[GeorgeP]

Αγαπητε NLS
Δεν θελω να εξελιχθει το νημα σαν debate GS vs VARADERO διότι δεν ειναι αυτος ο σκοπός της δημιουργίας του!!!
‘Ομως μιας και η ηλικια μου (46) ειναι κάμποση την περισσοτερη εκ της οποιας ειμαι πανω σε μια σελλα (30 χρονια), αρα θεωρουμαι ‘’παλιος’’, η ενασχοληση μου με την μηχανολογια (μηχανικος αεροσκαφων) αλλα και της αεροναυπηγικης η οποια αποτελει αναποσπαστο κομματι της πρωτης και η οποια περικλιει και μαθηματα αεροδυναμικης θα σου απαντησω παραγραφο παραγραφο και πάλι και μονον στα κομματια που θεωρω οτι εισαι λάθος!!
Και φυσικα ΠΑΝΤΑ ΚΑΛΟΠΡΟΑΙΡΕΤΑ ετσι για να εμπλουτισουμε το νημα και τις γνωσεις μας!!!

Αρχική Δημοσίευση από NLS

Φυσικά συζήτηση να γίνεται.

1) Πάσο, σύμφωνοι. Βέβαια δεν ξεχνάει κανείς τι πρόσφερε η Honda, αλλά είναι και too much να ξεχνάμε ότι και η Ευρώπη κάτι έκανε.

Πιος ειπε το αντιθετο? Οταν η Ευρωπη ειχε ροδες αυτοβουλως κινουμενες (auto/moto) η Ιαπωνια ηταν μια κλειστη θρησκευτικη χωρα που δεν την ηξερε κανενας!!! Η διαφορα ειναι οτι η Ιαπωνια επιασε το νημα της εξελιξης απο εκει που το παρατησανε οι Ευρωπαιοι (αντιγραφοντας σχεδια εν πρωτοις) αφου ειχαν επαναπαυθει στις δαφνες τους, και το εφτασε εδω που ειναι σημερα! Διότι το 1952 οταν παρουσιαστηκε το πρωτο παπι Χοντα οτι κυκλοφορουσε στο δρομο (πλην ΒΜW αλαλ πανακριβη) απο μοτοσυκλετιστικης αποψης ηταν αναξιοπιστο, δυσκολοοδηγητο, εσταζε λαδια, εκαιγε λαδια κ.λ.π. κ.λ.π.!!! Με το παπι ο κοσμος γνωρισε τι θα πει αθραυστος κινητηρας, στεγνοτητα απο διαρεοντα λαδια, γρασφοντας κμ επι κμ!!! Να σου πω οτι το πρωτο μου παπι, 6βολτο αγορασμενο το 1981 επωληθη το 1992 με 350,000κμ στο κοντερ του χωρις καμια επισκευη περαν ενος ρεκτιφιε στα 200,000κμ!!! Αλλα οι Ευρωπαιοι δεν πτοηθηκαν, απλα το υποτιμησαν!!! Ελεγαν οτι φτιαχτηκε απο τις κονσερβες που πεταξε ο αμερικανικος Στρατός κατα την διαρκεια του Β’Παγκοσμιου Πολέμου!! Μετα ηρθαν οι αγωνες όπου χρονιοι πρωταθλητες όπως Agusta, Μorini, Guzzi κ.λ.π. με μοτοσυκλετε μεγαθηρια για την εποχη 500+ κ.ε. παθανε την πλακα τους οταν τους κερδιζε ενα ταπεινο 6κυλινδρο χοντα μολις 250 κ.ε.!!!! Και παλι δεν βαλανε το κ...ο κατω να μαθουν κατι παραπανω!! Το 1969 οπερ και η πρωτη Χοντα σουπερ μπαικ (CB750) αρχισαν πια να αντιλαμβανονται (οι Ευρωπαιοι) οτι κατι δεν παει καλα, ομως δεν προλαβαν και τα κλεισιματα μεγαλων εργοστασιων (Agusta, Norton, BSA, Triumph το 1980 κ.λ.π.) ηταν πραγματικότητα, οπως πραγατικοτητα ηταν και η αναστολη εργασιων κατασκευης π.χ της Ducati η οποια κι ξανααναστηθηκε το 1990!!!!

Αρχική Δημοσίευση από NLS

2) Πάσο, για το μάθημα ιστορίας. Για το 2ο μέρος συγνώμη αλλά θα διαφωνήσω. Φυσικά τα περισσότερα κιλά έχουν (καλή) σημασία σε ένα ανοιχτό δρόμο, μέχρι ένα σημείο, αλλά ξεχνάς δυο πράγματα.
(α) Μετά από ένα σημείο δεν έχεις πιο σταθερή μηχανή, αλλά μια αντικειμενικά ΠΟΛΥ βαριά μηχανή. Το σημείο αυτό το έχει περάσει το Varadero (γνώμη μου πάντα) και ενώ συζητάς για το πόσο πιο μοντέρνο είναι από ένα BMW και ένα KTM, τελικά βλέπουμε μια άποψη του χτες σε ένα πολύ σημαντικό πράγμα.
(β) Ξεχνάς μια μαγική λέξη: Boxer. Ο boxer εκ φύσεως (δηλ. της φοράς των ροπών που παλεύουν μέσα του), δίνει τέτοια σταθερότητα σε στροφές και ευθείες, που ΚΑΜΙΑ σχέση με κάτι άλλο. Ακόμα και το (κακό για πολλούς) σχήμα του βοηθάει σε αυτή τη σταθερότητα, δεν θα ξεχάσω ότι όταν είχα μονοκύλινδρο (τέσπα κάτι που δεν εξείχε), το κόλπο των παλιών ήταν "όταν φυσάει από πλάι, να ανοίγεις τα γόνατα σου όσο μπορείς, είτε το ένα από εκεί που φυσάει, είτε και τα δυο" (πράγμα που πράγματι δούλευε, δοκίμασε το και εσύ). Ίσως έχεις ξεχάσει λοιπόν τι προσφέρει ο boxer στην σταθερότητα (ή δεν επιτρέπεις στον εαυτό του να το θυμάται αφού τώρα έχεις κάτι άλλο), αλλά καμία σχέση. Συμβαίνει και οδηγώ ψιλοσυχνά άλλες μηχανές και πάντα μου θυμίζουν χωρίς να το θέλουν αυτό το πράγμα.

α) Σε μια βαρια μοτοσυκλετα τουρισμου κυριαρχο ρολο παιζει η κατανομη των μαζων!! Ετσι το ‘’Yamaha XS 1100 midnight eleven special’’ toy 1983 ζυγιζε οσο ενα βαραντερο του σημερα!! Οταν πηγαινεο κατοχος να το σηκωσει απο το πλαινο σταντ χρειαζοτανε και βοηθεια απο τους περαστικους(!!!) και οταν το ταξιδευε η μαζα του ηταν συγκεντρωμενη σε ενα σημειο -κατω απο το τεποζιτο- κανοντας το δυστροπο και κουραστικό. Οταν το εστριβε ο οδηγος του ειχε μια ταση να θελει να παει ευθεια λογω ακριβως αυτης της λαθος σημειου συγκεντρωμενης μαζας!!! Το Βαραντερο δεν ειναι ετσι!!! Η μαζα του ειναι συγκεντρωμενη πολυ χαμηλα παρα το υψος του και στριβει σαν ανεμος αρκει η στροφη να μην ειναι φυρκετα!! Σηκωνεται δεν στο κεντρικο σταντ αλλα και απο το πλαινο σαν πουπουλο!!!
Β) o υπαρχων boxer του GS δεν ειναι κατι μαγικό αλλα κατι τεχνολογικα προηγμενο εν σχεση με αυτο του 1930 οταν πρωτοπαρουσιαστηκε. Μεχρι το 1990 τα GS ειχαν....... ωστηρια για την κινηση των βαλβιδων μην το ξεχνάς!!!!!
Η φορα των ροπων που αναφερεις ειναι της ταξεως των 180 μοιρων δηλαδη φλατ ως προς τον διαμηκη αξονα της μοτο!!!! Αυτο εχει ενα μειονεκτημα, οταν καθεσαι στο φαναρι με νεκρα κι ανοιξεις το γκαζι στιγμιαια εχει την ταση ολη η μοτο να τινει να γειρει δεξια!!! Αυτο οφειλεται επειδη ο στροφαλος περιστρεφεται δεξιοστροφα και στο στιγμιαιο ανοιγμα του γκαζιου ολη η ροπη παει προς τα δεξια ΜΕΧΡΙ ΝΑ ΕΞΙΣΟΡΟΠΗΘΕΙ οταν το γκαζι ειναι σταθερα ανοικτο σε ορισμενες στροφες!! Ομως υπαρχει εκει σε ΚΑΘΕ ανοιγμα-κλεισιμο του γκαζιου σε οποιαδηποτε ταχυτητα κι αν κινειται η μοτο!!! Αυτο το ιδιωμα ηταν και ο κυριος υπαιτιος των 850-1150 μποξερ που ετιναν να ανοιξουν τις τροχιες τους κυρίως στις αριστεες στροφες αφου σε καθε στροφη ψιλοκλινει το γκαζι για να ανοιξει αμεσως μετα στην κορυφη της στροφης!!! Αντιθετα στις δεξιες στροφες η δεξιοστροφη ροπή του 180 μοιρων στροφάλου εσπρωνε την μοτο στο εσωτερικο της στροφής!! Πραγματα που χρειαζοντουσαν εξεικιωση απο τον οδηγο στα πρωτα κμ!!!! Το φαινομενο αυτο βελτιωθηκε / εξαλιφτηκε στα 1200 με την τοποθετηση αντιθετων περιστρεφόμενων αντιβαρων στον στροφαλο!!!!
Αυτα τα πραγματα δεν συμβαινουν σε ενα ‘’V’’ κινητηρα 90μοιρων ο οποιος ειναι τοποθετημενος κατα τον διαμηκη αξονα της μοτο (π.χ Βαραντερο, Ντουκατι) διοτι η οποια ροπης φορας του στροφαλου ειναι προς τα εμπρος (Χοντα ολα τα ‘’V’’) ¨η προς τα πισω (παλια μοντελα Ducati). Ακομα ενας ‘’’’V’’ κινητηρας σε διαταξη όπως προειπα προσφερει περισσοτερη ακαμψια πλαισίου σαν αποτελων μερος αυτου, αυτος ειναι και ο λογος που αυτο το ειδος κινητηρα / διαταξης χρησιμοποιειται στους αγωνες παρα το υωηλοτερο κοστος κατασκευης του λογω περισσοτερων κινουμενων μερών!!!
Το θεμα του ποδιου θεωρω οτι δεν δουλευει αλλα θα το δοκιμασω, γιατι οχι????

Αρχική Δημοσίευση από NLS

5) Εδώ υπάρχουν κάποιες υπερβολές ή ανακρίβειες. Ο σημερινός boxer, λίγα θυμίζει από αυτόν πριν 70 χρόνια. Αν το πάρουμε έτσι, πρέπει να καταδικαστούν και όλοι οι V, όλοι μα όλοι οι μονοκύλινδροι και όλα τα μοτέρ γενικώς. Τα περισσότερα κυβικά δεν είναι ο εύκολος τρόπος να πάρεις περισσότερους ίππους, αλλά πρωτίστως, περισσότερη ροπή και στο on-off αυτό έχει ΜΕΓΑΑΑΑΛΗ σημασία και εκεί το GS δεν έχει αντίπαλο.

Γιατι τον θυμιζει λιγο? Ειναι και οι δυο αεροψυκτοι, μεχρι την GS 850 ειχαν κινηση βαλβιδων με ωστηρια, ενα μπουζι μεχρι το 2000 αν θυμαμαι καλα και ειδικη ισχυ (hp/per litre) την ιδια!!! Η R75 του 1970 εβγαζε 50 ιππους απο 750 κυβικα (ειδικη ισχυς 80 ιππους) και η GS 850 του 1990 70 ιππους (ειδικη ισχυς 80 ιππους). Ειχαν δε και κοινη διαδρομη εμβολου τα 70mm!!!!
Παμε και στα πιο νεα μοντέλα, GS 1200 105 ιππους (ειδικη ισχυς 75), GS 1150 85 ιππους (ειδικη ισχυς 75). Και μαλιστα τα δυο τελευταια με την ιδια διαδρομη με τα προγενεστερα του 1990 και του 1970!!!! Το 1200 μονον την αυξησε στα 73mm διοτι αλλιως δεν θα επαιρνε 1200 κυβικα αφου το ξεχειλωμα του κυλινδρου δεν επαιρνε άλλο!!!!!!!!!
Παμε και στην ροπη τωρα, η ροπη κατα κανονα μεταβαλεται με καθε μεταβολη των διαστασεων (διαμετρος Χ διαδρομη) του κινητηρα!! Αυξανεται με την αυξηση των διαστασεων και μειωνεται με την μειωση αυτων!! Μαζι με την ροπη στρεψης αυξανεται/μειωνεται και η υποδυναμη αφου διοτι ως γνωστόν BHP(ιπποι)= torque(ροπη) x rpm (στροφες)! Αρα με την αυξηση των κυβικων αυξανονται και τα δυο μεγεθη και οχι μονον η ροπη!!! Η ροπη ειναι ευθεως αναλογη της διαδρομης του εμβόλου κι εδω ειναι η διαφορα μεταξυ 1150και 1200 αφου το δευτερο ειναι κατα 0.3mm μεγαλυτερη του 1150 ενω η διαμετρος παραμενει η ιδια στα 101mm!!!!! Με αλλα λογια το 1200 πηρε +1,7 κιλα ροπης στις 5750 εναντι του 1150 που εχει 10 κιλα στις 5300 κυριως λογω των + 0,3mm της διαδρομης του εναντι του 1150 αφου μοιραζονται και τα δυο την ιδια διαμετρο των 101mm!!!
Κι εδω εχει την σημασια της η ‘’ειδικη ισχυς’’ που αναφερω παραπάνω η οποια αν παρατηρησεις ειναι η ιδια ¨απειροελαχιστα διαφερουσα (υπαρχουν κι αλλοι παραμετροι αλλα τωρα δεν ειναι η ωρα να αναφερθουν) απο το μοντελο του .......1970 αφου τα βασικα π.χ διαδρομη παραμενουν τα ιδια!!!!!!!!!!
Να μην θεωρεις οτι επειδη εχουν διαφορετικη ‘’οψη’’ και χρησιμοποιουνται άλλα μεταλα ειναι και ‘’ουδεμια σχεση εχουν μεταξυ τους’’!! Ιδιοι ειναι στο βαθος – βαθος!!!

Αρχική Δημοσίευση από NLS

Η σέλα του KTM είναι ότι λες, αλλά κανείς δεν σε εμποδίζει να την αλλάξεις.

Αλλα λεφτα στα ηδη παρα πολλα? Και μετα τι γινεται στο ‘’αερα-πατερα’’ του χωματος που γιαυτο εχει κυριως κατασκευαστεί¨

Αρχική Δημοσίευση από NLS

Μετά πάλι μιλάμε για τα κιλά (αλλά για χώμα). Αν πιστεύεις ότι η διαφορά του GS από το Varadero στο χώμα είναι τα κιλά και του GSA καμιά, τότε μάλλον πάλι ξεχνάς πολλά πράγματα. Τιμόνι, ζύγισμα, κέντρο βάρους. Καμία σχέση με το Varadero (ειδικά το τρίτο ΚΑΜΙΑ).

Γυρναμε στα παραπανω που σου ειπα, για ΓΡΗΓΟΡΗ κινηση στο χωμα τα κιλα ειναι το Α και το Ω!!!!! Το GSA με 270 τοσα κιλα και το Βαραντερο με τα ιδια δεν παει κανενα καλυτερα στο χωμα απο το άλλο!!! Το ιδιο αργα πανε και τα δυο!! Δεν εχει αμφισβητηθει απο κανενα περιοδικο ελληνικο και ξενο αυτο!!!!

Αρχική Δημοσίευση από NLS

6) Τι φέρνει το μέλλον. Μιλάς για κρατήματα, φρένα, κατανάλωση, αξιοπιστία και ότι σε δυο τουλάχιστον από αυτά ότι ο Ιάπωνας είναι καλύτερος. Για κρατήματα δεν το συζητάω καν, της GS απλά δεν παίζονται, συγκρίνονται με άλλου είδους μηχανές (τους λόγους τους είπα πιο πάνω). Τα φρένα μάλλον είναι το ένα που εννοείς. Περιέργως όλα τα περιοδικά του ειδικού τύπου λένε ότι η GS έχει τα καλύτερα φρένα ίσως όχι μόνο απλά της κατηγορίας. Άσε που το συνδιασμένο φρενάρισμα του GS είναι πιο κοντά στο ρόλο της μηχανής, από ότι του Varadero. Το μπροστινό "πιάνει λίγο" και το πίσω, το πίσω όμως (στο GS) είναι και φυσικά ΜΕ ΛΟΓΟ, μόνο του. Κατανάλωση; Παρόμοια έχουμε με της BMW ελαφρώς καλύτερη.

Θα σου δωσω τρια μεγεθη για να καταλαβεις που παιζουν τα φρενα της μεν και της δέ. Α) το CBS της Χοντα απο μονο του δεν χρειαζεται ABS στο 70% των περιπτωσεων αφου ολα τα φρενα ειτε ενεργοποιηθουν με την μανετα ειτε με το ποδοφρενο συνδυαζονται κι ετσι εχεις μια μοτοσυκλετα που ‘’καθεται’’ στις δυο ροδες οταν φρεναρει. Στην BMW επειδη μονον το μισο CBS της χοντα εχει τοποθετηθει λογω πατεντας αυτο δεν συμβαινει!! Β) το CBS + abs Της Χοντα σαν συστηματα απο κοινου τοποθετημενα σε μια μοτοσυκλετα δεν εχουν αντιπαλο!! Πρεπ[ει να βρεις γαρμπιλι για να ενεργοιποιηθει το ABS και μαλιστα ελαχιστα πριν πεσει ο αναβατης ¨η βρεγμενο γυαλι δρόμο!!! Δεν τα λεω εγω αυτα!!!
Εξάλλου το ABS της χοντα δεν χρειαζεται να απενεργοποιηθει σε χρηση χωματος διότι απλα δεν ενεργοποιειται τοσο ευκολα οπως ειπα στο (β), γιαυτο και δεν διαθετει τον σχετικο διακοπτη που διαθετει όμως η GS!!

Αρχική Δημοσίευση από NLS

Αξιοπιστία; Μάλλον εκεί είναι το δεύτερο που συζητάς για την Honda. Οι Honda είναι ασυζητητί σούπερ σε αξιοπιστία, οι BMW όμως δεν είναι και τόσο αίσχος όσο θες να παρουσιάσεις. ΦΥΣΙΚΑ σε φόρα θα δεις τις γκρίνιες πρώτα και μετά τα καλά - και σε ένα Honda forum να μπεις το ίδιο θα γίνει. Δεν σημαίνει και πολλά αυτό. Της 1200GS(A) τα προβλήματα ήταν συγκεκριμένα και όλα μα όλα αυτή τη στιγμή είναι λυμένα. Αναμενόμενο εξάλλου εφόσον όταν η 1200 βγήκε, δεν ήταν βασισμένη στην 1150 αλλά κάτι τελείως νέο. Αν τώρα θες να μου πεις ότι το Varadeo 1ης γενιάς δεν είχε κανένα πρόβλημα που μάθαμε ή δεν μάθαμε (ας είναι καλά τα εξουσιοδοτημένα σέρβις), τότε σόρρυ δεν θα σε πιστέψω.

Συγκεκριμενες βλαβες τα BMW? Μαλλον κατι δεν εχεις καταλαβει!! Εγω και στα 4 φορα BMW ελληνικα και ξενα που ειμαι μελος μονον συγκεκριμενες βλαβες δεν βλεπω!!!
Το 1200 κατι νεο εν σχεση με το 1150? Μπα, δεν νομιζω (διαβασε παραπανω) αν εξαιρεσεις τα κιλα και το νεοτερο τελελεβερ που διαθετει η 1200 το οποιο διαφερει μονον ως προς τις γωνίες του και στο υλικο κατασκευης το οποιο ελαχιστοποιει το αναρτωμενο βαρος συμβαλλοντας στην ευστάθεια και πουθενα αλλου!!! Τωρα αν εννοεις το can bus ναι ειναι μια καινουρια καινοτομια και μπραβο στην BMW! Θα ακολουθησουν και οι άλλοι!!!

Αρχική Δημοσίευση από NLS

Το BMW αλλάζει λάδια κάθε 10000 και σέρβις θέλει κάθε 10000 επίσης (αλλά είναι "διασταυρωμένα", άρα κάθε 5000 κάτι πρέπει να κάνεις), ενώ το μεγάλο της (που είναι btw φτηνότερο από της "Σαρακακοκαταραμένης") είναι κάθε 20000. Το Honda από ότι ξέρει αλλάζει λάδια κάθε 12000 και σέρβις (συμπεριλαμβανόμενης ρύθμισης βαλβίδων) θέλει κάθε 12000 επίσης. Αν μάλιστα είναι "διασταυρωμένα" (που μάλλον είναι), τότε κάθε 6000 είσαι στο συνεργείο. Δεν ξέρω αν κάνω τόσο λάθος.

Κανεις λαθος και συμπαθα με!!!
Το βαραντερο θελει λαδια καθε 12000 μαζι με φίλτρο λαδιου. Αν ο κατοχος ειναι ‘’αρρωστος’’ με το μηχανακι του αλλαζει και μια φορα στα 6000 ΧΩΡΙΣ φιλτρο κι αυτο ειναι όλο!!! Στα 12000 τα ξαναλλαζεις μαζι με φιλτρο κια υτο ειναι όλο μεχρι τα 18000 που αλλαζεις και το φιλτρο αερα!
Στα 24000 το μονο που ελεγχεις ειναι οι βαλβιδες οι οποιες δεν θελουν ΠΟΤΕ ρυθμισμα λογω συστηματος καπελοτων!!!! # βαραντερο ολων των γενιων περασαν απο τα χερια μου γραφοντας 200,000κμ και χρειαστηκε μια φορα 2 καπελοτα ρυθμισμα στο ενα απο αυτα στα 80,000κμ. Ειναι τετοιο το συστημα που η συντηρηση του ειναι μηδαμινη!!!!!

Αρχική Δημοσίευση από NLS

............οι BMW όμως δεν είναι και τόσο αίσχος όσο θες να παρουσιάσεις

απο που το συμπεραινεις αυτο? Απο πια παραγραφο μου? Που ανεφερα οτι ειναι αισχος? Απλως δεν ειμαι ο τυπος του να προσεχω τα λαδια καθε 500κμ, να κανω σερβις καθε 10000κμ που για μενα ειναι 6 μηνες, δεν ειμαι ο τυπος του παλιομοδιτικου αεροψυκτου κ.λ.π. Αλλα ολα αυτα απεχουν πολυ απο το να ειναι καποιο οχημα αισχος!! Ακομα και για μενα!!!