Απάντηση: Πυράκια
 

Βαλβιδούλες μήπως?

Απάντηση: Πυράκια
 

Τι ακριβώς μετράνε αυτά τα νούμερα?

Απάντηση: Πυράκια
 

Τα νούμερα είναι ως εξής :
14,7:1 σημαίνει 14,7 όγκος αέρα και 1 όγκος βενζίνη. Αυτή η αναλογία είναι θεωρητικά η τέλεια καύση για θερμοδυναμική απόδοση ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης βενζίνης ατμοσφαιρικό. Με αυτή την αναλογία οι ρύποι είναι στο ελάχιστο σε σχέση με την σωσή απόδοση του κινητήρα. Αν η αναλογία αυτή πάει στο 16:1 τότε ναι μεν έχουμε λιγότερα κατάλοιπα ρύπων ώστε να περνάμε τα EURO-4 αλλά ο κινητήρας χάνει ένα ποσοστό της δύναμής του λόγω μικρότερης θερμοδυναικής απόδοσης. Αυτή είναι μία πάγια τακτικη που δούλεψε η BMW στους κινητήρες της από το 2003-2009, τόσο στις μοτο όσο και στα αμτοσφαιρικά αυτοκίνητα. Υψηλή ονομαστική συμπίεση και φτωχά μίγματα.

Επειδή όμως υπάρχουν θερμικές απώλειες και νοθευμένες βενζίνες η σωστή αναλογία για την βέλτιση απόδοση του κινητήρα είναι 13,5:1 και στις ψηλες στροφές λόγω θερμοκρασιών που αναπρύσονται στο θάλαμο καύσης και επειδή ένα μέρος της βενζίνης αναφλέγεται πριν την ανάφλεξη των μπουζί, η σωστή αναλογία μπορεί να φτάσει μέχρι και το 12,5:1. Αυτό βοηθάει όχι μόνο στην μέγιστη απόδοση αλλά και στην ψύξη του κινητήρα..

Τώρα για τα πειράκια που ακούγονται το θέμα είναι σχετικό. Μπορεί να είναι και από μπουζί, από κακής ποιότητας βενζίνης ή από κατάλοιπα καύσης μέσα στο θάλαμο της κεφαλής (να έχει μικρύνει δηλ. ο χώρος συμπίεσης της βενζίνης), αλλά το μόνο σίγουρο στα μοντέλα 2007 και μετά είναι τα εξης :

1. Έχουν υψηλη ονομαστική συμπίεση .. 12,5:1.
2. Έχουν φτωχές ρυθμίσεις καυσίμου λόγω των Εuro-4.

Να σκεφτείτε ότι η Honda πχ. στις μοτοσυκλέτες δε δουλεύει συμπίεση πάνω από 11-11,5:1 και 12,5:1 δουλεύει μόνο στις αγωνιστικές της ώπου τα τρέχει με αγωνιστική βενζίνη περισσοτέρων οκτανίων.

Με μίκρή διόρθωση του λ, ώστε να πηγαίνει πυκνότερο το μίγμα το πρόβλημα διορθώνεται.. Ωστόσο τα πειράκια που έχω ακούσει και προσωπικά σε μαμά GS1200, είναι αμελητεα και δε θα φοβόμουν γιατί ποτέ δεν έχει παρουσιάσει κανένα gs1200 πρόβλημα που να οφείλεται σε αυτό.
Στα F650-800GS το πρόβλημα θα έλεγα ότι πρέπει να διορθωθεί γιατί λόγω θερμοκρασιών καίνε φλάντζα κεφαλής, αυτό είναι τσεκαρισμένο και το γνωρίζουν και οι αντιπροσωπείες..

Θόδωρε, σε αυτά που έχεις οδηγήσει, έχουν πολύ χαμηλό αβανς και δύσκολα θα ακούσεις πειράκια, ωστόσο η απόδοσή τους είναι πολύ χαμηλή για κινητηρα 1200 κυβικών και σε σχέση με ένα σωστό αβανς και σωστό μίγμα, η διαφορά είναι περίπου στο 30 % της ροπής.

Φυσικά όλα αυτά που συζητάμε ισχύουν με την προυπόθεση ότι όντως αυτό που ακούει ο φίλος μας είναι πειράκια..
Αν ακούγονται στις 3.200-4,800 τότε 99% μάλλον έχει δίκιο. Αν ακούγονται κάτω από τις 3.000 στροφές μπορεί να να είναι κροτάλισμα από εκκεντροφόρους ή τεντωτήρες, αυτό μόνο μηχανικός μπορεί να το εξακριβώσει.

Απάντηση: Πυράκια
 

Ευχαριστώ συνάδελφε, πολύ καλά τα στοιχεία που παραθέτεις για την ροή τού νήματος. Προσωπικά τώρα δεν ρώτησα αυτό.
Εννοώ τι μετράνε τα νούμερα τού καταλύτη. Συγκεκριμένα το 1,16 και το 0,97 που αναφέρεις.
Και μπορούμε να επέμβουμε σε αυτά?

Απάντηση: Πυράκια
 

Ανάλογα πώς οδηγεί ο καθένας....
Εμένα εδώ στην επαρχία που είμαι παίζει 6,4 λίτρα στα 100χλμ.
Στην Αθήνα εύκολα τα έχω τα 7,5.
Σε ταξίδι γρήγορο (1ώρα και 10' Αθήνα Τρίπολη) είδα 9+.
Τα 6- τα βλέπω όταν πάω ποοοοοολύυυ σιγά!
Ουσιαστικά δεν μπορώ να οδηγήσω έτσι. Έως 120-130χαω και ανοίγματα με λίγο γκάζι και αλλαγές στις 4000σαλ. Συνήθως πάω με 140-150 και αλλαγές στις 5500.
Τώρα τα πειράκια που λέει ο φίλος, καλό είναι να πάει σε αντιπροσωπεία και να απαιτήσει λύση! Ότι κι αν είναι ο θόρυβος αυτός, πρέπει να τον προσδιορίσουν και να δώσουν λύση!
Εμένα το triple black είναι Μαρ 2011 άδεια κυκλοφορίας, έχω 37000χλμ και δεν έχω τέτοια πράγματα.

Απάντηση: Πυράκια
 

<<O αισθητήρας λ ή αισθητήρας οξυγόνου όπως λέγεται, βοηθάει στην διατήρηση της σωστής αναλογίας αέρα – καυσίμου, του μείγματος που εισέρχεται στον θάλαμο καύσης, στους κινητήρες που είναι εφοδιασμένοι με σύστημα ψεκασμού καυσίμου ή με ηλεκτρονικό καρμπυρατέρ. Το στοιχειομετρικό μείγμα για την μέγιστη απόδοση ισχύος είναι 14.7:1, δηλαδή 14,7 μέρη αέρα προς ένα μέρος καυσίμου. Ο λόγος λάμδα είναι το κλάσμα της ποσότητας του αέρα που η μηχανή χρησιμοποιεί προς την ποσότητα του αέρα που η μηχανή θα χρησιμοποιούσε εάν η καύση ήταν τέλεια.

O αισθητήρας λ ελέγχει διαρκώς τη σύσταση των καυσαερίων (μετρώντας την περίσσια οξυγόνου στα καυσαέρια) και στέλνει μηνύματα στον εγκέφαλο που παρουσιάζουν τη διαφοροποίηση ανάμεσα στο πραγματικό και το ιδανικό μίγμα. Χρησιμοποιώντας τις πληροφορίες αυτές, ο εγκέφαλος του κινητήρα (ECU) επαναϋπολογίζει τη διάρκεια ανοίγματος του συστήματος ψεκασμού και διορθώνει τις διακυμάνσεις του λόγου λάμδα. Η κυριότερη προϋπόθεση για τον περιορισμό των ρύπων στα καυσαέρια, σε κινητήρα που είναι εφοδιασμένος με τριοδικό καταλυτικό μετατροπέα είναι να λειτουργεί ο κινητήρας στη στοιχειομετρική αναλογία (λ=1) ή με πολύ μικρή (μικρότερη του 1%) απόκλιση από αυτή.

Υπάρχουν δύο τύποι αισθητήρων λ, οι προθερμαινώμενοι και οι μη προθερμαινώμενοι. Οι πρώτοι διαθέτουν μία ηλεκτρική αντίσταση, ώστε να φτάνουν γρήγορα στην θερμοκρασία λειτουργίας ανεξαρτήτως θερμοκρασίας καυσαερίων. Γι΄αυτόν τον λόγο μπορούν να τοποθετηθούν πιο μακριά από την πολλαπλή εξαγωγής (στον σωλήνα της εξάτμισης), έτσι ώστε να μην είναι εκτεθειμένοι σε πολύ υψηλής θερμοκρασίας καυσαέρια. Αυτό γιατί, εκτεθειμένος σε καυσαέρια θερμοκρασίας άνω των 850 οC, ο στερεός ηλεκτρολύτης (οξείδιο του Ζιρκονίου) από τον οποίο αποτελείται το σώμα του αισθητήρα θα υποστεί φθορές και θα καταστραφεί. Ο θερμαινόμενος αισθητήρας λειτουργεί κανονικά για τουλάχιστον 100.000 Km κίνησης του αυτοκινήτου. Από την έξοδο του αναχωρούν τρία καλώδια (ή τέσσερα με τον αγωγό γείωσης). Το ένα καλώδιο μεταφέρει το σήμα εξόδου του αισθητήρα στην ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και τα υπόλοιπα δυο χρησιμοποιούνται για την τροφοδοσία της ηλεκτρικής αντίστασης με τάση 12 V.

Οι μη προθερμενώμενοι αισθητήρες προκειμένου να λειτουργήσουν απαιτούν θερμοκρασία 300ο C. Βρίσκονται τοποθετημένοι (βιδωμένοι) πάνω στην πολλαπλή εξαγωγής, για να φτάνουν όσο το δυνατόν πιο γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας. Έχουν μόνο ένα καλώδιο σύνδεσης (συνήθως μαύρο) το οποίο μεταφέρει το σήμα εξόδου.>>

http://www.ancomnet.gr/technical/%CF%84%CE%B9-%CE%B5%CE%AF%CE%BD%CE%B1%CE%B9-%CE%BF-%CE%B1%CE%B9%CF%83%CE%B8%CE%B7%CF%84%CE%AE%CF%81%CE%B1%CF%82-%CE%BB/

;););)

<<Αισθητήρας λ
Ο αισθητήρας λ (ή αισθητήρας οξυγόνου) είναι ηλεκτρονική διάταξη που προσδιορίζει την περιεκτικότητα σε οξυγόνο ενός αερίου ή υγρού σε εξέταση. Η εφαρμογή του αισθητήρα λ ξεκίνησε το 1970 με κατασκευάστρια εταιρία την Bosch. Σήμερα βρίσκεται τεχνολογικά στην 3η γενιά, που είναι η γενιά του θερμαινόμενου λήπτη λ. Εφαρμογές του συναντώνται στην αυτοκίνηση, για τον προσδιορισμό των ρύπων στα καυσαέρια και την αποστολή ανάλογων πληροφοριών στην ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του συστήματος ψεκασμού, για διόρθωση της αναλογίας του καυσίμου μείγματος στη στοιχειομετρική.

Κατασκευή του αισθητήρα λ

Ο αισθητήρας λ είναι ένας ηλεκτρολύτης σε στερεά μορφή και αποτελείται από ένα κεραμικό αεροστεγές σώμα, το οποίο είναι κλειστό στο ένα άκρο του. Το υλικό κατασκευής του σώματος του ηλεκτρολύτη είναι το οξείδιο του Ζιρκονίου (ZrO2), το οποίο στερεώνεται (σταθεροποιείται) με τη βοήθεια ενός υλικού από οξείδιο του Υτρίου (Υ2Ο2). Το σώμα του αισθητήρα λ καλύπτεται και στις δυο πλευρές του (εσωτερικά και εξωτερικά) από ηλεκτρόδια, κατασκευασμένα από σπογγώδη πλατίνα (λευκόχρυσο). Η πλευρά της πλατίνας που εκτίθεται στα καυσαέρια καλύπτεται από ένα πορώδες κεραμικό στρώμα από οξείδιο του αργιλίου (Al2O3). Το υλικό αυτό τοποθετείται για την προστασία της πλατίνας από τις φθορές που προκαλούν οι επικαθήσεις των καυσαερίων. Στο εξωτερικό μέρος του τμήματος του αισθητήρα που είναι εκτεθειμένο στα καυσαέρια υπάρχει ένας ατσάλινος σωλήνας, για την προστασία του αισθητήρα από μηχανικές καταπονήσεις, τις οποίες προκαλούν τα σωματίδια που υπάρχουν στα καυσαέρια. Ο σωλήνας αυτός φέρει αυλακώσεις, μέσα από τις οποίες εισέρχονται τα καυσαέρια και οδηγούνται προς το ηλεκτρόδιο (-) της εξωτερικής πλευράς. Στο τμήμα του αισθητήρα που είναι εκτεθειμένο στον ατμοσφαιρικό αέρα υπάρχει μια οπή (τρύπα). Από αυτήν οπή εισέρχεται ο αέρας στο εσωτερικό του αισθητήρα και έρχεται σε επαφή με το ηλεκτρόδιο (+) της εσωτερικής πλευράς του. Το ηλεκτρόδιο (-) γειώνεται μέσο μιας επαφής στο σωλήνα της εξάτμισης, ενώ το ηλεκτρόδιο (+) συνδέεται με τον ακροδέκτη του αισθητήρα, μέσο ενός ηλεκτροδίου σύνδεσης.
Μοιάζει εξωτερικά με ένα μπουζί και τοποθετείται στην πολλαπλή εξαγωγή ή και πάνω στον καταλύτη. Πάνω στον καταλύτη τοποθετείται πριν την είσοδο των καυσαερίων στον κεραμικό μονόλιθο. Ο αισθητήρας λ είναι το βασικό εξάρτημα των κλειστών συστημάτων ρύθμισης. Γι’ αυτό και τα κλειστά συστήματα ρύθμισης έχουν την ονομασία LAMBDA – CLOSED – LOOP – CONTROL.>>

http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%91%CE%B9%CF%83%CE%B8%CE%B7%CF%84%CE%AE%CF%81%CE%B1%CF%82_%CE%BB

:ye33:

Απάντηση: Πυράκια
 

:) Αυτό που δεν ρώτησα τον φίλο είναι πόσο καιρό και από ποια χιλιόμετρα ( εφόσον τώρα έχει 11.600) ακούει το <<τσικ-τσικ>> ... ;)

Απάντηση: Πυράκια
 

καλησπέρα και πάλι ....... δεν το εχω προσέξει ποτε άρχισε να το κάνει .... αλλα νομίζω ότι πρέπει να να άρχισε να το κάνει στα 9.000 με 10.000.......

Απάντηση: Πυράκια
 

Ρε παιδιά, δεν είναι πειράκια αυτό που περιγράφει ο φίλος. Τουλάχιστον εμένα δεν μού ακούγεται για πειράκια. Άλλο πράμα είναι τα πειράκια.

Απάντηση: Πυράκια
 

Να ρωτήσω ο ηχος έχεις προσέξει αν κυριος έρχεται μέσα απο τα πλαινα καπακια του μοτέρ η απο το σώμα ;

Εμένα ένας παρόμοιος ηχος Ξεκηνισε σε μοντέλο του 08 1200 ,μετα το service των 80000χλμ όπου μου έκαναν update στο προγράμμα του εγκεφάλου . Τώρα ψάχνω ν δω τι προγράμμα μου πέρασαν γιατι δεν είμαι σίγουρος ότι έκανε καλο στο μοτέρ .. Είμαι στην διαδικασία της έρευνας κ θα ενημερώσω .

Πάντος παλιότερα μου ειχε ξανά τύχει κατι παρόμοιο και ήταν θέμα συντονισμού των μεταλλικών προστατευτικών του κινητήρα αλλα τώρα δεν τίθεται τέτοια θέμα .