαθήσεις να οδηγήσεις μια καθαρόαιμη rally ή travel enduro (μεγάλη, δυνατή, βαριά), τότε θα σου φταίνε όλα εκτός από εσένα -γι' αυτό και οι "γκουρού" λένε ότι "τα μεγάλα δεν πάνε χώμα". Ε λοιπόν, όταν δεν ξέρεις, σίγουρα δεν πάνε. Αν ξέρεις, τα ψάχνεις. Και για να συνεχίσω γιατί τα πήρα, αν τα μικρά ήταν καλύτερα στο rally enduro, τότε η Yamaha, η Honda, η Cagiva, η KTM και η BMW δεν θα κέρδιζαν αποκλειστικά και μόνο με τα θηρία (660 Rally, 950 Rally, 900RR, 650 Dakar κλπ). Ρωτήστε και τον κ. Fretigné, αναβάτη της Yamaha με το WR450F 2-Track, που είναι άψογο στο μονοπάτι μεν αλλά για rally φάνταζε, όπως ο ίδιος δήλωνε στο Eurosport, "απελπιστικά αδύναμο".
Adventure touring: High speed riding tips
(Από το περιοδικό MOTO, τεύχος 370)
Κείμενο: Νίκος Σπανός (Moto Adventures, Σχολή Ασφαλούς & Τεχνικής Οδήγησης)
Φωτό: enduro.gr
ΕΝΣΤΙΚΤΟ ΕΠΙΒΙΩΣΗΣ
Φορτώνω στο κιβώτιο μία-μία όλες τις ταχύτητες. Το μοτέρ ουρλιάζει στον κόφτη και ο πίσω τροχός κουρεύει τα ολοκαίνουρια τακούνια των ελαστικών για πλάκα προσπαθώντας να βρει πρόσφυση... Ο αέρας μου έχει διαλύσει τον αυχένα, και τα μάτια, με κολλημένη τη μάσκα πάνω τους, μετά βίας καταφέρνουν να εστιάσουν στην επόμενη παρατεταμένη. Το κοντέρ με πέμπτη σκασμένη αγγίζει τα 190 μόλις 500 μέτρα πριν την κλειστή αλλά φαρδιά δεξιά στροφή. Το HP2, με 90 στο κοντέρ και κλειδωμένο φουλ ανάποδο τιμόνι αγγίζει στο χώμα σχεδόν τον κύλινδρο...
Επιβίωση!
Όχι, δεν πρόκειται για μια ταινία επιστημονικής φαντασίας που είδα στο όνειρό μου. Όλα ξεκίνησαν όταν ο Βασίλης, σε συζήτηση προγραμματισμού θεμάτων για τα επόμενα τεύχη, μου ανέφερε ότι "στο επόμενο ΜΟΤΟ πάμε για κάτι πραγματικά γρήγορο, και στο μεθεπόμενο για κάτι που θα κάνει τους πάντες να γουρλώσουν τα μάτια". Και όταν ρώτησα τί ακριβώς εννοεί, η απάντηση ήταν σαφέστατη: "Πάρε μια super enduro, Νίκο, και πιες της το αίμα! Κυριολεκτικά όμως. Φτάσ' τη στα όρια". Δέχτηκα (τί να 'κανα; να παρακούσω τον Διευθυντή Σύνταξης;), ορίσαμε χρόνο (Τρίτη 12 Απριλίου) και τόπο (Αλυκές Αναβύσσου) και πλέον περίμενα πως και πως να φτάσει η μέρα.
Τελικά έφτασε, και να 'μαστε στις 7 η ώρα το πρωί έτοιμοι, με τον αγαπητό Ιωσήφ να παίζει τον ρόλο του τολμηρού φωτογράφου κυρίως (θα περνούσα χιλιοστά δίπλα του με 160άρες) αλλά και του τσιλλιαδόρου, μπας και αποφύγουμε την αστυνομία! Βλέπετε, το "πράμα" ουρλιάζει ενοχλητικά και οι βίλες γύρω από την παραλία της Αναβύσσου ακόμα κοιμούνται. Συμπρωταγωνιστής στο έργο το "κακό" HP 2 της σχολής Moto Adventures, με λίγο πάνω από 110 ίππους στον τροχό, ζωή να 'χουν, και βάρος λίγο κάτω από το ψυχολογικό φράγμα των 200 κιλών. Ήρθε η ώρα, Σφίξιμο στο κράνος, πάτημα στη μίζα και θόρυβος που τραντάζει... Πρώτη και εκκίνηση με ντριφτ, κάρφωμα δευτέρα, σούζα όρθιος, το σύννεφο της σκόνης πίσω μου και ο Ιωσήφ μέσα της γελάει... Welcome to rally world!
Η νοοτροπία του rally rider:
το Α και το Ω
Το rally enduro είναι ένα πραγματικά δύσκολο και extreme σπορ, αν και βέβαια το πόσο επικίνδυνο και extreme μπορεί να είναι κάτι σ' αυτή τη ζωή καθορίζεται και από τον ίδιο τον άνθρωπο. Δεν υποχρεώνει κανείς κανένα να ανοίξει τέρμα το γκάζι και να αγγίξει ταχύτητες της τάξης των 170 χιλιομέτρων. Οι αγώνες αντοχής αυτού του τύπου αντίστοιχα (για υψηλού επιπέδου μιλάμε) απαιτούν ιδιαίτερα μεγάλη εμπειρία, που αποκτάται μέσα από άπειρα χωμάτινα χιλιόμετρα και ειδικά τεχνικά σχολεία που διδάσκουν πολυμορφική - υψηλή τεχνική οδήγησης αλλά κυρίως αγωγή και εγκεφαλική διαύγεια, στρατηγική αλλά κυρίως αυτοσυγκράτηση. Άρα, σημαντικότερο από όλα τα στοιχεία σχετικά με τη rally enduro οδήγηση είναι η ωριμότητα και ο χαρακτήρας. Εδώ δεν χωράνε απροσεξίες, παραλείψεις ή υπερβολικοί εγωισμοί. Τίποτα δεν πρέπει να αφήνεται στην τύχη. Το "δε βαριέσαι" δεν υπάρχει.
Στο rally enduro, σταθερός αναβάτης ίσον καλός αναβάτης. Σε κάθε επίπεδο. Πάρτε για παράδειγμα τον Sala, που κοντεύει τα πενήντα αλλά καταφέρνει, με την εξυπνάδα και την ωριμότητά του, να πρωταγωνιστεί ακόμα. Οι υψηλές ταχύτητες, τα πολλά κιλά και οι θηριώδεις ιπποδυνάμεις απαιτούν καθαρό μυαλό, καλή διατροφή, ζωή χωρίς πολλές κρεπάλες και άψογη φυσική κατάσταση. Όταν το κορμί κουράζεται γρήγορα, τότε ο εγκέφαλος λαμβάνει λάθος μηνύματα και τα λάθη μοιραία είναι πολλά, με πτώσεις που στην καλύτερη περίπτωση πονάνε πάρα πολύ! Άρα, το αν θα πάω γρήγορα ή αργά είναι κάτι πολύ σχετικό και είναι ανάλογο με τα προσωπικά όρια και το επίπεδο του αναβάτη. Επίσης, στην προκειμένη περίπτωση διαφωνώ με το ρητό του ΜΟΤΟ "όποιος φοβάται πέφτει και κοιμάται". Πρέπει πάντα να φοβάστε οδηγώντας γρήγορα μια rally enduro, αν θέλετε φυσικά να επιβιώσετε. Μην προκαλείτε τη τύχη σας. Άν βρεθείτε σε κάποιον αγώνα rally raid ή trail ride και περάσει κάποιος δίπλα σας τέρμα γκάζι, δεν υπάρχει κανένας απολύτως λόγος να τον ακολουθήσετε. Απλά συνεχίστε στον προσωπικό σας ρυθμό, κρατηθείτε maximum στο 70% των τεχνικών σας δυνατοτήτων, με το υπόλοιπο 30% να παίζει το ρόλο του προστάτη έγκαιρης αντίδρασης σε τυχόν απρόοπτο, χωρίς ποτέ να παρασύρεστε από κανέναν και για τίποτα!
Θα ήθελα εδώ να σας μεταφέρω μια σοφή κατά την άποψή μου συμβουλή που μου έδωσαν οι Γερμανοί εκπαιδευτές της σχολής enduro της BMW (με την τεράστια πείρα και τεχνογνωσία στα Dakar) κατά τη διάρκεια σχολείου πιστοποίησης, και που αφορά τη βασική αρχή οδήγησης rally enduro, περικλείοντας σχεδόν όλα όσα μέχρι στιγμής είπαμε: "Ηρέμησε. Οδήγησε τη μοτοσυκλέτα πάντα με καυτό αίμα αλλά και ψυχρό μυαλό. Το όριό της αλλά και τα δικά σου είναι ακριβώς σε εκείνο το σημείο που το μυαλό ξαφνικά θολώνει και νιώθεις ότι τα πάντα γύρω σου πλέον σε προσπερνάνε χωρίς να τα προλαβαίνεις. Κόψε ταχύτητα μέχρι να τα προλάβεις. Άν φυσικά θέλεις να ζήσεις" (Wolf Thomas).
Κανόνας ασφαλείας!
Έχει βεβαίως να κάνει με τα λάστιχα. Μόνο που για χρήση rally δεν αρκεί απλώς αυτά να έχουν τακούνια, αλλά πρέπει και να καλύπτουν κάποιες ειδικές προδιαγραφές δείκτη ταχύτητας με την ένδειξη "Q" στα πλαϊνά. Αυτό σημαίνει ότι υποχρεωτικά πρέπει να έχουν προδιαγραφές κίνησης στο χώμα για ταχύτητες έως 160 χ.α.ω. Αντιλαμβάνεστε ότι από εκεί και πάνω ο αναβάτης παίρνει προσωπικά το ρίσκο του απότομου "μπαμ" και των συνεπειών, ενώ όποιος επιλέγει λάστιχα που δεν πληρούν τις συγκεκριμένες προδιαγραφές, απλά παίζει κορώνα-γράμματα τη ζωή του.
Το "πρόβλημα" του ορίου ταχύτητας μπορεί να το επιλύσει το ειδικό mousse που τοποθετείται στα ελαστικά προκειμένου να μή σκάνε. Ακριβή λύση βέβαια (αγγίζει τα 200 ευρώ), αλλά αν μη τι άλλο διασφαλίζετε ότι με λίγη προσοχή και σύνεση το λάστιχο μπορεί σε πολυήμερο αγώνα να βγάλει μέχρι και 2.500 χιλιόμετρα χωρίς αλλαγή. Ο συγχωρεμένος Andy Caldecott, ως "ερασιτέχνης" με μειωμένο οικονομικό budget στο Dakar 2005, έβγαζε οριακά τρεις ημέρες χωρίς αλλαγή ελαστικών. Κλείνοντας, να αναφέρουμε ότι όσο μεγαλύτερη ιπποδύναμη και τα κιλά της μοτοσυκλέτας, τόσο γρηγορότερα τα ελαστικά φτάνουν στο τέλος τους. Σε ταχύτατους ρυθμούς αρκούν μόλις 200 χιλλιόμετρα για να λιώσει ή να κοπεί κάθε τακούνι.
http://z-moto.freehostia.com/end001.jpg
Rally enduro basic
Πριν μιλήσουμε για στάσεις σώματος σε ευθείες, στροφές, λάσπες και φρένα, πρέπει να διαβάσεις αυτό που ακολουθεί. Διαφορετικά, δεν θα καταλάβεις τίποτα μετά!
Ένα το κρατούμενο: Στη γεωμετρία μάθαμε ότι τα αντικείμενα με μεγαλύτερο συνολικό πλάτος έχουν καλύτερη βάση στήριξης. Σωστά; Σωστά. Αν μεταφέρουμε τον κανόνα στα ελαστικά της μοτοσυκλέτας, αυτονόητα προκύπτει το συμπέρασμα ότι καλύτερη βάση στήριξης έχει το πίσω ελαστικό σε σχέση με το μπροστά, μιας και είναι πλατύτερο. Άρα αυτονόητο επίσης είναι ότι το πίσω ελαστικό, σε απόλυτα μεγέθη και εφόσον είναι ίδιου τύπου, προσφέρει και πολύ μεγαλύτερα ποσοστά πρόσφυσης σε ίδιες συνθήκες εδάφους, σε σχέση πάντα με τον μπροστινό.
Δύο τα κρατούμενα: Η μοτοσυκλέτα έχει ένα βάρος που κατανέμεται μπροστά και πίσω σε ποσοστά περίπου 45% και 55% αντίστοιχα, προκειμένου με το κάθισμα του αναβάτη στη σέλα το συνολικό βάρος να κατανεμηθεί (σε ιδανικές πάντα συνθήκες, ευθεία κίνηση και λείο οδόστρωμα) ισομερώς, δηλαδή 50% - 50%. Τα περισσότερα εργοστάσια μοτοσυκλετών υπολογίζουν ως μέσο όρο βάρους των αναβατών τα 75 κιλά, βάσει στατιστικών των R&D τμημάτων τους.
Τρία τα κρατούμενα: Όταν ανοίγουμε το γκάζι, η αναλογία των κιλών (μοτοσυκλέτας + αναβάτη) μεταφέρεται προς τα πίσω μέσω του ψαλιδιού. Και όταν αυτό γίνει απότομα, ο μπροστινός τροχός χάνει την πρόσφυση και έρχεται η σούζα ή και το καπάκι αν γίνει υπερβολικά, ξεπερνώντας δηλαδή το 100% της αναλογίας. Τί γίνεται όταν κλείνουμε το γκάζι; Το ακριβώς αντίθετο, η αναλογία μεταφέρεται προς τα εμπρός.
Τέσσερα τα κρατούμενα: Από που κατευθύνεται καλύτερα ένα οποιοδήποτε αντικείμενο: Μα φυσικά από το σημείο που βρίσκεται πιο κοντά στο κέντρο βάρους του. Και ποιό είναι αυτό το σημείο στη μοτοσυκλέτα; Μα φυσικά το μαρσπιέ. Από εκεί η μοτοσυκλέτα αλλάζει ιδανικά κατεύθυνση πιέζοντας, ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης, αριστερά ή δεξιά. Και πως εξασκούνται καλύτερα οι δυνάμεις; Κάθετα! Γι' αυτό και στο enduro οδηγούμε ΟΡΘΙΟΙ! Ετοιμάσου για πρόσθεση τώρα: 1+2+3+4=Bingo!
Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης στροφής στα όρια της πρόσφυσης, τί πρέπει λοιπόν ο αναβάτης να κάνει;
Απλά να επιδιώκει τη μέγιστη δυνατή πρόσφυση.
Πώς; Μεταφέροντας την αναλογία κιλών και δύναμης προς τα πίσω.
Γιατί; Γιατί ακριβώς εκεί έχει περισσότερα περιθώρια πρόσφυσης λόγω ελαστικού (θυμήσου το 1ο κρατούμενο).
Και πώς γίνεται αυτό; Κρατώντας το γκάζι πάντα σταθερό από την είσοδο της στροφής έως τα 3/4 της και από εκεί και έπειτα ανοίγοντας το γκάζι αργά, σταθερά, χειρουργικά.
Και άν κλείσω το γκάζι μέσα στη στροφή ή πατήσω φρένο; Τότε μεταφέρεις την αναλογία κιλών και ροπής προς τα εμπρός, εξαναγκάζοντας τον μπροστινό τροχό να έχει πρόσφυση και σταθερότητα.
Αυτό γίνεται; Όχι! Θυμήσου το 1ο κρατούμενο! Πώς να αντέξει ο μπροστινός όντας πιο στενός, οέο; Και μην ξεχνάς ότι πατάς χώμα, λάσπη, πέτρα, άμμο. Αυτό σημαίνει χαμηλά επίπεδα πρόσφυσης λόγω μορφολογίας εδάφους, άρα και αυξημένες πιθανότητες χασίματος του μπροστινού.
Δηλαδή τόσο καιρό που κλείνω ή ανοιγοκλείνω το γκάζι μέσα στη στροφή, τί κάνω; Κάνεις λάθος και παίζεις με τα όρια της πρόσφυσης του μπροστινού τροχού. Και επειδή συχνά ακούγεται η ατάκα "πήγαινε τάπα κι έχασε το μπροστινό", αντιλαμβάνεστε πλέον πόσα τεχνικά λάθη γίνονται και πόσος κόσμος μάλιστα θεωρεί ότι είναι και φυσικό που γίνεται αυτό, αφού είναι πολύ γρήγορος!
Και τα μαρσπιέ γιατί μας τα είπες; Γιατί όσο σημαντική είναι η σταθερότητα του γκαζιού κατά τη διάρκεια της στροφής, άλλο τόσο είναι και η άσκηση των κάθετων πιέσεων.
Και άν κάτσω στη σέλα τί θα γίνει; Τόσο καιρό που οδηγώ καθιστός με το enduro μου, μια χαρά πάω! Μια χαρά και δυο τρομάρες. Σε σώζουν η γεωμετρία, το βάρος και η μικρή ιπποδύναμη της μοτοσυκλέτας. Αλλά έτσι καθιστός στον "καναπέ" δεν θα πας ποτέ πραγματικά γρήγορα, πάντα θα τσακίζεσαι στα δύσκολα (βλέπε κορμούς, κάθετα βράχια κλπ) και αν προσπαθήσεις να οδηγήσεις μια καθαρόαιμη rally ή travel enduro (μεγάλη, δυνατή, βαριά), τότε θα σου φταίνε όλα εκτός από εσένα -γι' αυτό και οι "γκουρού" λένε ότι "τα μεγάλα δεν πάνε χώμα". Ε λοιπόν, όταν δεν ξέρεις, σίγουρα δεν πάνε. Αν ξέρεις, τα ψάχνεις. Και για να συνεχίσω γιατί τα πήρα, αν τα μικρά ήταν καλύτερα στο rally enduro, τότε η Yamaha, η Honda, η Cagiva, η KTM και η BMW δεν θα κέρδιζαν αποκλειστικά και μόνο με τα θηρία (660 Rally, 950 Rally, 900RR, 650 Dakar κλπ). Ρωτήστε και τον κ. Fretigné, αναβάτη της Yamaha με το WR450F 2-Track, που είναι άψογο στο μονοπάτι μεν αλλά για rally φάνταζε, όπως ο ίδιος δήλωνε στο Eurosport, "απελπιστικά αδύναμο".