[soter3gm]

Η δυσκολία για αυτό το κατώτατο όριο είναι ότι κανένας είναι σίγουρος ακριβώς όπου είναι αλλά εκεί είναι κάποια εμπιστοσύνη για όπου δεν είναι. Στη δεκαετία του '50, η δοκιμή κρανών BSI στηρίχθηκε στις μετρήσεις δύναμης και χρησιμοποίησε τα κριτήρια μιας δοκιμής που εξίσωσαν σε περίπου 450 γ στους τρέχοντες όρους. Τα πρώτα πρότυπα Snell στο σύνολο του 1959 ένα κριτήριο 400 γ αλλά, επειδή headform ήταν βαρύτερο, σημερινό αντίτιμο επιλύουν σε 435 Γ. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60, το ίδρυμα άρχισε να χαμηλώνει αυτό το κριτήριο γ. Επικυρωμένα τα Snell κράνη δεν ήταν πλέον ακριβώς για τους νέους, σκληρούς αυτόματους δρομείς. Το αμερικανικό κοινό ελάμβανε motorcycling και ενώ πολλοί ήταν τόσο σκληροί όσο οποιος δήποτε σε τέσσερις ρόδες, πολλές άλλες χρειάστηκε ένα πρόσθετο περιθώριο της προστασίας. Το ίδιο το motorcycling περιβάλλον αύξησε μερικούς δισταγμούς. Τα πρότυπα και τα κράνη Snell αναπτύχθηκαν αρχικά για τη χρήση στον καλά διαταγμένο ανταγωνισμό. Κανένας σκέφτηκε ότι οι μέσες οδοί θα απαιτούσαν οποιων δήποτε λιγότερο από αυτή. Εάν το κράνος δεν ήταν ήδη όλη η προστασία η βιομηχανία θα μπορούσε να διαχειριστεί, είμαι βέβαιος ότι Snell θα είχε ζητήσει περισσότερους. Μέχρι το 1998, το κριτήριο του ιδρύματος εγκατέστησε σε 300 Γ. Ήταν κάτω από περίπου 33% από τα επίπεδα που τέθηκαν στην Αγγλία στη δεκαετία του '50. Γιατί ήταν κάτω; Πιθανός επειδή οι εκτιμήσεις της δεκαετίας του '50 βασίστηκαν στις ανάγκες των στρατιωτών και των νέων, υγιών αρσενικών ενώ τα σημερινά κράνη προορίζονται για σχεδόν το καθένα.

Τι γίνεται με το WayneStateCurve και όλο άλλο προωθεί στην επιστήμη του τραυματισμού στο κεφάλι κατά τη διάρκεια των τελευταίων πενήντα ετών; Ένα μεγάλο μέρος από το ήταν καλή εργασία από τους ταλαντούχους και αφιερωμένους επιστήμονες αλλά, σε αυτήν την ημέρα, κανένας είναι αρκετά σίγουρος ποια χτυπήματα σφυριών στο πτώμα τα κρανία και ριπές αέρα στους εκτεθειμένους εγκεφάλους των πειραματοζώων πρέπει να πουν για τους κινδύνους κρανοφόρου αντίκτυπου. Όλοι περιμένουμε ακόμα τη σημαντική ανακάλυψη που αφορά τις παραμέτρους κρανών τους κινδύνους τραυματισμών στο κεφάλι. Αμέσως, οι ο αμεσότερα χρήσιμες πληροφορίες που αναπτύσσονται για τις κρανοφόρες επιδράσεις έχουν προέλθει από τις μελέτες συντριβής. Εκείνα τα συμπεράσματα προτείνουν ότι τα τρέχοντα κριτήρια δοκιμής λειτουργούν. Εάν δεν ήταν, το COST 327 δεν θα είχε θεωρήσει τον επίπεδο αντίκτυπο "πιό ελάχιστα τον πιθανό να προκαλέσει έναν τραυματισμό."

Το γεγονός είναι, όλα τα σημαντικότερα πρότυπα κρανών συντριβής απαιτούν τους αριθμούς γ μεγαλύτερους από εκείνοι στο άρθρο. Είναι 300 γ για Snell, BSI 6658, και τη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών που καθορίζεται από τη FIA το 2004. Είναι 275 γ για την οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05. Είναι όλα 400 γ για το ΣΗΜΕΊΟ. Ναι, ναι, ξέρω ότι είπαν 250, είπαν πολλά πράγματα. Η λογική τους είναι ότι "τα κριτήρια χρονικής διάρκειασ" του ΣΗΜΕΙΟΥ αποτελεσματικά θέτουν ένα νέο όριο γ 250 παρά το όριο 400 γ στα πρότυπα. Αυτό μπορεί ακόμη και να ισχύει για τον επίπεδο αντίκτυπο αλλά το ΣΗΜΕΙΟ απαιτεί επίσης τις επιδράσεις ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι. Είπαν ακόμη και έτσι στο άρθρο. Αλλά δεν σας είπαν ότι το "αποτελεσματικό" όριογια το hemi είναι ακόμα 400 Γ. και, επισύροντας την προσοχή στο COST 327, είναι εκεί ενάντια στα διαμορφωμένα αμόνια κινδύνου όπως το hemi, την άκρη ή την πέτρα κρασπέδου ότι τα σοβαρά κράνη θα αποδειχθούν.

Το αποτέλεσμα είναι αυτοί φάνηκε να βασίζει τη σύγκρισή τους στις ελλιπείς δοκιμές και να συνάγει τα συμπεράσματά τους από τις ανακόλουθες διαφορές. Καθένας που ήταν ευχαριστημένος από το κράνος του πρίν διαβάζει αυτό το άρθρο δεν έχει δοθεί κανένας πραγματικός λόγος να αισθανθεί καθόλου διαφορετικά τώρα.

Τώρα, συνήθως, σε αυτό το σημείο θα συμπληρώναμε τον τάφο, θα τραγουδούσαμε μερικούς ύμνους και θα πηγαίναμε στο σπίτι. Αλλά έχω μερικούς περισσότερους πασσάλους εδώ και το ορισμένο συναίσθημα που εξετάζουμε το undead. Έτσι κρατήστε το σκόρδο σας στον έτοιμο επειδή πηγαίνω πάλι.

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για τη δριμύτητα αντίκτυπου. Η καταγγελία είναι ότι ώσπου να παίρνει ένας αναβάτης εκείνο το είδος χτυπήματος, του νεκροί οπωσδήποτε. Το άρθρο πρότεινε να ανταλλάξει εκείνη την διαχείριση αντίκτυπου μακριά για τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής. Ναι, είναι ένα εμπόριο. Δεν μπορούμε να έχουμε και των δύο. Για ένα δεδομένο πάχος σκαφών της γραμμής, όσο μαλακότερο το σκάφος της γραμμής, τόσο χαμηλότερη η διαχείριση της ενέργειας. Ήμαστε ακριβώς περίπου στο όριο του αποδεκτού πάχους σκαφών της γραμμής για κάποιο χρόνο. Εντούτοις, εκεί καμία πραγματική διαβεβαίωση ότι τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής θα παρήγαν οποιοδήποτε όφελος στις μειωμένες επιπτώσεις του μοιραίου περιστατικού ή του σοβαρού τραυματισμού ενώ, αντίθετα προς το άρθρο, η έκθεση δαπανών 327 καταλήγει στο συμπέρασμα ότι θα υπήρχε ένα ουσιαστικό όφελος από την αυξανόμενη διαχείριση της ενέργειας:

Η "επικεφαλής ενέργεια αντίκτυπου είναι ανάλογη προς την επικεφαλής ταχύτητα αντίκτυπου, η οποία, στη συνέχεια, δείχνει μέχρι ποιό σημείο τα κράνη πρέπει να βελτιωθούν για να δώσουν μια αντίστοιχη μείωση της δριμύτητας τραυματισμών. Αυτό υπολογίστηκε και υπολογίστηκε ότι μια αύξηση στα ενεργειακά απορροφώντας χαρακτηριστικά κρανών περίπου 30% θα μείωνε 50% των θυμάτων AIS 5/6 στο AIS 2-4."

Υπάρχουν άλλοι που συμφωνούν. Όταν trl, μια από τις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στο πρόγραμμα δαπανών 327, υπέβαλε συστάσεις κρανών στη FIA, το ελέγχοντας σώμα για τον τύπο 1, οι συμβουλές τους κατέληξε στη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών. Αυτή η προδιαγραφή απαιτεί αρκετά περισσότερη διαχείριση αντίκτυπου από τα αυστηρότερα πρότυπα Snell. Μια μελέτη των αποτελεσμάτων της δοκιμής Snell έχει δείξει ότι η διπλή δοκιμή αντίκτυπου ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι εξισώνει, κατά μέσον όρο, σε έναν ενιαίο αντίκτυπο περίπου 185 τζάουλ. Η FIA 8860 εξετάζει τα κράνη ενάντια σε αυτό το ίδιο αμόνι hemi και εφαρμόζει έναν ενιαίο αντίκτυπο 225 τζάουλ.