frits
14-11-2009, 00:11
Είναι λίγο μεγάλο, αλλά αξίζει να το διαβάσετε
Πηγή "Ιος της Κυριακής", εφημερίδα "Ελευθεροτυπία"
Τροχαία Εγκλήματα
Τις προάλλες την 28η Οκτωβρίου το απομεσήμερο, στο Περιστέρι, ύστερα από ένα τρακάρισμα σε μια διασταύρωση δύο οδηγοί διαπληκτίστηκαν και ο ένας έβγαλε το όπλο του και πυροβόλησε τον «αντίπαλό του» οδηγό στο πόδι και εξαφανίστηκε. Ακραία επιθετικότητα ανάμεσα σε κουτσαβάκια, θα πείτε.
Τον Γενάρη του 2009, στην οδό Λιοσίων, κοντά στο σταθμό του μετρό «Αττική», ένα φορτηγό «παρέσυρε» και σκότωσε μια γιαγιά, μετανάστρια από τη Βουλγαρία, με την εγγονή της.
Τα δύο θύματα, όπως επίσημα προέκυψε από την έρευνα της Τροχαίας, είχαν κατέβει στο οδόστρωμα υποχρεωτικά, επειδή το ελάχιστο πεζοδρόμιό τους είχε καταληφθεί από ένα Ι.Χ. και ένα φορτηγό. Ε, πού να παρκάρουν κι αυτοί, θα πείτε. Ας πρόσεχε η γιαγιά και ο άλλος φορτηγατζής («ο φονιάς») που κι αυτός «έτρεχε κουρασμένος».
Ιστορίες αίματος
Πριν από λίγες εβδομάδες, στις 28/8, ο 22χρονος Αποστόλης Μολυβιάτης, αδελφός της συναδέλφου μας Νόρας, οδηγώντας το αυτοκίνητό του «κλείστηκε» από κάποιον «ραλίστα» οδηγό, στη λ. Κηφισίας 362, προσέκρουσε σε μια από τις χιλιάδες παράνομες τσιμεντένιες βάσεις των διαφημιστικών πινακίδων και ξεψύχησε. Κάθε χρόνο, μόνο στην Αττική, απ' αυτές τις «φυτεμένες» παράνομα διαφημιστικές πινακίδες προκαλούνται 300 δυστυχήματα με πάνω από 10 νεκρούς.
«Σύμφωνα με τον πραγματογνώμονα Παναγιώτη Μαδιά, το αυτοκίνητο του νεαρού "κλείστηκε" από το όχημα ενός άλλου οδηγού, κι ενώ η ταχύτητά του δεν υπερέβαινε τα 40-50 χιλιόμετρα, εκτράπηκε απ' τη δεξιά λωρίδα όπου βρισκόταν στη διαχωριστική νησίδα ασφαλείας, και προσέκρουσε πλαγιομετωπικά με την παράνομη διαφημιστική πινακίδα. Το αποτέλεσμα ήταν ο ακαριαίος του θάνατος. Αν δεν υπήρχε η παράνομη πινακίδα ο Αποστόλης πιθανότατα θα ζούσε. Οπως θα ζούσε κι ο συνομήλικός του Γιάννης Σταυρουλάκης, ο οποίος έχασε τη ζωή του με πανομοιότυπο τρόπο εκατό μέτρα πιο μακριά, στον ίδιο δρόμο, σε παρόμοια πινακίδα, πριν από σχεδόν 3 χρόνια. Οπως θα ζούσαν και δεκάδες άλλοι πολίτες που προσέκρουσαν σε διαφημιστικές πινακίδες, αλλά ήταν "άτυχοι" καθώς συναντήθηκε η μοίρα τους με κάποια απ' τις χιλιάδες παράνομες διαφημιστικές πινακίδες του ελληνικού οδικού δικτύου» (Κείμενο συγγενών θυμάτων, και πολιτών κατά των παράνομων - φονικών διαφημιστικών πινακίδων δίπλα στους δρόμους).
Θα ήταν μεθυσμένος ο άλλος οδηγός, θα σκεφτείτε, και εν πάση περιπτώσει, αν δεν ήταν η συγκεκριμένη διαφημιστική πινακίδα, θα έπεφτε πάνω σε μια από τις κολόνες που υπάρχουν λίγο πιο πέρα, σε όλους τους δρόμους.
«Επιασα 358 km/h γυρνώντας από τη Θεσσαλονίκη πριν από μερικές εβδομάδες. Ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου αποθηκεύει τη μέγιστη ταχύτητα. Δεν κατάλαβα με πόσα πήγαινα, ούτε και πρόλαβα να κοιτάξω το κοντέρ. Μόλις συνειδητοποίησα πόσο γρήγορα πήγαινα, αμέσως τράβηξα το πόδι μου από το γκάζι. Ξεκίνησε για πλάκα, όταν ένας τύπος με προσπέρασε με τη μηχανή του κάνοντας σούζα, ενώ πήγαινα με 265 χιλιόμετρα! Εκεί άρχισε μια άτυπη "κόντρα", που με έκανε να ξεχαστώ... Τρομερή αδρεναλίνη... Εκανα Αθήνα - Θεσσαλονίκη ακριβώς σε τρεις ώρες» (Γιούρκας Σεϊταρίδης, διεθνής ποδοσφαιριστής, περιοδικό «Maxim», 31 Ιουλίου 2009). Κοίτα ρε πόσα πιάνει το αμάξι του Γιούρκα. Κοίτα ρε, πόση αδρεναλίνη έχει ο παιχταράς, θα είπαν μαθαίνοντας τα νέα οι ανά τα καφενεία λάτρεις της εθνικής ομάδας ποδοσφαίρου και του δεξιού μπακ με την ευρωπαϊκή καριέρα.
Προμελετημένα εγκλήματα
Εχουμε, λοιπόν, στην Ελλάδα ένα μεγάλο ευρωπαϊκό ρεκόρ: Κάθε χρόνο, 2.000, κυρίως νέοι, άνθρωποι σκοτώνονται στους δρόμους (και στα πεζοδρόμια) και πολλές χιλιάδες άλλοι μένουν ανάπηροι από «τροχαία ατυχήματα». Κάθε μέρα στην Ελλάδα έξι τουλάχιστον άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους σε«ατυχήματα», ενώ περισσότεροι τραυματίζονται με σοβαρές συνέπειες στη μετέπειτα ζωή τους.
Τις επιπτώσεις στην οικογενειακή, κοινωνική και οικονομική ζωή δεν χρειάζεται να τις αναλύσουμε. Το κόστος της απώλειας τόσων νέων ανθρώπων για τους συγγενείς και τους φίλους τους και οι οδυνηρές συνέπειες μιας «ανάπηρης ζωής» των δεκάδων χιλιάδων θυμάτων των δρόμων δεν μπορούν να αντισταθμίζονται με κανένα άλλο μέγεθος οικονομικού ή υγειονομικού περιεχομένου.
Εχουμε επίσης και μια άλλη σπουδαία επίδοση ως κοινωνία: Μια απέραντη όσο και αδιέξοδη συζήτηση σε όλα τα επίπεδα για τα τροχαία δυστυχήματα (κυβερνητικών παραγόντων, πάσης φύσεως ειδικών, εισαγωγέων αυτοκινήτων κ.λπ.) η οποία καταλήγει στο μοναδικό συμπέρασμα ότι το ζήτημα είναι πολυπαραγοντικό, συνεπώς δυσεπίλυτο, και ότι οι στόχοι που θέτουν οι αρμόδιοι φορείς για «μείωση των τροχαίων ατυχημάτων» ποτέ δεν πετυχαίνονται. Και πώς να αντιμετωπιστεί ένα τέτοιο πρόβλημα όταν παγκοσμίως ο συνολικός αριθμός θανάτων (1,2 εκατομμύρια το χρόνο) και τραυματισμών (50 εκατομμύρια) από τροχαία προβλέπεται να αυξηθεί περίπου κατά 65% έως το 2020, και στις φτωχότερες χώρες οι θάνατοι αναμένεται να διογκωθούν μέχρι και 80%;
Εδώ πρόκειται για έναν ακήρυχτο πόλεμο, ο οποίος, ωστόσο, έχει συγκεκριμένους υπεύθυνους.
Ατυχήματα ή «ατυχήματα»;
Από το 2001, το «British Medical Journal» απαγόρευσε τη χρήση της λέξης «ατύχημα» σε σχέση με τις τροχαίες συγκρούσεις, για να μη δημιουργείται σύγχυση, αφού «οι περισσότεροι τραυματισμοί και οι επιπτώσεις τους είναι γεγονότα που μπορούν να προβλεφθούν και να προληφθούν».
Ο πρώην δήμαρχος του Λονδίνου Κεν Λίβινγκστον ζήτησε από τη Μητροπολιτική Αστυνομία να μη χρησιμοποιεί τον όρο «ατύχημα», ενώ ίδια στάση υιοθέτησε και ο Δήμος του Μάντσεστερ. Χρόνια πριν, στα μέσα του '90, η Διεύθυνση Ασφάλειας στους Δρόμους των ΗΠΑ απαγόρευσε τη χρήση της λέξης «ατύχημα», δηλώνοντας πως «η συνέχιση της χρήσης της παραπάνω λέξης, αντί για τη λέξη "σύγκρουση", λειτουργεί εναντίον μιας δημόσιας αντίληψης της δυνατότητας πρόληψης των τραυματισμών και των θανάτων στο οδικό δίκτυο».
«Ατύχημα», λοιπόν, είναι ο όρος που χρησιμοποιούν λανθασμένα ή εσκεμμένα μια σειρά στατιστικολόγοι, οι υπεύθυνοι των υπουργείων, η αυτοκινητοβιομηχανία, οι κατασκευαστές οδικών έργων, οι ασφαλιστικές εταιρείες και βεβαίως οι νόμοι και οι δικαστές.
Ως «ατύχημα» θα το καταγράψουν οι στατιστικές, θα το αναλύσουν οι ειδικοί και θα το «δικάσουν» οι δικαστές, που στην ουσία δικάζουν τα θύματα και όχι τους θύτες, ούτε φυσικά τους ηθικούς αυτουργούς.
Λίγο μετά τα μεσάνυχτα της 25ης Απριλίου του 2007 ο νεαρός μουσικός Κώστας Κουβίδης έφυγε από το τζαζ κλαμπ «Παράφωνο» για να πάει στο λάτιν κλαμπ «Cubanita». Ηταν συνοδηγός στο αυτοκίνητο ενός φίλου του.
Στη διασταύρωση Σταδίου και Πεσμαζόγλου, ένας νεοέλληνας 18χρονος με δίπλωμα τεσσάρων μηνών, με ιδιόκτητο VW POLO 1600 GTI, αγνόησε το κόκκινο στο φανάρι και έπεσε με απίστευτη ταχύτητα στην πόρτα του συνοδηγού. Ηταν η παγκόσμια εβδομάδα για την οδική ασφάλεια...
Την 1η Δεκέμβρη 2008 εκδόθηκε από το Τριμελές Πλημμελειοδικείο της Αθήνας η απόφαση για τη σύγκρουση που είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια της ζωής του σπουδαίου μουσικού της τζαζ, Κώστα Κουβίδη: Ο κατηγορούμενος οδηγός που τον χτύπησε, κρίθηκε ένοχος για παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, παραβίαση του ορίου ταχύτητας, ανθρωποκτονία και για μια σειρά άλλες παραβάσεις.
Το δικαστήριο υιοθέτησε την παραπάνω πρόταση της εισαγγελέως και την πρότασή της επί της ποινής: δεκαοχτώ μήνες με τριετή αναστολή για το δράστη της ανθρωποκτονίας, χωρίς να του αφαιρεθεί καν η άδεια οδήγησης.
Ιδια ακριβώς ποινή επιβλήθηκε πρόσφατα και σε έναν οπαδό που εισέβαλε στο γήπεδο την ώρα του ματς και χαστούκισε τον τερματοφύλακα. Αυτού, ωστόσο, του επιβλήθηκε και απαγόρευση εισόδου στο γήπεδο.
Τέτοιες είναι οι αποφάσεις των δικαστηρίων για τις τροχαίες συγκρούσεις. Δεν έχουμε κατακτήσει ως χώρα τυχαία την πρωτοκαθεδρία σ' αυτό τον τομέα. Η εμμονή όλων των «αρμοδίων» πως οι συγκρούσεις είναι απλώς «ατυχήματα», και πως η επιθετική οδήγηση είναι απλώς «αμέλεια», οδηγεί σ' αυτή την πρωτοκαθεδρία.
Ο άνθρωπος που σκότωσε τον νέο μουσικό κρατήθηκε συνολικά για πέντε (5) περίπου ώρες. Δεν στερήθηκε το δίπλωμά του ούτε για μία μέρα και δεν πρόκειται να πληρώσει αποζημίωση ούτε ένα ευρώ.
Υπάρχει ήδη μια γενιά αναλυτών και μια σειρά θεσμών που ασχολούνται με την οδική ασφάλεια. Ωστόσο η κατάσταση δεν αλλάζει, η Ελλάδα παραμένει στην πρωτοπορία των τροχαίων ατυχημάτων, ενώ ταυτόχρονα άρχισαν και οι αλληλοκατηγορίες για ροκάνισμα των χρημάτων της Ευρωπαϊκής Ενωσης από Ινστιτούτα που «ενδιαφέρονται» για την οδική ασφάλεια.
Στην υπηρεσία των εταιρειών
Δεν είναι βέβαια σύμπτωση το ότι, εκτός από τα τροχαία, η Ελλάδα βρίσκεται στην πρωτοπορία και της διαφθοράς. Ούτε είναι βέβαια σύμπτωση ότι η πρώτη εμφάνιση σε δημόσια εκδήλωση ενός υπουργού Συγκοινωνιών ήταν σε επίδειξη «φτιαγμένων» αυτοκινήτων στο πρώην αεροδρόμιο.
«Χρειαζόμαστε περισσότερα αυτοκίνητα», «χρειαζόμαστε γρηγορότερα αυτοκίνητα», «χρειαζόμαστε ασφαλέστερα αυτοκίνητα». Οχι μόνο η βιομηχανία αυτοκινήτου αλλά και οι πάσης φύσεως «ειδικοί», τα υπουργεία, οι τράπεζες, τα ΜΜΕ φροντίζουν να μάθουμε καλά αυτή τη δήθεν ανάγκη.
Το νομοθετικό πλαίσιο που αναφέρεται στην έκδοση αδειών οδήγησης (όπως και στις συνέπειες από την εμπλοκή σε θανατηφόρο τροχαίο) παραμένει το ίδιο. Το πιο ελαστικό, δηλαδή, ανάμεσα στις χώρες του κόσμου. Το μοναδικό που εξασφαλίζει την ατιμωρησία στους δράστες.
Η παντελής έλλειψη Τροχαίας ακόμη και στους κεντρικούς δρόμους της Αθήνας, όπως και τα «χαλαρά» αλκοτέστ είναι μία ακόμα ελληνική πρωτιά.
Οσο για τις περίφημες κάμερες κυκλοφορίας, εάν και εφόσον υπάρχουν, η λειτουργία τους δεν αφορά την εγκληματικότητα της ασφάλτου, όπως διατείνονται οι αρμόδιοι - άλλοι είναι οι στόχοι τους. Στις περισσότερες αιματηρές τροχαίες συγκρούσεις, καμιά κάμερα δεν καταγράφει το δρόμο. Οπως λ.χ. και καμιά κάμερα στην οδό Πειραιώς δεν καταγράφει τις δολοφονικές αναστροφές (U turn) που εκτελούνται από μάγκες Ι.Χήδες.
«Ατύχημα» σημαίνει ότι ο δράστης δεν έχει ευθύνη, ότι οι βιομηχανίες που παράγουν ανασφαλή ή επικίνδυνα αυτοκίνητα με τρελές επιταχύνσεις δεν έχουν καμιά ευθύνη, ότι οι υπουργοί που αδειοδοτούν αυτά τα αυτοκίνητα δεν έχουν καμιά ευθύνη, ότι οι υπουργοί που ανακοινώνουν ότι το ένα τέταρτο των αδειών οδήγησης χορηγείται κατόπιν «λαδώματος» δεν έχουν καμιά ευθύνη, ότι κατασκευαστές, νομαρχίες, δήμοι, περιφέρειες και κάθε άλλος αρμόδιος ή εργολάβος για τους δρόμους, τη σήμανσή τους κ.ο.κ., δεν έχει καμία ευθύνη, οι δικαστές που εκδικάζουν όλες τις υποθέσεις σαν «εξ αμελείας» ή επιδικάζουν εξευτελιστικές αποζημιώσεις στα θύματα δεν έχουν καμιά ευθύνη.
Η έννοια «ατύχημα» γίνεται η κολυμβήθρα του Σιλωάμ για όλες τις ευθύνες, ατομικές και συλλογικές, ένας καλοστημένος μηχανισμός αποενοχοποίησης για να φτάσουμε στην ανθρωποφάγο λαϊκή σοφία: «Οι ζωντανοί με τους ζωντανούς».
Ενώ από το 2000 -έπειτα από απόφαση του υπουργικού συμβουλίου- η επιθετική οδήγηση χαρακτηρίστηκε ως η πρώτη αιτία πρόκλησης θανάτων, δέκα χρόνια μετά εξακολουθούμε να μιλάμε για ατυχήματα και να τα δικάζουμε ως «εξ αμελείας» και να «μαγειρεύουμε» τις στατιστικές;
Η αποπροσωποποίηση των θυμάτων και η επίμονη αναφορά μόνο σε αριθμούς οδηγεί στον εφησυχασμό και την αποκοίμηση των ανθρώπων, όμως αυτοί που χάνονται δεν είναι αριθμοί - είναι πρόσωπα: Το παιδί, ο αδελφός, ο φίλος μετατρέπεται απλά στο 1/2.000 των ανώνυμων θυμάτων των «ατυχημάτων» κάθε έτους.
Στατιστικά «μαγειρέματα»
Στις 22 Ιούνη 2009 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφαλείας Μεταφορών (ETSC) δημοσίευσε την ετησία αναφορά του, συγκρίνοντας την εφαρμογή οδηγιών οδικής ασφάλειας σε 30 χώρες της Ευρώπης. Σύμφωνα μ' αυτήν, 39.000 άνθρωποι σκοτώθηκαν σε τροχαίες συγκρούσεις το 2008. Ο στόχος που είχε θέσει η Ευρωπαϊκή Ενωση το 2000 για μείωση των θυμάτων στο επίπεδο των 27.000 το 2010 φαίνεται πολύ μακρινός, επισημαίνει η αναφορά.
Η ετησία μείωση από το 2001 ήταν μόνο 4,4%, αντί του 7,4% που ήταν το επιδιωκόμενο. Κι αυτό σημαίνει ότι ο στόχος που είχε τεθεί για το 2010 θα μετατεθεί για το 2017 - και βλέπουμε. Πέρα από μια αλλαγή στην καμπύλη των στατιστικών, αυτό σημαίνει μερικές δεκάδες χιλιάδες νεκρούς ανθρώπους.
Το πρόβλημα είναι η αδιέξοδη ευρωπαϊκή πολιτική και όχι μόνον η κάθε αρμόδια επιτροπή, η οποία δεν μπορεί να πιάσει τους στόχους που η ιδία θέτει. Η ΠΟΥ πρώτη φορά στην ιστορία συγκάλεσε φέτος (7-9 Μάη στις Βρυξέλλες) παγκόσμια συνάντηση των οργανώσεων που ασχολούνται με τα τροχαία, με συμμετοχή 70 οργανώσεων από όλες τις ηπείρους, για έναν συντονισμό της δράσης σε σχέση με την πρόληψη. Πρώτη φορά την ερχόμενη βδομάδα συγκαλείται στη Μόσχα παγκόσμια συνάντηση των υπουργών που σχετίζονται με τις τροχαίες συγκρούσεις, για έναν συντονισμό μέτρων, γιατί όλοι θεωρούν ότι η κατάσταση έχει φτάσει στο απροχώρητο.
Ωστόσο, τα έτσι κι αλλιώς τραγικά στοιχεία για τα τροχαία στην Ελλάδα, όπως και αλλού, δεν είναι ακριβή. Και αυτό αποτελεί άλλο ένα «πολιτικό τρικ» για να αποενοχοποιείται το σύστημα παραγωγής και επιβολής του «αυτοκινήτου για τον καθένα μας».
Η ΕΣΥΕ π.χ. δέχεται μόνο από την Αστυνομία τα σχετικά δεδομένα και όχι τα πραγματικά στοιχεία νεκρών και τραυματιών από τα νοσοκομεία - όπου άνθρωποι βαριά τραυματίες καταλήγουν έπειτα από μέρες και δεν καταγράφονται ως θύματα τροχαίων αλλά ως ενδονοσοκομειακές επιπλοκές.
Κανείς δεν απαντά υπεύθυνα αν καταγράφουν μόνο νεκρούς κατά το συμβάν, ή μέχρι και 2 ημέρες μετά, ή μέχρι 7 μέρες, ή αν σε διάφορα μέρη γίνεται διαφορετική καταγραφή. Οπως αναφέρθηκε σε εκδήλωση της Μη Κερδοσκοπικής Οργάνωσης «You Are What U Do-Κώστας Κουβίδης», κατά το 2007 στην Κρήτη 20 άνθρωποι που κατέληξαν σε νοσοκομεία έπειτα από συγκρούσεις, δεν προσμετρήθηκαν στις στατιστικές ως νεκροί.
Την τελευταία δεκαετία στην Ελλάδα έχουν δοθεί σε χρήση κάποια μεγάλα έργα που θα ανέμενε κανείς ότι θα βελτίωναν θεαματικά τη στατιστική εικόνα. Το μετρό και το τραμ στην Αθήνα, η Εγνατία Οδός, η ολοκλήρωση της Οδού Αθηνών - Θεσσαλονίκης, κάποια άλλα μικρότερα έργα μέσα σε πόλεις (πεζοδρομήσεις, επισημάνσεις κ.λπ.). Παρ' όλα αυτά, η μείωση συγκρούσεων και θυμάτων είναι μηδαμινή κατώτερη του αναμενομένου.
Αυτό σημαίνει ότι έχει αυξηθεί πάρα πολύ η επικινδυνότητα στην κυκλοφορία και προφανώς ο «στόλος» των πάσης φύσεως οχημάτων και οι κάθε είδους επιθετικοί ή άσχετοι πιλότοι τους. Αυτό είναι που αντιλαμβάνεται ο κάθε πολίτης, ιδίως ο πιο εκτεθειμένος (πεζός, ποδηλάτης, μοτοσικλετιστής, παιδί, ηλικιωμένος κ.λπ.) και που δεν αντικατοπτρίζεται σε αριθμούς. Το κύριο πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε σήμερα είναι ότι είμαστε η χώρα με τα περισσότερα τροχαία (πολύ περισσότερα από όσα δείνουν οι «μαγειρεμένες» στατιστικές της Τροχαίας και της ΕΣΥΕ), από τις χώρες της «παλιάς» Ε.Ε., χωρίς διαφαινόμενη πτωτική τάση. Αλλά και ταυτόχρονα η χώρα με τις λιγότερες αντιδράσεις της κοινωνίας των πολιτών.
Είναι βέβαιο ότι οι κυβερνητικοί και οι «ειδικοί» δεν θα την αλλάξουν, μόνο τα θύματα που επιβιώνουν των τροχαίων εγκλημάτων και οι οικογένειες των θυμάτων μπορούν να το κάνουν.
Πηγή "Ιος της Κυριακής", εφημερίδα "Ελευθεροτυπία"
Τροχαία Εγκλήματα
Τις προάλλες την 28η Οκτωβρίου το απομεσήμερο, στο Περιστέρι, ύστερα από ένα τρακάρισμα σε μια διασταύρωση δύο οδηγοί διαπληκτίστηκαν και ο ένας έβγαλε το όπλο του και πυροβόλησε τον «αντίπαλό του» οδηγό στο πόδι και εξαφανίστηκε. Ακραία επιθετικότητα ανάμεσα σε κουτσαβάκια, θα πείτε.
Τον Γενάρη του 2009, στην οδό Λιοσίων, κοντά στο σταθμό του μετρό «Αττική», ένα φορτηγό «παρέσυρε» και σκότωσε μια γιαγιά, μετανάστρια από τη Βουλγαρία, με την εγγονή της.
Τα δύο θύματα, όπως επίσημα προέκυψε από την έρευνα της Τροχαίας, είχαν κατέβει στο οδόστρωμα υποχρεωτικά, επειδή το ελάχιστο πεζοδρόμιό τους είχε καταληφθεί από ένα Ι.Χ. και ένα φορτηγό. Ε, πού να παρκάρουν κι αυτοί, θα πείτε. Ας πρόσεχε η γιαγιά και ο άλλος φορτηγατζής («ο φονιάς») που κι αυτός «έτρεχε κουρασμένος».
Ιστορίες αίματος
Πριν από λίγες εβδομάδες, στις 28/8, ο 22χρονος Αποστόλης Μολυβιάτης, αδελφός της συναδέλφου μας Νόρας, οδηγώντας το αυτοκίνητό του «κλείστηκε» από κάποιον «ραλίστα» οδηγό, στη λ. Κηφισίας 362, προσέκρουσε σε μια από τις χιλιάδες παράνομες τσιμεντένιες βάσεις των διαφημιστικών πινακίδων και ξεψύχησε. Κάθε χρόνο, μόνο στην Αττική, απ' αυτές τις «φυτεμένες» παράνομα διαφημιστικές πινακίδες προκαλούνται 300 δυστυχήματα με πάνω από 10 νεκρούς.
«Σύμφωνα με τον πραγματογνώμονα Παναγιώτη Μαδιά, το αυτοκίνητο του νεαρού "κλείστηκε" από το όχημα ενός άλλου οδηγού, κι ενώ η ταχύτητά του δεν υπερέβαινε τα 40-50 χιλιόμετρα, εκτράπηκε απ' τη δεξιά λωρίδα όπου βρισκόταν στη διαχωριστική νησίδα ασφαλείας, και προσέκρουσε πλαγιομετωπικά με την παράνομη διαφημιστική πινακίδα. Το αποτέλεσμα ήταν ο ακαριαίος του θάνατος. Αν δεν υπήρχε η παράνομη πινακίδα ο Αποστόλης πιθανότατα θα ζούσε. Οπως θα ζούσε κι ο συνομήλικός του Γιάννης Σταυρουλάκης, ο οποίος έχασε τη ζωή του με πανομοιότυπο τρόπο εκατό μέτρα πιο μακριά, στον ίδιο δρόμο, σε παρόμοια πινακίδα, πριν από σχεδόν 3 χρόνια. Οπως θα ζούσαν και δεκάδες άλλοι πολίτες που προσέκρουσαν σε διαφημιστικές πινακίδες, αλλά ήταν "άτυχοι" καθώς συναντήθηκε η μοίρα τους με κάποια απ' τις χιλιάδες παράνομες διαφημιστικές πινακίδες του ελληνικού οδικού δικτύου» (Κείμενο συγγενών θυμάτων, και πολιτών κατά των παράνομων - φονικών διαφημιστικών πινακίδων δίπλα στους δρόμους).
Θα ήταν μεθυσμένος ο άλλος οδηγός, θα σκεφτείτε, και εν πάση περιπτώσει, αν δεν ήταν η συγκεκριμένη διαφημιστική πινακίδα, θα έπεφτε πάνω σε μια από τις κολόνες που υπάρχουν λίγο πιο πέρα, σε όλους τους δρόμους.
«Επιασα 358 km/h γυρνώντας από τη Θεσσαλονίκη πριν από μερικές εβδομάδες. Ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου αποθηκεύει τη μέγιστη ταχύτητα. Δεν κατάλαβα με πόσα πήγαινα, ούτε και πρόλαβα να κοιτάξω το κοντέρ. Μόλις συνειδητοποίησα πόσο γρήγορα πήγαινα, αμέσως τράβηξα το πόδι μου από το γκάζι. Ξεκίνησε για πλάκα, όταν ένας τύπος με προσπέρασε με τη μηχανή του κάνοντας σούζα, ενώ πήγαινα με 265 χιλιόμετρα! Εκεί άρχισε μια άτυπη "κόντρα", που με έκανε να ξεχαστώ... Τρομερή αδρεναλίνη... Εκανα Αθήνα - Θεσσαλονίκη ακριβώς σε τρεις ώρες» (Γιούρκας Σεϊταρίδης, διεθνής ποδοσφαιριστής, περιοδικό «Maxim», 31 Ιουλίου 2009). Κοίτα ρε πόσα πιάνει το αμάξι του Γιούρκα. Κοίτα ρε, πόση αδρεναλίνη έχει ο παιχταράς, θα είπαν μαθαίνοντας τα νέα οι ανά τα καφενεία λάτρεις της εθνικής ομάδας ποδοσφαίρου και του δεξιού μπακ με την ευρωπαϊκή καριέρα.
Προμελετημένα εγκλήματα
Εχουμε, λοιπόν, στην Ελλάδα ένα μεγάλο ευρωπαϊκό ρεκόρ: Κάθε χρόνο, 2.000, κυρίως νέοι, άνθρωποι σκοτώνονται στους δρόμους (και στα πεζοδρόμια) και πολλές χιλιάδες άλλοι μένουν ανάπηροι από «τροχαία ατυχήματα». Κάθε μέρα στην Ελλάδα έξι τουλάχιστον άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους σε«ατυχήματα», ενώ περισσότεροι τραυματίζονται με σοβαρές συνέπειες στη μετέπειτα ζωή τους.
Τις επιπτώσεις στην οικογενειακή, κοινωνική και οικονομική ζωή δεν χρειάζεται να τις αναλύσουμε. Το κόστος της απώλειας τόσων νέων ανθρώπων για τους συγγενείς και τους φίλους τους και οι οδυνηρές συνέπειες μιας «ανάπηρης ζωής» των δεκάδων χιλιάδων θυμάτων των δρόμων δεν μπορούν να αντισταθμίζονται με κανένα άλλο μέγεθος οικονομικού ή υγειονομικού περιεχομένου.
Εχουμε επίσης και μια άλλη σπουδαία επίδοση ως κοινωνία: Μια απέραντη όσο και αδιέξοδη συζήτηση σε όλα τα επίπεδα για τα τροχαία δυστυχήματα (κυβερνητικών παραγόντων, πάσης φύσεως ειδικών, εισαγωγέων αυτοκινήτων κ.λπ.) η οποία καταλήγει στο μοναδικό συμπέρασμα ότι το ζήτημα είναι πολυπαραγοντικό, συνεπώς δυσεπίλυτο, και ότι οι στόχοι που θέτουν οι αρμόδιοι φορείς για «μείωση των τροχαίων ατυχημάτων» ποτέ δεν πετυχαίνονται. Και πώς να αντιμετωπιστεί ένα τέτοιο πρόβλημα όταν παγκοσμίως ο συνολικός αριθμός θανάτων (1,2 εκατομμύρια το χρόνο) και τραυματισμών (50 εκατομμύρια) από τροχαία προβλέπεται να αυξηθεί περίπου κατά 65% έως το 2020, και στις φτωχότερες χώρες οι θάνατοι αναμένεται να διογκωθούν μέχρι και 80%;
Εδώ πρόκειται για έναν ακήρυχτο πόλεμο, ο οποίος, ωστόσο, έχει συγκεκριμένους υπεύθυνους.
Ατυχήματα ή «ατυχήματα»;
Από το 2001, το «British Medical Journal» απαγόρευσε τη χρήση της λέξης «ατύχημα» σε σχέση με τις τροχαίες συγκρούσεις, για να μη δημιουργείται σύγχυση, αφού «οι περισσότεροι τραυματισμοί και οι επιπτώσεις τους είναι γεγονότα που μπορούν να προβλεφθούν και να προληφθούν».
Ο πρώην δήμαρχος του Λονδίνου Κεν Λίβινγκστον ζήτησε από τη Μητροπολιτική Αστυνομία να μη χρησιμοποιεί τον όρο «ατύχημα», ενώ ίδια στάση υιοθέτησε και ο Δήμος του Μάντσεστερ. Χρόνια πριν, στα μέσα του '90, η Διεύθυνση Ασφάλειας στους Δρόμους των ΗΠΑ απαγόρευσε τη χρήση της λέξης «ατύχημα», δηλώνοντας πως «η συνέχιση της χρήσης της παραπάνω λέξης, αντί για τη λέξη "σύγκρουση", λειτουργεί εναντίον μιας δημόσιας αντίληψης της δυνατότητας πρόληψης των τραυματισμών και των θανάτων στο οδικό δίκτυο».
«Ατύχημα», λοιπόν, είναι ο όρος που χρησιμοποιούν λανθασμένα ή εσκεμμένα μια σειρά στατιστικολόγοι, οι υπεύθυνοι των υπουργείων, η αυτοκινητοβιομηχανία, οι κατασκευαστές οδικών έργων, οι ασφαλιστικές εταιρείες και βεβαίως οι νόμοι και οι δικαστές.
Ως «ατύχημα» θα το καταγράψουν οι στατιστικές, θα το αναλύσουν οι ειδικοί και θα το «δικάσουν» οι δικαστές, που στην ουσία δικάζουν τα θύματα και όχι τους θύτες, ούτε φυσικά τους ηθικούς αυτουργούς.
Λίγο μετά τα μεσάνυχτα της 25ης Απριλίου του 2007 ο νεαρός μουσικός Κώστας Κουβίδης έφυγε από το τζαζ κλαμπ «Παράφωνο» για να πάει στο λάτιν κλαμπ «Cubanita». Ηταν συνοδηγός στο αυτοκίνητο ενός φίλου του.
Στη διασταύρωση Σταδίου και Πεσμαζόγλου, ένας νεοέλληνας 18χρονος με δίπλωμα τεσσάρων μηνών, με ιδιόκτητο VW POLO 1600 GTI, αγνόησε το κόκκινο στο φανάρι και έπεσε με απίστευτη ταχύτητα στην πόρτα του συνοδηγού. Ηταν η παγκόσμια εβδομάδα για την οδική ασφάλεια...
Την 1η Δεκέμβρη 2008 εκδόθηκε από το Τριμελές Πλημμελειοδικείο της Αθήνας η απόφαση για τη σύγκρουση που είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια της ζωής του σπουδαίου μουσικού της τζαζ, Κώστα Κουβίδη: Ο κατηγορούμενος οδηγός που τον χτύπησε, κρίθηκε ένοχος για παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, παραβίαση του ορίου ταχύτητας, ανθρωποκτονία και για μια σειρά άλλες παραβάσεις.
Το δικαστήριο υιοθέτησε την παραπάνω πρόταση της εισαγγελέως και την πρότασή της επί της ποινής: δεκαοχτώ μήνες με τριετή αναστολή για το δράστη της ανθρωποκτονίας, χωρίς να του αφαιρεθεί καν η άδεια οδήγησης.
Ιδια ακριβώς ποινή επιβλήθηκε πρόσφατα και σε έναν οπαδό που εισέβαλε στο γήπεδο την ώρα του ματς και χαστούκισε τον τερματοφύλακα. Αυτού, ωστόσο, του επιβλήθηκε και απαγόρευση εισόδου στο γήπεδο.
Τέτοιες είναι οι αποφάσεις των δικαστηρίων για τις τροχαίες συγκρούσεις. Δεν έχουμε κατακτήσει ως χώρα τυχαία την πρωτοκαθεδρία σ' αυτό τον τομέα. Η εμμονή όλων των «αρμοδίων» πως οι συγκρούσεις είναι απλώς «ατυχήματα», και πως η επιθετική οδήγηση είναι απλώς «αμέλεια», οδηγεί σ' αυτή την πρωτοκαθεδρία.
Ο άνθρωπος που σκότωσε τον νέο μουσικό κρατήθηκε συνολικά για πέντε (5) περίπου ώρες. Δεν στερήθηκε το δίπλωμά του ούτε για μία μέρα και δεν πρόκειται να πληρώσει αποζημίωση ούτε ένα ευρώ.
Υπάρχει ήδη μια γενιά αναλυτών και μια σειρά θεσμών που ασχολούνται με την οδική ασφάλεια. Ωστόσο η κατάσταση δεν αλλάζει, η Ελλάδα παραμένει στην πρωτοπορία των τροχαίων ατυχημάτων, ενώ ταυτόχρονα άρχισαν και οι αλληλοκατηγορίες για ροκάνισμα των χρημάτων της Ευρωπαϊκής Ενωσης από Ινστιτούτα που «ενδιαφέρονται» για την οδική ασφάλεια.
Στην υπηρεσία των εταιρειών
Δεν είναι βέβαια σύμπτωση το ότι, εκτός από τα τροχαία, η Ελλάδα βρίσκεται στην πρωτοπορία και της διαφθοράς. Ούτε είναι βέβαια σύμπτωση ότι η πρώτη εμφάνιση σε δημόσια εκδήλωση ενός υπουργού Συγκοινωνιών ήταν σε επίδειξη «φτιαγμένων» αυτοκινήτων στο πρώην αεροδρόμιο.
«Χρειαζόμαστε περισσότερα αυτοκίνητα», «χρειαζόμαστε γρηγορότερα αυτοκίνητα», «χρειαζόμαστε ασφαλέστερα αυτοκίνητα». Οχι μόνο η βιομηχανία αυτοκινήτου αλλά και οι πάσης φύσεως «ειδικοί», τα υπουργεία, οι τράπεζες, τα ΜΜΕ φροντίζουν να μάθουμε καλά αυτή τη δήθεν ανάγκη.
Το νομοθετικό πλαίσιο που αναφέρεται στην έκδοση αδειών οδήγησης (όπως και στις συνέπειες από την εμπλοκή σε θανατηφόρο τροχαίο) παραμένει το ίδιο. Το πιο ελαστικό, δηλαδή, ανάμεσα στις χώρες του κόσμου. Το μοναδικό που εξασφαλίζει την ατιμωρησία στους δράστες.
Η παντελής έλλειψη Τροχαίας ακόμη και στους κεντρικούς δρόμους της Αθήνας, όπως και τα «χαλαρά» αλκοτέστ είναι μία ακόμα ελληνική πρωτιά.
Οσο για τις περίφημες κάμερες κυκλοφορίας, εάν και εφόσον υπάρχουν, η λειτουργία τους δεν αφορά την εγκληματικότητα της ασφάλτου, όπως διατείνονται οι αρμόδιοι - άλλοι είναι οι στόχοι τους. Στις περισσότερες αιματηρές τροχαίες συγκρούσεις, καμιά κάμερα δεν καταγράφει το δρόμο. Οπως λ.χ. και καμιά κάμερα στην οδό Πειραιώς δεν καταγράφει τις δολοφονικές αναστροφές (U turn) που εκτελούνται από μάγκες Ι.Χήδες.
«Ατύχημα» σημαίνει ότι ο δράστης δεν έχει ευθύνη, ότι οι βιομηχανίες που παράγουν ανασφαλή ή επικίνδυνα αυτοκίνητα με τρελές επιταχύνσεις δεν έχουν καμιά ευθύνη, ότι οι υπουργοί που αδειοδοτούν αυτά τα αυτοκίνητα δεν έχουν καμιά ευθύνη, ότι οι υπουργοί που ανακοινώνουν ότι το ένα τέταρτο των αδειών οδήγησης χορηγείται κατόπιν «λαδώματος» δεν έχουν καμιά ευθύνη, ότι κατασκευαστές, νομαρχίες, δήμοι, περιφέρειες και κάθε άλλος αρμόδιος ή εργολάβος για τους δρόμους, τη σήμανσή τους κ.ο.κ., δεν έχει καμία ευθύνη, οι δικαστές που εκδικάζουν όλες τις υποθέσεις σαν «εξ αμελείας» ή επιδικάζουν εξευτελιστικές αποζημιώσεις στα θύματα δεν έχουν καμιά ευθύνη.
Η έννοια «ατύχημα» γίνεται η κολυμβήθρα του Σιλωάμ για όλες τις ευθύνες, ατομικές και συλλογικές, ένας καλοστημένος μηχανισμός αποενοχοποίησης για να φτάσουμε στην ανθρωποφάγο λαϊκή σοφία: «Οι ζωντανοί με τους ζωντανούς».
Ενώ από το 2000 -έπειτα από απόφαση του υπουργικού συμβουλίου- η επιθετική οδήγηση χαρακτηρίστηκε ως η πρώτη αιτία πρόκλησης θανάτων, δέκα χρόνια μετά εξακολουθούμε να μιλάμε για ατυχήματα και να τα δικάζουμε ως «εξ αμελείας» και να «μαγειρεύουμε» τις στατιστικές;
Η αποπροσωποποίηση των θυμάτων και η επίμονη αναφορά μόνο σε αριθμούς οδηγεί στον εφησυχασμό και την αποκοίμηση των ανθρώπων, όμως αυτοί που χάνονται δεν είναι αριθμοί - είναι πρόσωπα: Το παιδί, ο αδελφός, ο φίλος μετατρέπεται απλά στο 1/2.000 των ανώνυμων θυμάτων των «ατυχημάτων» κάθε έτους.
Στατιστικά «μαγειρέματα»
Στις 22 Ιούνη 2009 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφαλείας Μεταφορών (ETSC) δημοσίευσε την ετησία αναφορά του, συγκρίνοντας την εφαρμογή οδηγιών οδικής ασφάλειας σε 30 χώρες της Ευρώπης. Σύμφωνα μ' αυτήν, 39.000 άνθρωποι σκοτώθηκαν σε τροχαίες συγκρούσεις το 2008. Ο στόχος που είχε θέσει η Ευρωπαϊκή Ενωση το 2000 για μείωση των θυμάτων στο επίπεδο των 27.000 το 2010 φαίνεται πολύ μακρινός, επισημαίνει η αναφορά.
Η ετησία μείωση από το 2001 ήταν μόνο 4,4%, αντί του 7,4% που ήταν το επιδιωκόμενο. Κι αυτό σημαίνει ότι ο στόχος που είχε τεθεί για το 2010 θα μετατεθεί για το 2017 - και βλέπουμε. Πέρα από μια αλλαγή στην καμπύλη των στατιστικών, αυτό σημαίνει μερικές δεκάδες χιλιάδες νεκρούς ανθρώπους.
Το πρόβλημα είναι η αδιέξοδη ευρωπαϊκή πολιτική και όχι μόνον η κάθε αρμόδια επιτροπή, η οποία δεν μπορεί να πιάσει τους στόχους που η ιδία θέτει. Η ΠΟΥ πρώτη φορά στην ιστορία συγκάλεσε φέτος (7-9 Μάη στις Βρυξέλλες) παγκόσμια συνάντηση των οργανώσεων που ασχολούνται με τα τροχαία, με συμμετοχή 70 οργανώσεων από όλες τις ηπείρους, για έναν συντονισμό της δράσης σε σχέση με την πρόληψη. Πρώτη φορά την ερχόμενη βδομάδα συγκαλείται στη Μόσχα παγκόσμια συνάντηση των υπουργών που σχετίζονται με τις τροχαίες συγκρούσεις, για έναν συντονισμό μέτρων, γιατί όλοι θεωρούν ότι η κατάσταση έχει φτάσει στο απροχώρητο.
Ωστόσο, τα έτσι κι αλλιώς τραγικά στοιχεία για τα τροχαία στην Ελλάδα, όπως και αλλού, δεν είναι ακριβή. Και αυτό αποτελεί άλλο ένα «πολιτικό τρικ» για να αποενοχοποιείται το σύστημα παραγωγής και επιβολής του «αυτοκινήτου για τον καθένα μας».
Η ΕΣΥΕ π.χ. δέχεται μόνο από την Αστυνομία τα σχετικά δεδομένα και όχι τα πραγματικά στοιχεία νεκρών και τραυματιών από τα νοσοκομεία - όπου άνθρωποι βαριά τραυματίες καταλήγουν έπειτα από μέρες και δεν καταγράφονται ως θύματα τροχαίων αλλά ως ενδονοσοκομειακές επιπλοκές.
Κανείς δεν απαντά υπεύθυνα αν καταγράφουν μόνο νεκρούς κατά το συμβάν, ή μέχρι και 2 ημέρες μετά, ή μέχρι 7 μέρες, ή αν σε διάφορα μέρη γίνεται διαφορετική καταγραφή. Οπως αναφέρθηκε σε εκδήλωση της Μη Κερδοσκοπικής Οργάνωσης «You Are What U Do-Κώστας Κουβίδης», κατά το 2007 στην Κρήτη 20 άνθρωποι που κατέληξαν σε νοσοκομεία έπειτα από συγκρούσεις, δεν προσμετρήθηκαν στις στατιστικές ως νεκροί.
Την τελευταία δεκαετία στην Ελλάδα έχουν δοθεί σε χρήση κάποια μεγάλα έργα που θα ανέμενε κανείς ότι θα βελτίωναν θεαματικά τη στατιστική εικόνα. Το μετρό και το τραμ στην Αθήνα, η Εγνατία Οδός, η ολοκλήρωση της Οδού Αθηνών - Θεσσαλονίκης, κάποια άλλα μικρότερα έργα μέσα σε πόλεις (πεζοδρομήσεις, επισημάνσεις κ.λπ.). Παρ' όλα αυτά, η μείωση συγκρούσεων και θυμάτων είναι μηδαμινή κατώτερη του αναμενομένου.
Αυτό σημαίνει ότι έχει αυξηθεί πάρα πολύ η επικινδυνότητα στην κυκλοφορία και προφανώς ο «στόλος» των πάσης φύσεως οχημάτων και οι κάθε είδους επιθετικοί ή άσχετοι πιλότοι τους. Αυτό είναι που αντιλαμβάνεται ο κάθε πολίτης, ιδίως ο πιο εκτεθειμένος (πεζός, ποδηλάτης, μοτοσικλετιστής, παιδί, ηλικιωμένος κ.λπ.) και που δεν αντικατοπτρίζεται σε αριθμούς. Το κύριο πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε σήμερα είναι ότι είμαστε η χώρα με τα περισσότερα τροχαία (πολύ περισσότερα από όσα δείνουν οι «μαγειρεμένες» στατιστικές της Τροχαίας και της ΕΣΥΕ), από τις χώρες της «παλιάς» Ε.Ε., χωρίς διαφαινόμενη πτωτική τάση. Αλλά και ταυτόχρονα η χώρα με τις λιγότερες αντιδράσεις της κοινωνίας των πολιτών.
Είναι βέβαιο ότι οι κυβερνητικοί και οι «ειδικοί» δεν θα την αλλάξουν, μόνο τα θύματα που επιβιώνουν των τροχαίων εγκλημάτων και οι οικογένειες των θυμάτων μπορούν να το κάνουν.