[soter3gm]

Αλλά εκεί ακόμα μια άλλη αδυναμία, η "λιγότερο Gs = δήλωση λιγότερης πιθανότητασ", στο ελάχιστο, παραπλανά. Όλα τα πρότυπα, SnellM2000 και M2005 συμπεριλαμβανόμενα, θεωρούν ένα πρότυπο κατώτατων ορίων του τραυματισμού. Αυτός είναι: εφ' όσον δεν ξεπερνιέται ένα όριο γ κατώτατων ορίων, δεν θα υπάρξει μια σοβαρή ζημία. Ένα συμπέρασμα πορίσματος είναι ότι οποιαδήποτε έκθεση γ που δεν υπερβαίνει αυτό το όριο γ δεν είναι όχι καλύτερη ή χειρότερη από οποιαδήποτε άλληδήποτε έκθεση γ που δεν υπερβαίνει αυτό το όριο. Εάν μια έκθεση γ κάτω από αυτό το όριο είναι ασφαλής, μια άλλη έκθεση 40 γ χαμηλότερη δεν μπορεί να είναι καθόλου ασφαλέστερη.

Η δυσκολία για αυτό το κατώτατο όριο είναι ότι κανένας είναι σίγουρος ακριβώς όπου είναι αλλά εκεί είναι κάποια εμπιστοσύνη για όπου δεν είναι. Στη δεκαετία του '50, η δοκιμή κρανών BSI στηρίχθηκε στις μετρήσεις δύναμης και χρησιμοποίησε τα κριτήρια μιας δοκιμής που εξίσωσαν σε περίπου 450 γ στους τρέχοντες όρους. Τα πρώτα πρότυπα Snell στο σύνολο του 1959 ένα κριτήριο 400 γ αλλά, επειδή headform ήταν βαρύτερο, σημερινό αντίτιμο επιλύουν σε 435 Γ. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60, το ίδρυμα άρχισε να χαμηλώνει αυτό το κριτήριο γ. Επικυρωμένα τα Snell κράνη δεν ήταν πλέον ακριβώς για τους νέους, σκληρούς αυτόματους δρομείς. Το αμερικανικό κοινό ελάμβανε motorcycling και ενώ πολλοί ήταν τόσο σκληροί όσο οποιος δήποτε σε τέσσερις ρόδες, πολλές άλλες χρειάστηκε ένα πρόσθετο περιθώριο της προστασίας. Το ίδιο το motorcycling περιβάλλον αύξησε μερικούς δισταγμούς. Τα πρότυπα και τα κράνη Snell αναπτύχθηκαν αρχικά για τη χρήση στον καλά διαταγμένο ανταγωνισμό. Κανένας σκέφτηκε ότι οι μέσες οδοί θα απαιτούσαν οποιων δήποτε λιγότερο από αυτή. Εάν το κράνος δεν ήταν ήδη όλη η προστασία η βιομηχανία θα μπορούσε να διαχειριστεί, είμαι βέβαιος ότι Snell θα είχε ζητήσει περισσότερους. Μέχρι το 1998, το κριτήριο του ιδρύματος εγκατέστησε σε 300 Γ. Ήταν κάτω από περίπου 33% από τα επίπεδα που τέθηκαν στην Αγγλία στη δεκαετία του '50. Γιατί ήταν κάτω; Πιθανός επειδή οι εκτιμήσεις της δεκαετίας του '50 βασίστηκαν στις ανάγκες των στρατιωτών και των νέων, υγιών αρσενικών ενώ τα σημερινά κράνη προορίζονται για σχεδόν το καθένα.

Τι γίνεται με το WayneStateCurve και όλο άλλο προωθεί στην επιστήμη του τραυματισμού στο κεφάλι κατά τη διάρκεια των τελευταίων πενήντα ετών; Ένα μεγάλο μέρος από το ήταν καλή εργασία από τους ταλαντούχους και αφιερωμένους επιστήμονες αλλά, σε αυτήν την ημέρα, κανένας είναι αρκετά σίγουρος ποια χτυπήματα σφυριών στο πτώμα τα κρανία και ριπές αέρα στους εκτεθειμένους εγκεφάλους των πειραματοζώων πρέπει να πουν για τους κινδύνους κρανοφόρου αντίκτυπου. Όλοι περιμένουμε ακόμα τη σημαντική ανακάλυψη που αφορά τις παραμέτρους κρανών τους κινδύνους τραυματισμών στο κεφάλι. Αμέσως, οι ο αμεσότερα χρήσιμες πληροφορίες που αναπτύσσονται για τις κρανοφόρες επιδράσεις έχουν προέλθει από τις μελέτες συντριβής. Εκείνα τα συμπεράσματα προτείνουν ότι τα τρέχοντα κριτήρια δοκιμής λειτουργούν. Εάν δεν ήταν, το COST 327 δεν θα είχε θεωρήσει τον επίπεδο αντίκτυπο "πιό ελάχιστα τον πιθανό να προκαλέσει έναν τραυματισμό."

Το γεγονός είναι, όλα τα σημαντικότερα πρότυπα κρανών συντριβής απαιτούν τους αριθμούς γ μεγαλύτερους από εκείνοι στο άρθρο. Είναι 300 γ για Snell, BSI 6658, και τη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών που καθορίζεται από τη FIA το 2004. Είναι 275 γ για την οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05. Είναι όλα 400 γ για το ΣΗΜΕΊΟ. Ναι, ναι, ξέρω ότι είπαν 250, είπαν πολλά πράγματα. Η λογική τους είναι ότι "τα κριτήρια χρονικής διάρκειασ" του ΣΗΜΕΙΟΥ αποτελεσματικά θέτουν ένα νέο όριο γ 250 παρά το όριο 400 γ στα πρότυπα. Αυτό μπορεί ακόμη και να ισχύει για τον επίπεδο αντίκτυπο αλλά το ΣΗΜΕΙΟ απαιτεί επίσης τις επιδράσεις ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι. Είπαν ακόμη και έτσι στο άρθρο. Αλλά δεν του είπαν σας ότι το "αποτελεσματικό" όριο γ για το hemi είναι ακόμα 400 Γ. και, το στρέθιμο της προσοχής στο COST 327, είναι εκεί ενάντια στα διαμορφωμένα αμόνια κινδύνου όπως το hemi, την άκρη ή την πέτρα κρασπέδου ότι τα σοβαρά κράνη θα αποδειχθούν.

Το αποτέλεσμα είναι αυτοί φάνηκε να βασίζει τη σύγκρισή τους στις ελλιπείς δοκιμές και να συνάγει τα συμπεράσματά τους από τις ανακόλουθες διαφορές. Καθένας που ήταν ευχαριστημένος από το κράνος του πρίν διαβάζει αυτό το άρθρο δεν έχει δοθεί κανένας πραγματικός λόγος να αισθανθεί καθόλου διαφορετικά τώρα.

Τώρα, συνήθως, σε αυτό το σημείο θα συμπληρώναμε τον τάφο, θα τραγουδούσαμε μερικούς ύμνους και θα πηγαίναμε στο σπίτι. Αλλά έχω μερικούς περισσότερους πασσάλους εδώ και το ορισμένο συναίσθημα που εξετάζουμε το undead. Έτσι κρατήστε το σκόρδο σας στον έτοιμο επειδή πηγαίνω πάλι.

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για τη δριμύτητα αντίκτυπου. Η καταγγελία είναι ότι ώσπου να παίρνει ένας αναβάτης εκείνο το είδος χτυπήματος, του νεκροί οπωσδήποτε. Το άρθρο πρότεινε να ανταλλάξει εκείνη την διαχείριση αντίκτυπου μακριά για τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής. Ναι, είναι ένα εμπόριο. Δεν μπορούμε να έχουμε και των δύο. Για ένα δεδομένο πάχος σκαφών της γραμμής, όσο μαλακότερο το σκάφος της γραμμής, τόσο χαμηλότερη η διαχείριση της ενέργειας. Ήμαστε ακριβώς περίπου στο όριο του αποδεκτού πάχους σκαφών της γραμμής για κάποιο χρόνο. Εντούτοις, εκεί καμία πραγματική διαβεβαίωση ότι τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής θα παρήγαν οποιοδήποτε όφελος στις μειωμένες επιπτώσεις του μοιραίου περιστατικού ή του σοβαρού ζημία ενώ, αντίθετα προς το άρθρο, η έκθεση δαπανών 327 καταλήγει στο συμπέρασμα ότι θα υπήρχε ένα ουσιαστικό όφελος από την αυξανόμενη διαχείριση της ενέργειας:

Η "επικεφαλής ενέργεια αντίκτυπου είναι ανάλογη προς την επικεφαλής ταχύτητα αντίκτυπου, η οποία, στη συνέχεια, δείχνει μέχρι ποιό σημείο τα κράνη πρέπει να βελτιωθούν για να δώσουν μια αντίστοιχη μείωση της δριμύτητας τραυματισμών. Αυτό υπολογίστηκε και υπολογίστηκε ότι μια αύξηση στα ενεργειακά απορροφώντας χαρακτηριστικά κρανών περίπου 30% θα μείωνε 50% των θυμάτων AIS 5/6 στο AIS 2-4."

Υπάρχουν άλλοι που συμφωνούν. Όταν trl, μια από τις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στο πρόγραμμα δαπανών 327, υπέβαλε συστάσεις κρανών στη FIA, το ελέγχοντας σώμα για τον τύπο 1, οι συμβουλές τους κατέληξε στη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών. Αυτή η προδιαγραφή απαιτεί αρκετά περισσότερη διαχείριση αντίκτυπου από τα αυστηρότερα πρότυπα Snell. Μια μελέτη των αποτελεσμάτων της δοκιμής Snell έχει δείξει ότι η διπλή δοκιμή αντίκτυπου ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι εξισώνει, κατά μέσον όρο, σε έναν ενιαίο αντίκτυπο περίπου 185 τζάουλ. Η FIA 8860 εξετάζει τα κράνη ενάντια σε αυτό το ίδιο αμόνι hemi και εφαρμόζει έναν ενιαίο αντίκτυπο 225 τζάουλ.

Δεν παίρνει πάρα πολλή φαντασία για να δει γιατί αυτή η πρόσθετη διαχείριση αντίκτυπου να είναι χρήσιμη. Όταν ένας αναβάτης πηγαίνει από ένα ποδήλατο με την ταχύτητα, ακόμα κι αν πήρε την καλή τύχη για να χτυπήσει το ομαλό πεζοδρόμιο με μια πτώση 8 ποδιών ή λιγότερους, το σώμα του θα γλιστρά ακόμα κατά μήκος του οδοστρώματος με την αρχική κρουαζιέρας ταχύτητά του. Από τα δέρματα, το τζιν και το ανθρώπινο δέρμα δεν είναι σχεδόν τόσο αποτελεσματικά στο φρενάρισμα όσο ένα καλό σύνολο ροδών, αυτός ο αναβάτης είναι πιθανό να γλιστρήσει για κάποια ιδιαίτερη απόσταση και κάθε εμπόδιο που αντιμετωπίζει τις προσφορές ένας ιδιαίτερος επικεφαλής κίνδυνος αντίκτυπου. Το κράνος του μπορεί πρέπει αρκετά περισσότερο από τον βλέπει μέσω του πρώτου πλήγματος. Ένας διάσημος κινηματογράφος αστέρι μερικός έτος πριν συν:τρίβω και λαμβάνω του πιό πολύ σοβαρός επικεφαλής τραυματισμός σμαθκηνγ ένας συγκράτηση μετά από γλιστρώ μερικός απόσταση από του ποδήλατο.

Θα μπορούσε να είναι ακόμα χειρότερο. Συχνά, όταν ανατρέπει ένας αναβάτης επάνω στο πεζοδρόμιο, δεν θα είναι σε θέση να διατηρήσει μια ελεγχόμενη φωτογραφική διαφάνεια ενώ η κρουαζιέρας ταχύτητά του παίρνει τριμμένη μακριά. Εάν πάρει ακόμα και λίγο από τη μορφή θα αρχίσει να πέφτει και να στηρίζει τις πολλαπλάσιες απεργίες σε όλες τις ακρότητές του. Το κράνος του μπορεί να πρέπει να διαχειριστεί μια διαδοχή των επιδράσεων. Και εκεί επίσης καμία αμφιβολία ότι εάν πηγαίνει από το ποδήλατό του και χτυπά κάτι λιγότερο φιλικό από το επίπεδο πεζοδρόμιο, παραδείγματος χάριν: ένα όχημα που γυρίζει αριστερά πέρα από το δικαίωμα τρόπου του, που ακόμη και ο πρώτος αντίκτυπος από το μπορεί να είναι αρκετά σοβαρότερος από οποιαδήποτε πτώση οκτώ ποδιών θα μπορούσε πάντα να είναι

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για δύο χτυπήματα. Το Snell απαιτεί το κράνος για να εξεταστεί στον αντίκτυπο 150 τζάουλ (περίπου 7,75 μέτρα/δευτερόλεπτο) που ακολουθείται από έναν αντίκτυπο 110 τζάουλ (περίπου 6,6 μέτρα/δευτερόλεπτο) στο ίδιο σημείο στο κράνος. Τα πρότυπα Snell είναι πάντα δύο χτυπήματα ενάντια στα επίπεδα και αμόνια hemi και έχουν έτσι το ΣΗΜΕΙΟ και BSI 6658, Έχω περιγράψει ήδη πώς ένα κράνος να στηρίξει περισσότερα από ένα χτυπήματα σε μια συντριβή και έχω δει διάφορα κράνη με τα σημάδια διάφορων αυστηρών επιδράσεων και τουλάχιστον μερικές όπου εκείνα τα σημάδια επικάλυψαν. Αλλά εκεί τουλάχιστον μια άλλη αιτιολόγηση για το δύο χτυπημένο πρωτόκολλο. Πίσω το 1959, όταν ανέπτυσσε ο Δρ GeorgeSnively τα πρώτα πρότυπα Snell, η ευνοημένη συσκευή δοκιμής ήταν "ταλάντευση-μακριά" εξοπλίζει. Αυτή η συσκευή ήταν μια βελτίωση σε τίποτα που ήρθε πριν από την αλλά απαίτησε ένα υψηλό ανώτατο όριο ακόμη και για έναν πολύ μέτριο πυροβολισμό. Ο μόνος λογικός τρόπος για Snively να τονιστεί το κράνος ήταν κατάλληλα να χτυπηθεί δύο φορές. Μέχρι τη μέση "δεκαετία του '60, Snively μεταπήδησε στην καθοδηγημένη εγκατάσταση γεώτρησης πτώσης, τον ίδιο τύπο Snell, BSI 6658 και τη χρήση ΣΗΜΕΊΩΝ σήμερα αλλά, έως τότε he'd χτύπησε επίσης επάνω τα severities δοκιμής. Χρειάστηκε ακόμα το διπλό χτύπημα.