[xurxes]

ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΣΥΣΤΑΤΙΚΩΝ
Τα συστατικά περνούν από 3 στάδια, τους κυλίνδρους ,την μηχανή διέλασης και την μηχανή χαλύβδινου σύρματος . Η μηχανή διέλασης αποτελείται από μια βίδα και ένα βαρέλι, θερμάστρες κινούμενες με βίδες, και μια μήτρα. Η μηχανή διέλασης εφαρμόζει δύο παράγοντες στην ένωση, τη θερμότητα και την πίεση. Η βίδα κίνησης της διέλασης επιτρέπει επίσης την πρόσθετη μίξη συστατικών στη ένωση. Η ένωση ωθείται μέσω μιας μήτρας (καλουπιού), και μετά το διελασμένο προιόν ψήνεται σε έναν φούρνο, ψύχεται για να ολοκληρώσει τη διαδικασία θείωσης, και είτε τυλίγεται επάνω σε ένα στροφείο είτε κόβεται σε διάφορα μήκη. Τα πέλματα των ελαστικών διελάζονται συχνά με τέσσερα διαφορετικά συστατικά σε μια μηχανή διέλασης « quadraplex», η οποία έχει τέσσερις μεταφορικές βίδες που μεταφέρουν τέσσερις διαφορετικές ενώσεις, συνήθως μια ένωση βάσης, τον πυρήνα , μια ένωση πέλματος, και την ένωση των φτερών. Η διέλαση χρησιμοποιείται επίσης για τα πλαινά και τον εσωτερικό σκελετό .
Ο κύλινδρος είναι ένα σύνολο μεγάλης διαμέτρου τυμπάνων, που συμπιέζουν τη λαστιχένια ένωση σε ένα λεπτό φύλλο, συνήθως σε 2 μέτρα πλάτος. Τα τύμπανα περιέλιξης του «υλικού» ενώνουν ένα άνω και ένα κάτω λαστιχένιο φύλλο με ένα στρώμα του υλικού ενδιάμεσα. Τα τύμπανα χάλυβα κάνουν ακριβώς έτσι και με τις ίνες χάλυβα. Τα τύμπανα χρησιμοποιούνται για να παραγάγουν τις πτυχές του σκελετού και τις στρώσεις των ενισχύσεων .

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ
είναι η διαδικασία όπου όλα τα συστατικά τοποθετούνται επάνω σε ένα τύμπανο κατασκευής ελαστικού. Οι μηχανές κατασκευής των ελαστικών «TBM» μπορούν να χρησιμοποιηθούν με το χέρι ή πλήρως αυτοματοποιημένες. Οι διαδικασίες «TBM» περιλαμβάνουν το πρώτο στάδιο, όπου το εσωτερικό του ελαστικού , οι πτυχές , και τα πλαινά είναι τυλιγμένα γύρω από το τύμπανο,και τοποθετείται το εσωτερικό στεφάνη του ελαστικού . Στο δεύτερο στάδιο η συσκευασία των ενισχύσεων και το πέλμα τοποθετούνται και η «πράσινη ρόδα» είναι διογκωμένη και διαμορφωμένη. Όλα τα υλικά αυτά απαιτούν μάτηση . Οι πτυχές του σκελετού και το εσωτερικό ελαστικό συνδέονται με μια τετραγωνισμένη μάτηση . Το πέλμα και τα πλαινά ενώνονται με μια μάτηση, όπου οι άκρες κόβονται. Οι ζώνες συνδέονται δίπλα δίπλα . Οι ματήσεις που είναι πάρα πολύ βαριές και μη συμμερικές θα δημιουργήσουν την αντίσταση στην δυναμική καταπόνηση , στις παραμέτρους διόγκωσης και την καλύτερη ισορροπία . Οι ματήσεις που είναι πάρα πολύ ελαφριές ή ανοικτές μπορούν να οδηγήσουν στις οπτικές ατέλειες και σε μερικές περιπτώσεις την αποτυχία στην κατασκευή του ελαστικού. Το τελικό προϊόν της διαδικασίας «TBM» καλείται « πράσινη ρόδα». Η Pirelli ανέπτυξε μια πρόσθετη διαδικασία αποκαλούμενη «MIRS» που χρησιμοποιεί τα ρομπότ για να περιστρέφει τα τύμπανα περιέλιξης εφαρμόζοντας τα διαφορετικά συστατικά, κατευθείαν μέσω των μεθόδων διέλασης και κοπής των λουρίδων. Αυτό επιτρέπει στον εξοπλισμό να φτιάχνει τα διαφορετικά μεγέθη ελαστικών σε διαδοχικές διαδικασίες χωρίς την ανάγκη να αλλαχτεί η πορεία οργάνωσης ή ο εξοπλισμός. Αυτή η διαδικασία ταιριάζει στη μικρή παραγωγή όγκου με συχνές αλλαγές μεγέθους ελαστικών. Οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές ελαστικών έχουν αναπτύξει εσωτερικά τις αυτοματοποιημένες μηχανές σε μια προσπάθεια να δημιουργηθούν τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα στην ακρίβεια κατασκευής ελαστικών , την υψηλή απόδοση παραγωγής , και τη μειωμένη εργασία.
https://www.e-wheels.gr/Images/Uploa...nstruction.jpg

ΤΕΛΙΚΟ ΨΗΣΙΜΟ
Είναι η διαδικασία εφαρμογής πίεσης στην «πράσινη ρόδα» ,σε ένα καλούπι προκειμένου να δοθεί η τελική μορφή της, και ταυτόχρονα εφαρμογή της θερμότητας για να ξεκινήσει η χημική αντίδραση μεταξύ του λάστιχου και άλλων υλικών. Σε αυτήν την διαδικασία η «πράσινη ρόδα» μεταφέρεται αυτόματα στο καλούπι , μια λαστιχένια κύστη τοποθετείται εσωτερικά στην πράσινη ρόδα, και αρχίζει να διογκώνεται. Το καλούπι κλείνει και κλειδώνει, η πίεση αυξάνεται ώστε να εφαρμόσει η πράσινη ρόδα στα τοιχώματα του καλουπιού , που παίρνει το σχέδιο του πέλματος και γίνεται η εγγραφή στα πλαινά των χαρακτηριστικών του ελαστικού. Την κύστη γεμίζει ένα υλικό ζεστό το οποίο επανακυκλοφορεί , όπως ο ατμός, το καυτό νερό , ή το αδρανές αέριο. Οι θερμοκρασίες είναι της τάξεως των 350 βαθμών Fahrenheit (180 βαθμοί Κελσίου) με τις πιέσεις γύρω στα 350 PSI (25 bar) . Η διαδικασία ψησίματος διαρκεί περίπου 15 λεπτά. Στο τέλος του ψησίματος η πίεση αφαιρείται , το καλούπι ανοίγει , και το ελαστικό ξεκαλουπώνεται . Το ελαστικό μπορεί να τοποθετηθεί σε ένα PCI, το οποίο θα κρατήσει το ελαστικό πλήρως διογκωμένο ενώ ψύχεται. Υπάρχουν δύο τύποι μηχανών ψησίματος , μηχανικός και υδραυλικός. Οι μηχανικοί τύποι κρατούν τη φόρμα κλειστή μέσω των συνδέσμων- τραβερσών, ενώ οι υδραυλικοί Τύποι χρησιμοποιούν το υδραυλικό λάδι ως πρωταρχικό μέσο για την κίνηση των μηχανισμών, και τις κλειδαριές του καλουπιού. Οι υδραυλικοί Τύποι έχουν προκύψει ως οικονομικώς πιό αποδοτικοί . Υπάρχουν δύο γενικοί τύποι καλουπιών, διμερείς και λειόμενες φόρμες.

ΤΕΛΙΚΟ ΣΤΑΔΙΟ
Αφού το ελαστικό έχει πολυμεριστεί (ψηθεί) ακολουθούν διάφορες πρόσθετες διαδικασίες. Η μέτρηση ομοιομορφίας των ελαστικών είναι μια δοκιμή όπου τοποθετείται αυτόματα σε διαιρούμενες ζάντες , διογκώνεται, εξομειώνεται η κύλιση στον δρόμο , και μετριέται για ένα εύρος δυνάμεων . Η μέτρηση ισορροπίας των ελαστικών είναι μια δοκιμή όπου τοποθετείται αυτόματα σε διαιρούμενες ζάντες , περιστρέφεται σε μια υψηλή ταχύτητα και μετριέται για τη δυσαναλογία. Κάποιες κατηγορίες ελαστικών επιθεωρούνται από μηχανές ακτίνας X που μπορούν να διαπεράσουν το λάστιχο για να αναλύσουν τη δομή των ινών χάλυβα. Στο τελικό στάδιο, τα ελαστικά επιθεωρούνται από τα ανθρώπινα μάτια τα οποία μπορούν να δουν πολυάριθμες ατέλειες όπως η ελλιπής φόρμα , εκτεθειμένες ίνες , φουσκάλες, και άλλα.

Σχηματική παρουσίαση διαδικασίας παραγωγής ελαστικών
https://www.e-wheels.gr/Images/Uploa...PRODUCTION.jpg

"Στρογγυλό" και "Μαύρο"
Ενα «μαύρο» έργο της, υπό θερμοκρασία, διαμόρφωσης του λάστιχου και της άμμου, η σύγχρονη κατασκευή ελαστικών είναι ένα από τα πιο μελετημένα και επιστημονικά στοιχεία της ανάπτυξης των μοτοσικλετών. Η Michelin λειτουργεί μια τετραπλή γραμμή παραγωγής ελαστικών στις εγκαταστάσεις της στην Ισπανία. Στο Lasarte είναι το παλαιότερο (ιδρυμένο το 1934) και το μεγαλύτερο εργοστάσιο παραγωγής της Michelin (καλύπτοντας περισσότερα από 2 εκατομμύριο τετραγωνικά πόδια και απασχολώντας 1461 άτομα). Είναι επίσης το πιό σύγχρονο,συνεχώς ενημερωμένο συχνά και επικυρωμένο με ISO 9001 , και αποτελεί το σημείο «0» για την υψηλής απόδοσης παραγωγή ελαστικών των μοτοσικλετών από την Michelin. Όλα τα ελαστικά, συμπεριλαμβανομένων των επί παραγγελία ελαστικών Moto GP και αγώνων WSBK, προέρχονται από το εργοστάσιο στο Lasarte.
Η Michelin χωρίζει την παραγωγή ελαστικών σε τέσσερα στάδια: προετοιμασία, μοντάρισμα, πολυμερισμός (ψήσιμο) και ποιοτικός έλεγχος. Ακολουθεί μια λεπτομερής μελέτη των σταδίων, από την πρώτη ύλη στο τελικό προϊόν.

ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ
Το σχέδιο του ελαστικού και η εφαρμοσμένη μηχανική, συνυπάρχουν στην έδρα της Michelin στο Clermont, στην Γαλλία, και όχι στα κατά τόπους εργοστάσιά της. Η προετοιμασία για την παραγωγή στο Lasarte αρχίζει σε μια «τράπεζα πληροφοριών» στα γραφεία, όπου οι ηλεκτρονικές σχηματικές αναπαραστάσεις των ελαστικών δημιουργούνται για να καθοδηγήσουν την αυτοματοποιημένη παραγωγική διαδικασία του εργοστασίου. Αυτό το ηλεκτρονικό στοιχείο είναι υπερβολικά σημαντικό, δεδομένου ότι κάθε βήμα της παραγωγής των ελαστικών στο Lasarte ελέγχεται από υπολογιστή για λόγους ποιότητας και ελέγχου. Σε κάθε μεμονωμένο ελαστικό που παράγεται από την Michelin ορίζεται ένας αυτοματοποιημένος αριθμός (barcode) που επιτρέπει στην επιχείρηση για να βρίσκει την κατασκευή του κάθε ελαστικού μέσω κάθε βήματος παραγωγής.
Ομοίως, η επεξεργασία των πρώτων υλών πραγματοποιείται σε άλλες εγκαταστάσεις της Michelin, πρίν σταλούν στο Lasarte. Το εισερχόμενο λάστιχο είναι χαρακτηρισμένο σύμφωνα με την ποιότητα, και κατόπιν καταχωρείται ημερολογιακά (υπάρχει ένα κενό τριών εβδομάδων μεταξύ της φάσεως όπου το λάστιχο σαν πρώτη ύλη είναι «φρέσκο» και όταν θα πρέπει να διαμορφωθεί σε ένα τελειωμένο ελαστικό). Η διαδικασία κατασκευής του ελαστικού αρχίζει όταν «συνδυάζονται τα χοντρά κομμάτια» του λάστιχου και διαμορφώνονται σε ρολλά (για φαρδιά προϊόντα) και σε λωρίδες (για το περίγραμμα των σχεδιασμένων προϊόντων) που κάνουν το πέλμα και άλλα μέρη του ελαστικού. Τα ρολλά και οι λωρίδες διαμορφώνονται στα «ατελείωτα» μήκη, και κατόπιν κόβονται στα μικρότερα κομμάτια . Ενας υπολογιστής ελέγχει αυτήν την διαδικασία για να ασφαλίσει πάντα ότι ο σωστός τύπος λάστιχου χρησιμοποιείται για το κάθε ελαστικό που παράγεται. Οι συχνοί έλεγχοι επίσης τσεκάρουν το βάρος και το πλάτος των κομμένων κομματιών.

Παράλληλα υπάρχει και ο εξοπλισμός της επεξεργασίας του λάστιχου ,που είναι μονάδες που «κόβουν» τα διάφορα ακατέργαστα υλικά (πολυεστέρας, νάυλον, Kevlar, Aramid, κ.λπ.) και τα προετοιμάζουν παράλληλα, για να δημιουργηθούν τις λεγόμενες «στρώσεις» που ενώνονται μαζί για να διαμορφώσουν το ελαστικό .

ΜΟΝΤΑΡΙΣΜΑ
Η κατασκευή των Radial ελαστικών είναι μια δύο σταδίων διαδικασία: δημιουργία του σκελετού, και μετά εφαρμογή πάνω του των ενισχύσεων και του πέλματος. Η δημιουργία του σκελετού αρχίζει σε ένα «τύμπανο » (ένας περιστρεφόμενος κύλινδρος με ένα εύκαμπτο κέντρο που επιτρέπει στις άκρες του τυμπάνου να έρχονται σε επαφή) . Ένα λεπτό, αεροστεγές φύλλο του συνθετικού λάστιχου τοποθετείται αρχικά στο τύμπανο, κατόπιν τοποθετείται ένα περίβλημα που περιέχει τις παράλληλες στρώσεις υλικών(λινά) για τη ενδυνάμωση του. Μια στεφάνη καλωδίων (ή μερικές φορές ινών Kevlar), τοποθετείται απέναντι από το τύμπανο και έπειτα αρχιζει να περιτυλίγει το τύμπανο . Μόλις τελειώσει η περιέλιξη, άλλα συστατικά προστίθενται. Σκληρά, εύκαμπτα πλαινά τοποθετούνται και το τύμπανο «διογκώνεται» για να δώσει στον σκελετό τη μορφή του. Αυτό ολοκληρώνει το πρώτο στάδιο. Το στάδιο δύο αρχίζει με την προσθήκη ενός ενισχυμένου σχοινιού (κυρίως Kevlar ή Aramid) για να υποστηρίζει τις πλευρές. Αυτό το σχοινί τοποθετείται σταυροειδώς στα περιβλήματα με τριγωνική μορφή. Οι ενισχύσεις τοποθετούνται πάνω από το σχοινί, για να παρέχουν την κατευθυντική σταθερότητα και τη μηχανική αντίσταση. Αυτό είναι το τέλος του δεύτερου σταδίου. από εδώ ο «πράσινος» σκελετός θα πάει στο ζεστό καλούπι, όπου θα δοθούν τα σημάδια και το σχέδιο του πέλματος . Ένα άτομο μοντάρει ένα ελαστικό, με τη διαδικασία να διαρκεί από τρία έως 10 λεπτά ανάλογα με τον τύπο του ελαστικού.

ΠΟΛΥΜΕΡΙΣΜΟΣ(ΨΗΣΙΜΟ)
«Το ψήσιμο » αποσκοπεί στη χημική αντίδραση που μετασχηματίζει το λάστιχο από μια πλαστική σε μια ελαστική κατάσταση και συνσωματώνει τα λαστιχένια υλικά με τα λινά και τις άλλες ενισχύσεις. Η «πράσινη» ρόδα τοποθετείται σε μια φόρμα (καλούπι) η οποία διαμορφώνει χρησιμοποιώντας το καυτό νερό και τον ατμό. Η θερμοκρασία είναι της τάξεως των 350-390 βαθμούς Fahrenheit (170-190 βαθμούς Κελσίου) , ανάλογα με το ελαστικό , και η διαδικασία διαρκεί μεταξύ 9 έως 15 λεπτά, ανάλογα με το μέγεθος των ελαστικών και το βάρος. Ο πολυμερισμός αυτός ( ψήσιμο) είναι μια εντελώς αυτοματοποιημένη διαδικασία.

ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ
Τα ελαστικά ελέγχονται σε κάθε βήμα για να ασφαλιστεί ότι τα διάφορα στάδια μονταρίσματος προσαρμόζονται στα ποιοτικά πρότυπα της Michelin. Ο τελικός ποιοτικός έλεγχος είναι μια λεπτομερής επιθεώρηση του τελικού προϊόντος που συνδυάζει έναν χειρωνακτικό έλεγχο από τους τεχνικούς σε συνδυασμό με τα περίπλοκα μηχανήματα προσομοίωσης. Ο χειρωνακτικός έλεγχος συμβαίνει μόλις το ελαστικό βγεί από την γραμμή παραγωγής , και ελέγχει την πτυχή και την εμφάνιση του ελαστικού. Μετά από το χειρωνακτικό έλεγχο, το ελαστικό εξετάζεται σε έναν προσομοιωτή δρόμου στον οποίο περιστρέφεται μέχρι την κατάλληλη ταχύτητα, και κατόπιν γίνεται ο έλεγχος με laser, με ή χωρίς φορτίο, για να σιγουρευτούν ότι το ελαστικό κατασκευάστηκε κατάλληλα. Ένας τελικός κώδικας (barcode) τοποθετείται μετά από αυτήν την προσομοίωση (εάν οποιοδήποτε πρόβλημα ανιχνευτεί κατά τη διάρκεια του ποιοτικού ελέγχου, ο κώδικας χαρακτηρίζεται ελαττωματικός και το ελαστικό καταστρέφεται.
Φημολογείται ότι η Michelin είναι κοντά στην τελειοποίησή της αποκαλούμενης «C3M» τεχνολογίας. Η τεχνολογία «C3M» θα επιτρέψει στην Michelin για να φτιάχνει ελαστικά ουσιαστικά οπουδήποτε χρησιμοποιώντας τον εξοπλισμό που χωράει σε ένα ρυμουλκούμενο όχημα και δεν απαιτεί τίποτα περισσότερο από την πρόσβαση στην ύδρευση και την ηλεκτρική ενέργεια. Αρχικά επινοημένη για να επιτρέψει να παράγονται επιτόπου ελαστικά τις ρόδες επιτόπιες για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, η Michelin άρχισε πρόσφατα να παράγει πολλά ελαστικά για τα MotoGP και sBK προδιαγραφών ελαστικά που χρησιμοποιούν την τεχνολογία C3M επειδή επιτρέπει στους μηχανικούς ελαστικών περισσότερο έλεγχο της διαδικασίας παραγωγής με αποτέλεσμα καλύτερα ελαστικά. Ένα υλικό της Michelin λέει ο Valentino Rossi διαρκεί μισό δευτερόλεπτο περισσότερο χρησιμοποιώντας την τεχνολογία C3M συγκρινόμενο με ένα που φτιάχθηκε ακριβώς με τα ίδια υλικά αλλά με τα παραδοσιακούς τρόπους. Μόλις η τεχνολογία C3M μπορεί να επικυρωθεί και να γίνει κατάλληλη για τη μεγάλης κλίμακας παραγωγή , οι τεχνικές που υιοθετούνται στο Lasarte θα είναι ξεπερασμένες, και τα ελαστικά μοτοσικλετών παραγωγής θα είναι ακόμα καλύτερα.[/LEFT]

Τεχνολογίες Ελαστικών Μοτοσυκλετών
Ολοι μας έχουμε δει σε εταιρίες ελαστικών μοτοσυκλετών, κάποιες αναφορές σε τεχνολογίες, οι οποίες έχουν υιοθετηθεί για την παραγωγή ελαστικών.
στην προσπάθεια μας, να σας παρέχουμε ένα μεγάλο φάσμα γνώσεων πάνω στα ελαστικά, σας ερμηνεύουμε αυτούς τους «όρους» και τα πλεονεκτήματα τους.

3LC (3 LAYER COMPOUND) : 3 στρώματα γόμας. Η γόμα στο κέντρο προσφέρει γραμμικό χειρισμό ενώ η γόμα στους «ώμους» του ελαστικού προσφέρει στιβαρό αίσθημα επαφής και υψηλή πρόσφυση

DBC (Dual Belt Construction-Κατασκευή διπλής ζώνης) : Τεχνολογία που εφαρμόζεται στην κατασκευή των πίσω ελαστικών (μία επιπλέον ζώνη στον κάθε «ώμο» του ελαστικού πάνω από την μονοσπιράλ ζώνη Kevlar) για υψηλό επίπεδο πρόσφυσης, μεγάλη δύναμη περιστροφής, απορρόφηση κραδασμών, άνεση χειρισμού. Το κέντρο του ελαστικού μένει ελεύθερο για βέλτιστη σταθερότητα.

3D C.T.D.M. : Αυτοματοποιημένος σχεδιασμός που καθιστά δυνατή την εκτέλεση δυναμικής, τρισδιάστατης εξομοίωσης και ανάλυση της απόδοσης των ελαστικών που επιτρέπει την εύρεση των βέλτιστων λύσεων για όλες τις συνθήκες
DAC (Dual Aligned Compound) : Τεχνολογία με την οποία η Bridgestone μπορεί να ελέγχει την ευθυγράμμιση των μορίων σε μια στρώση γόμας, ώστε η σύνθεση του μίγματος στο κέντρο του πέλματος να έχει ισχυρή αντοχή ενάντια στην επιτάχυνση και το φρενάρισμα, ενώ η περιοχή των «ώμων» παρέχει δυνατή πρόσφυση και απόδοση.

MS BELT ( Μονοσπιράλ ζώνη) : Ευρεσιτεχνία της Bridgestone , η κατασκευή σκελετού από ένα συνεχές νήμα Kevlar ή ατσάλι, σπειροειδώς τυλιγμένο κάτω από την επιφάνεια του πέλματος και γύρω από την περιφέρεια του ελαστικού χωρίς ενώσεις και περιττά υλικά. Ετσι το ελαστικό είναι ελαφρύτερο, σταθερότερο, διότι ελαχιστοποιείται η παραγωγή μεγάλων θερμοκρασιών, δίδεται υψηλή απορρόφηση κραδασμών, παρέχοντας ταυτόχρονα άνεση οδήγησης και υψηλή απόδοση.

OBF (Outside Bead Filler) : Τεχνολογία που χρησιμοποιείται στα ελαστικά νέας γενιάς για την δημιουργία του ιδανικού πλευρικού προφίλ ώστε η κατανομή πίεσης και η ισόρροπος ακαμψία του ελαστικού να είναι μέγιστη.

SACT (Straight and Cornering Technology) : Επίτευξη της μέγιστης απόδοσης των ελαστικών σε υψηλές ταχύτητες και στις στροφές με την μέθοδο SACT ,που βασίζεται στην ύπαρξη 2 ξεχωριστών μιγμάτων γόμας στο ίδιο πέλμα: ένα στο κέντρο για τέλεια κατευθυντικότητα και σταθερότητα με την ελάχιστη δυνατή φθορά και ένα στους «ώμους» για μέγιστη πρόσφυση στις στροφές, ώστε να εξασφαλίζονται οι ιδανικότερες συνθήκες οδικής συμπεριφοράς και απόδοσης.

MX / CAP & BASE : Ειδική τεχνολογία της Bridgestone, για τα ελαστικά motocross, για να καλύψει όλες τις απαιτήσεις και ειδικά των εμπρός ελαστικών. Το πέλμα του ελαστικού κατασκευάζεται από 2 διαφορετικά μίγματα καουτσούκ, η γόμα επιφανείας από σκληρό μίγμα, ώστε τα μπλόκ να διατηρούν την μεγάλη ελκτική ικανότητα και η βάση από μαλακό μίγμα για απορρόφηση κραδασμών και αύξηση της πρόσφυσης και της σταθερότητας.
5LC (5 LAYER COMPOUND): 5 στρώματα γόμας. Η γόμα στο κέντρο προσφέρει καλή σταθερότητα. Η γόμα στους «ώμους» μεταφέρει την δύναμη του κινητήρα στον δρόμο με ισχυρή έλξη. Η γόμα στα άκρα προσφέρει πρόσφυση στις στροφές και ισχυρό αίσθημα επαφής στις πολύ κλειστές στροφές

SILICA RICH (Γόμα πλούσια σε πυρίτιο) Γόμα με ενώσεις πλούσιες σε πυρίτιο για ενισχυμένη πρόσφυση και σε βρεγμένο δρόμο και σε χαμηλές θερμοκρασίες. Επίσης παρέχουν συνεχοη και μεγάλη διάρκεια πρόσφυσης.
C.T.D.M. : Σχεδίαση ελαστικών μέσω προγραμμάτων που περιέχουν όλη την εμπειρική τεχνογνωσία της Bridgestone που επιτρέπει την επιλογή των καταλληλότερων χαρακτηριστικών για την κατασκευή του ιδανικού σκελετού, την γεωμετρία οτυ πέλματος, την επιλογή των υλικών, επιτυγχάνοντας την τέλεια απόδοση.
DTC (Διπλή κατασκευή γόμας) : Μίγμα μεσαίας γόμας στο κέντρο και μαλακή γόμα υψηλής πρόσφυσης στην περιοχή των «ώμων».

HTSPC (High Tensile Super Penetrated Cord): Η Bridgestone είναι ο πρώτος κατασκευαστής που υιοθέτησε την εν λόγω τεχνολογία, στην κατασκευή του μονοσπιράλ , ατσάλινου σκελετού σχηματίζοντας το νήμα ατσαλιού από 5 ίνες, γεγονός που παρέχει τα πλεονεκτήματα:
Περισσότερη ευελιξία από άλλου τύπου χάλυβα MSB, μείωση παραγωγής θερμότητας, μεγάλη σταθερότητα χωρίς να μειώνεται η απορρόφηση των κραδασμών.

NARROW FLY: Επαναστατική κατασκευή στενών πτυχών του σκελετού που δίνει ανώτερη πρόσφυση στις στροφές, μεγάλη ευελιξία χειρισμών και σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες.

MX SACT: Η πρωτοπόρος τεχνολογία διπλής γόμας και στα ελαστικά motocross. Το σκληρό μίγμα στο κέντρο παρέχει υψηλή ελκτική ικανότητα και απόδοση στις ευθείες ενώ το μαλακότερο στους ώμους εξασφαλίζει ελεγχόμενη απόδοση στις στροφές και προοδευτική πλαγιολίσθηση , ώστε να επιτυγχάνεται η μέγιστη απόδοση.

CAP & BASE: Ειδική εσωτερική επίστρωση η οποία ελέγχει την ακαμψία της κορώναςτου πέλματος. Ταυτόχρονα απορροφά χτυπήματα και ενισχύει την αντοχή του ελαστικού. Η σύνθεση της γόμας του πέλματος περιέχει πλούσιο μίγμα πυριτίου για εκτεταμένη απόδοση στον βρεγμένο δρόμο.
BIAS TIRE: Γνωστό ως συμβατικό ή Χ-πτυχών ελαστικό. Η δομή αποτελείται από ένα σκελετό όπου, ανάλογα με τις διαφορετικές προδιαγραφές ταχύτητας και φορτίων, δύο ή περισσότερα στρώματα επικαλύπτονται. Κάθε στρώμα αποτελείται από τα στρώσεις ινών που ενσωματώνονται στο λάστιχο και η γωνία επικάλυψης έχει ως σκοπό να παρέχεται το ελαστικό τα απαραίτητα δυναμικά χαρακτηριστικά.

MBS (BIAS-BELTED TIRE): Η δομή πραγματοποιείται με το συμβατικό σκελετό και μια ζώνη φτιαγμένη από δύο ή περισσότερα στρώματα που διασταυρώνονται. Η διαφορά μεταξύ του σκελετού και της ζώνης δίνεται από τους διαφορετικούς στόχους που πρέπει να εκπληρώσει το ελαστικό και συνεπώς τα διαφορετικά υλικά που χρησιμοποιούνται: η ζώνη γίνεται κυρίως από aramide και η λειτουργία του είναι μειώνει τη δυναμική παραμόρφωση που προκαλείται από τις φυγοκεντρικές δυνάμεις, ενώ ο σκελετός πρέπει να δώσει στο ελαστικό την ακαμψία του και την ικανότητα μεταφοράς φορτίων.
MBS-RADIAL: Η κύρια διαφορά με το Bias-Belted ελαστικό βρίσκεται σ τη δομή του σκελετού που είναι σε αυτήν την περίπτωση ακτινωτό. Αυτό σημαίνει ότι οι ίνες είναι τυλιγμένες ακτινωτά γύρω από το ελαστικό, από τον έναν εσωτερικό σκελετό στον άλλον. Κατά αυτόν τον τρόπο ελαστικά χαμηλού προφίλ μπορούν να κατασκευαστούν δίνοντας τα μεγάλα πλεονεκτήματα από άποψη σταθερότητας, μειωμένου βάρους και μεγάλης απόδοσης. Η εξαιρετικά υψηλή ακαμψία είναι διαφοροποιημένη από τον ώμο στην κορώνα
“0” ANGLE STEEL BELT TIRE-RADIAL CARCASS: Κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τεχνολογία από την Μetzeler που στοχεύει στην δομή και του μπροστινού και οπίσθιου ελαστικού που χρησιμοποιεί ένα ακτινωτό σκελετό και μια ενιαία ζώνη στρώματος από ίνες χάλυβα. Εξετάζοντας την κατεύθυνση κύλισης της ρόδας, η ζώνη τυλίγεται κυκλικά γύρω από το σκελετό υπό μια γωνία κοντά σε 0 μοίρες. Τα πλεονεκτήματα που προέρχονται από τη χρήση του χάλυβα είναι η εξαιρετικά υψηλή ακαμψία διαφοροποιημένη από τον ώμο προς την κορώνα.

EPT (Enhanced Patch Technology): Τεχνολογική ευρεσιτεχνία της Pirelli, όπου το ίδιο το υλικό του ελαστικού αλλά και η κατασκευή του,αναλόγως των συνθηκών, δίνουν την κατάλληλη επιφάνεια επαφής με το οδόστρωμα για καλύτερο κράτημα.