Απόσπασμα:
Αρχική Δημοσίευση από staikosn1
Καλα παιζουμε σε αλλο επιπεδο σε αυτο το φορουμ...
Τετοια αρθρα ουτε στο advrider... δεν κανω πλακα...
Γιαννη εχεις σκεφτει κατι σε tuning kit;;
|
Νίκο προσπάθειά μου είναι να "παίζουμε" με εξελληνισμένους και κατανοητούς όρους, οπότε ..τι εννοείς "tuning kit" ? 
Απόσπασμα:
Αρχική Δημοσίευση από KOSTASB
|
Κώστα αν κατάλαβα, έχεις αλλάξει μπέλες, πιστόνια και εκκεντροφόρους και έβαλες σφυρίλατα αντοχής.. ?
Επίσης εβαλες "κονσέρβα" πρόγραμμα από HR2 ..? (Διόρθωσέ με αν κάνω λάθος).
Οι φθορές πάντως που αναφέρεις στο γερμανικό forum, είναι λίγο πολύ αναμενώμενες σε ζορισμένο κινητήρα, που δουλεύει
με φτωχά μίγματα και απλά ορυκτέλαια και σε θερμοκρασίες απαγορευμένες τουλάχιστον για αεροελαιόψυκτους κινητήρες.
Είχα και έχω πάντα την απορρία γιατί όλοι σχεδόν οι φίλοι των boxer, ορκίζονταν (χωρίς επιχειρήματα-παρά μόνο σε αναφορές των maual) ότι ο αερόψυκτος κινητήρας τους λειτουργεί "καλύτερα" με απλά ορυκτέλαια, τη στιγμή που τουλάχιστον ο 1200gs έχει σχεδόν 100 άλογα στο λίτρο, που σημαίνει ότι είναι ήδη τσιτωμένος από το εργοστάσιο. Αυτό σε συνδυασμό με την χαμηλή κατανάλωσή του με έβαζε σε σκέψεις για την σωστή ρύθμιση του μίγματος και τους χάρτες του εγκεφάλου. Οποιοδήποτε άλλο μηχανάκι στα 1000 κυβικά καίει τουλάχιστον 20 % παραπάνω και είναι και υδρόψυκτος.
Νομίζω ότι αν η BMW είχε έδρα την ελλάδα ή ιταλιά, θα πρότεινε στο service manual για τους αερόψυκτους κινητήρες της, τουλάχιστον ημισυθετικά..
Όταν έκανα παρόμοιο φτιάξιμο στον κινητήρα του dero είδα ότι όλα τα κινούμενα μέρη βασίζονταν σε ρουλεμάν, ενώ στο GS1100 και στο 1200 απ' ότι είδα στο παραπάνω link εδράζονται απευθείας επάνω σε μέταλλα (!).
Μετά από αυτά, προσωπικά τουλάχιστον δε θα έβαζα με τίποτα απλά λάδια στο GS1200 ειδικά αν στροφάριζα τον κινητήρα μετά τις 7.000 στροφές όπως επίσης θα προτιμούσα μία ελάχιστα μεγαλύτερη κατανάλωση με πιο "ιδανικό" μίγμα για την καλύτερη ψύξη του μοτέρ.
Κώστα όχι ότι θα έχεις πρόβλημα με τα μέταλλα που έβαλες πλέον, αλλά καλό είναι :
1. Να χρησιμοποιείς συνθετικά λάδια για να μην έχεις φθορές στις έδρες των κινούμενων μερών.
2. Να μετρήσεις το λ σου σε καυσαναλυτή να δεις που βρίσκεσαι και αν έχεις φτωχά μίγματα να τα διορθώσεις. Το μίγμα θα πρέπει να βρίσκεται στο 14,7:1 (λόγος αέρα-βενζίνης), από το ρελαντί μέχρι τις 4.500-5000 στροφές και από εκεί και περα να "πυκνώνει" σταδιακά από το 14:1 μέχρι και στο 12,5:1 κοντά στον κόφτη. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα οι
θερμοκρασίες καυσαερίων στις ψηλές στροφές
να διατηρούνται σε θερμοκρασίες χαμηλότερες των 900 C, λόγω του ότι το πυκνό μίγμα παίζει και το ρόλο της ψύξης -ειδικά σε αερόψυκτους κινητήρες και σε κλίματα όπως είναι αυτά των νοτίων χωρών.
Να προσθέσω ότι οι μεγαλύτερες θερμοκρασίες και καταπόνηση κινητήρα και λιπαντικού, παρουσιάζονται στο ταξίδι (όσο και αν μας φαίνεται απίστευτο), και όχι εντός της πόλης ώπου ο κινητήρας δουλεύει κατά κανόνα σε χαμηλές στροφές.