[GeorgeP]

Αρχική Δημοσίευση από GREGORY

εγραψα κουτσουρο και μαλλον το περιγραφω λαθος

καλυτερα το ελατηριο εχει χασει την σκληροτητα του μια και η μοτο καθεται πολυ με βαρος
και οι αποσβεσεις ειναι μικρες οτι ρυθμιση και να κανω
το να πηγαινει σαν ''αραμπας '' αυτο ειναι χαρακτηρηστικο που το ειχε απο την μανα της

Α, τωρα τα λες σωστά ως προς την περιγραφη του προβληματος!!!

Το ελατηριο (οποιοδηποτε ελατηριο) για να χασει μερος του ελευθερου μηκους του (και ποτε την σκληροτητα του - φες επεξηγηση παρακατω) πρέπει να διανυθουν πανω απο 100,000 σκληρα κμ με συνεχομενο βαρος επανω του, το οποιο βαρος ξεπερνα τις προδιαγραφες βαρους που αναγραφονται στο πλαι του ελατηριου!

Και παλι ομως μπορει να χασει λιγο απο το ελευθερο υψος του αλλα δεν θα χασει ποτε την αρχικη του σκληροτητα διότι:

Δύο από τα βασικότερα στοιχεία που πρέπει να γνωρίζουμε είναι το ελεύθερο ύψος του, και το spring rate (παρ' όλο που υπάρχουν κι άλλοι παράγοντες όπως load rate, cold or hot coils, frequency κλπ). Το ελεύθερο ύψος του ελατηρίου είναι προφανές και μπορούμε να το μετρήσουμε με ένα απλό μέτρο, ως spring rate ορίζεται η δύναμη που απαιτείται προκειμένου να συμπιέσουμε ή να εκτείνουμε ένα ελατήριο κατά μία ίντσα και μετριέται συνήθως σε lbs/in.
Ο μαθηματικός τύπος που υπολογίζει το spring rate είναι

k = G * d4 / 8 * n * D3

όπου,

k = spring rate (lbs/in)
G = modulus of rigidity, το οποίο εξαρτάται από το υλικό του ελατηρίου, το οποίο είναι σχεδόν πάντα ανοξείδωτο ατσάλι, οπότε μπορούμε να το θεωρούμε σαν σταθερά και ισούται με 11,25*10^6 psi
d = η διάμετρος του σύρματος
n = ο αριθμός των ενεργών σπειρών, όπου είναι ο αριθμός των σπειρών που εμπλέκονται στην κίνηση, δηλαδή όλες εκτός από την πρώτη και την τελευταία, με την προϋπόθεση ότι πατάνε ολόκληρες στο πιατέλο, αλλιώς αφαιρούμε μόνο το ποσοστό κατά το οποίο πατάνε (π.χ. 0,5 αν πατάει η μισή).
D = η μέση διάμετρος της σπείρας του ελατηρίου (εξωτερική διάμετρος μείον το πάχος του σύρματος)
Όπως είναι προφανές, στην εξίσωση δεν εμπλέκεται πουθενά το ύψος του ελατηρίου, οπότε ο ισχυρισμός μερικών ότι το ελατήριο με τον καιρό μπορεί να μαλακώσει επειδή "κάθεται" δεν ευσταθεί, μπορεί όντως να "κάτσει" αλλά δε μεταβάλλεται η σκληρότητά του.

Τα παραπανω ειναι ειδικες γνωσεις περι ελατηριων για να μην σε/μας παραμυθιαζουν οι διαφοροι μηχανικοι και κατασκευαστες αναρτησεων και ελατηριων αφτερ μαρκετ.
Παμε τωρα σε κατι πιο ευκολο και κατανοητο, με δυο λεξεις να σου/σας εξηγησω γιατι δεν ειναι αναγκη να αλλαζουμε ολοκληρη την αναρτηση εφοσον το σωμα του αμορτισερ δεν εχει διαρροες και δουλευει καλα!
Ενα πρωτης τοποθετησης σωμα αμορτισερ το οποιο τοποθετειται σε ενα οχημα (μοτοσυκλετα ¨η αυτοκινητο) για νορμαλ χρηση στον δρομο και συμφωνα με την ''ειδικοτητα'' του (χωμα, δρομου, εντουρο, ον/οφφ κ.λ.π.) διαφερει απο τα εξειδικευμενα αμορτισερ που προοριζονται για την ιδια χρηση στον τροπο με τον οποιο επιτρέπεται στο λαδι να κυκλοφορησει μεσα του κι ετσι να επιτευχθουν οι σωστες αποσβεσεις. Τα λαδια ειναι σε ολα τα ιδια και ειναι τυπου ATF, τα οποια εφοσον δεν ερχονται σε επαφη με την ατμοσφαιρα (γιαυτο και αζωτο μεσα στις αναρτησεις και οχι αερας) ποτε δεν χανουν τις ιδιοτητες τους!
Ετσι στα πρωτης τοποθετησης διατιθονται μικρες στανταρ οπες και στις αφτερ μαρκετ κατασκευες ρυθμιζομενες οπες με ειδικες βαλβιδες των ανοιγμα των οποιων - για το περασμα του λαδιου - ελεγχεται με ειδικες πανακριβες βαλβιδες! Σε οποια αμορτισερ πρωτης τοποθετησης εχουμε ρυθμισεις της αποσβεσης, π.χ επαναφορας, αντι για πανακριβες βαλβιδες τοποθετουνται βιδες με κωνικη καταληξη οπου οταν βιδωνουμε μειωνεται το ανοιγμα περασματος του λαδιου και οταν ξεβιδωνουμε μεγαλωνει αυτό! Ειναι το ιδιο πραγμα με την διαφορα οτι η πανακριβη βαλβιδα εχει μικρομετρικη ρυθμιση και αρα πιο μεγαλο ευρος ρυθμισεων ενω η κωνικη βιδα μικροτερο ευρος και φυσικα οχι μικρομετρικη ρυθμιση!!!! Το θεμα ειναι.... την χρειαζομαστε αυτην την μικρομετρικη ρυθμιση ωστε να παμε να σκασουμε εναν σκασμο λεφτα ¨η οχι? Ξυνουμε μαρσπιεδες με τα mega on/off μας η οχι???? παμε σαν τον ροσσι ¨η οχι? οδηγουμε αερα-πατερα στα βουνα ¨η οχι?
Αν οχι τοτε κι εφοσον το αμορτισερ δεν εχει διαρροες μπορουμε να καταφυγουμε στην φτηνοτερη αλλα αξιοπιστοτατη λυση της αλλαγης ΜΟΝΟΝ του ελατηριου!
Μονον προσοχη τι θελουμε να επιτυχουμε αφου επιλογή του κατάλληλου ελατηρίου είναι μεγάλης σημασίας και είναι άμεσα συνυφασμένη με τη χρήση του οχήματος.
Με ένα σκληρό ελατήριο, η μοτο θα έχει μικρότερες κλίσεις (φρενάρισμα, επιτάχυνση), αμεσότερη συμπεριφορά στα πλαγιασματα, καλλυτερη πληροφορηση σχεδον παντου στον δρομο και σε ολες τις συνθηκες (στροφες, ευθειες κ.λ.π) και γενικά μεγαλύτερη ασφάλεια, ειδικά αν αναλογιστούμε το έξτρα βάρος λόγω κατασκευής και του επιπλεον φορτωματος που εμεις τους κανουμε!! Επιτρέποντας δε ταυτόχρονα και μεγαλύτερες ταχύτητες.

Ένα μαλακό ελατήριο από την άλλη, προσφέρει μεγαλύτερες διαδρομές, κάτι το οποίο είναι πολλές φορές το ζητούμενο για τις μοτοσυκλετες μας, διοτι επιτρέπει στο όχημα να κινείται σε περισσότερο δύσβατα εδάφη με μεγαλύτερη ασφάλεια αφου ειναι ενδοτικοτερο στο να ακολουθει τις ανωμαλιες του εδαφους, είναι πιο άνετο για οδηγό και επιβάτες ειδικά σε ανώμαλο έδαφος όπου μια GS ισως περάσει μεγάλο σχετικα μέρος της ζωής της, αλλά επιτρέπει στο όχημα να παίρνει μεγάλες κλίσεις ειδικα στο φρεναρισμα οπότε και φτάνει πιο εύκολα στο όριο με κινδυνο πτωσης σε βιαια φρεναρισματα και γενικά μειώνει την αίσθηση ασφάλειας, ειδικά όσο μεγαλώνουν οι ταχύτητες.

Οι κατασκευαστες ελατηριων αφτερ μαρκετ τα εχουν ολα αυτα υποψιν τους και προτινουν μια μεση λυση συνηθως, η οποια στο 90% των περιπτωσεων ειναι υπεραρκετη προσφεροντας δραματικη βελτιωση στην συμπεριφορα της μοτοσυκλετας!

Σημ. μακρυγορησα παλι αλλα ηθελα να εχεις/τε μια πληρη αποψη του γιατι να αλλαξεις/τε ολοκληρη την αναρτηση δινοντας εναν σκασμο λεφτα!