Ελαστικά Μοτο | Γενικές Οδηγιες Κανονες Ασφαλειας

[xurxes]

[LEFT]ΓΕΝΙΚΕΣ ΟΔΗΓΙΕΣ και ΚΑΝΟΝΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ


Επιλογή-Χρήση
Η επιλογή ελαστικών πρέπει να είναι σύμφωνη με τον κατασκευαστή της μοτοσυκλέτας. Ένα ελαστικό δεν πρέπει να χρησιμοποιείται με μη συνιστώμενες πιέσεις, σε ταχύτητες μεγαλύτερες του δείκτη του και επίσης όχι με μεγαλύτερο φορτίο από αυτό που αντιστοιχεί στον δείκτη του.

Φθορά
Το πέλμα εξασφαλίζει την καλύτερη πρόσφυση του ελαστικού στον βρεγμένο δρόμο. Σταδιακά, καθώς επέρχεται η φθορά, η ικανότητα να απομακρύνει το νερό μειώνεται, άρα πρέπει να μειώνεται η ταχύτητά μας κατά την οδήγηση σε βρεγμένο δρόμο.
Κάθε φορά που γίνεται επέμβαση στην μοτοσυκλέτα ή σε scooter, πρέπει να ελέγχεται η φθορά των ελαστικών, να εξετάζεται οπτικά το πάχος της γόμας στο πέλμα και κατά πόσο η φθορά της είναι ομοιόμορφη.

Οι παράγοντες φθοράς
Ο αριθμός χιλιομέτρων που θα διανύσει συνολικά ένα ελαστικό εξαρτάται από 7 παράγοντες:
- Πίεση αέρα και φορτίο, οι οποίοι είναι άμεσα ελέγξιμοι από τον μοτοσυκλετιστή.
- Μεταφορά φορτίων, ταχύτητα οχήματος και στυλ οδήγησης (φρενάρισμα και επιτάχυνση)
- Ελικοειδής δρόμος, τύπος και θερμοκρασία οδοστρώματος οι οποίοι δεν είναι ελέγξιμοι και επιβάλλουν προσαρμογή της οδηγικής συμπεριφοράς.

Ας μην ξεχνάμε ότι τα μηχανικά ελαττώματα προκαλούν επίσης φθορά του πέλματος (καλυμμένοι τροχοί, φθαρμένα αμορτισέρ, φθαρμένα ρουλεμάν τιμονιού, λάθος κατευθυντικότητα λόγω κακής επισκευής του πλαισίου της μηχανής ….)
Ακόμα και ένας μόνο παράγοντας μπορεί να έχει μια καθόλου αμελητέα επίδραση στην χιλιομετρική απόδοση. Εάν συσσωρεύονται περισσότεροι παράγοντες, η φθορά θα είναι σημαντικότερη.

Η αντικατάσταση των ελαστικών
Πρέπει να ελέγχεται συχνά το βάθος του πέλματος. Τα ελαστικά έχουν δείκτες φθοράς που ειδοποιούν το χρήστη αν πλησιάζουν ή όχι το τέλος της ζωής τους. Για λόγους ασφαλείας, συνίσταται να χρησιμοποιείτε καινούργια σαμπρέλα (αεροθάλαμο) σε καινούργιο ελαστικό και καινούργια βαλβίδα tube-less όταν μοντάρετε καινούργιο ελαστικό χωρίς σαμπρέλα. Στις ζάντες tubeless πρέπει να τοποθετούνται ελαστικά tubeless. Ωστόσο είναι δυνατόν να μοντάρετε σε ζάντα για ελαστικό με σαμπρέλα, ελαστικό tubeless αρκεί να τοποθετήσετε και σαμπρέλα αντίστοιχης διάστασης.

Το στρώσιμο των ελαστικών
Όταν το ελαστικό είναι καινούργιο:
- Στα πρώτα χιλιόμετρα, πρέπει να δίνετε κλίση στις στροφές προοδευτικά, ώστε να απομακρυνθεί το λεπτό στρώμα του προιόντος που έχει χρησιμοποιηθεί στο ξεκαλούπωμα του ελαστικού, μέχρι η όψη της επιφανείας του να γίνει ματ.
- Κάθε φορά που χρησιμοποιείτε την μοτοσυκλέτα σας, είναι αναγκαίο να διανύετε μερικά χιλιόμετρα με σχετική μικρή ταχύτητα, ώστε να φέρετε τα ελαστικά σε θερμοκρασία λειτουργίας για να έχουν την βέλτιστη απόδοση.

Η συντήρηση των ελαστικών
Συνίσταται να ελέγχετε τακτικά τα ελαστικά, δίνοντας ιδιαίτερη σημασία στην εξέταση:
- Του πέλματος, για να εντοπίσετε την παρουσία τυχόν ξένων σωμάτων, κοψίματα, περιορισμένες σε έκταση βλάβες ή ακανόνιστες φθορές.
- Των πλευρών, για να βρείτε τυχόν πλήγματα από προσκρούσεις σε πεζοδρόμια ή λακκούβες, κοψίματα ή ραγίσματα του πλευρού ή αφύσικες παραμορφώσεις
- Της χαμηλής ζώνης του ελαστικού (τμήμα κοντά στην ζάντα) για να διαπιστώσετε αν υπάρχουν ίχνη τριψίματος ή βλάβης στην ζάντα.

Διατήρηση και Αποθήκευση
Πρέπει να γίνεται:
- Σε χώρο με εξαερισμό, χωρίς υγρασία και θερμότητα, χωρίς να βρίσκονται σε απευθείας επαφή με τον ήλιο και τις εξωτερικές συνθήκες.
- Μακρυά από κάθε χημική ουσία
- Μακρυά από ξένα σώματα που μπορεί να διεισδύσουν στην γόμα (καρφιά,ξύλο…)
- Μακρυά από κάθε υλικό που μπορεί να προκαλέσει σπινθήρα ή ηλεκτρική εκκένωση (φορτιστές μπαταριών, γυμνά καλώδια ή μπρίζες…)

Πιέσεις ελαστικών
Η τήρηση των πιέσεων που συνιστά ο κατασκευαστής του οχήματος ή του ελαστικού, έχει καθοριστική σημασία για την ασφαλή κίνηση οτυ οχήματος. Η πίεση κάτω από την κανονική, προκαλεί αφύσικη άνοδο της θερμοκρασίας των συστατικών του ελαστικού. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μη αναστρέψιμη φθορά του ελαστικού και την καταστροφή του με απότομο κλατάρισμα. Οι αρνητικές επιπτώσεις των ανεπαρκών πιέσεων δεν εμφανίζονται – κατ’ ανάγκη – αμέσως, μπορεί μάλιστα να εκδηλωθούν αρκετό καιρό μετά την διόρθωση των πιέσεων. Κάθε 2 εβδομάδες πρέπει να κάνετε έλεγχο των πιέσεων όταν το ελαστικό είναι «κρύο» και ΠΟΤΕ μην ξεφουσκώνετε τα ελαστικά όταν είναι ΖΕΣΤΑ. Η βαλβίδα πρέπει να έχει στεγανό καπάκι.


Κατασκευή των Ελαστικών
Οι ελαστικά κατασκευάζονται σύμφωνα με τις σχετικά τυποποιημένες διαδικασίες και τα μηχανήματα, σε περίπου 450 εργοστάσια ροδών στον κόσμο. Πάνω από 1 δισεκατομμύριο ελαστικά κατασκευάζονται ετησίως, κάνοντας τη βιομηχανία ελαστικών τον καταναλωτή πλειοψηφίας του φυσικού λάστιχου. Τα εργοστάσια ελαστικών αρχίζουν με τις πρώτες ύλες όπως το λάστιχο, ο Μαύρος άνθρακα, και χημικές ουσίες και παράγουν τα πολυάριθμα εξειδικευμένα συστατικά που συγκεντρώνονται και πολυμερίζονται (ψήνονται). Αυτό το άρθρο περιγράφει τα συστατικά που συγκεντρώνονται για να δημιουργήσουν ένα ελαστικό, τα διάφορα υλικά, τις χρησιμοποιούμενες διαδικασίες και τα μηχανήματα παραγωγής, και το γενικό επιχειρηματικό πρότυπο.

1 κατασκευή
1.1 Εσωτερικό ελαστικού
1.2 πτυχή σκελετού
1.3 Πλαινά τοιχώματα
1.4 Σκελετός στήριξης
1.5 Πάνω μέρος
1.6 Δημιουργία ενίσχυσης πέλματος (λινών)
1.7 Πέλμα
1.8 Γόμα
1.9 άλλα συστατικά
2 υλικά
3 διαδικασία
3.1 Σύνθεση και μίξη
3.2 Προετοιμασία υλικών
3.3 Κατασκευή ελαστικού
3.4 τελικό ψήσιμο
3.5 τελείωμα

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ

https://www.e-wheels.gr/Images/Uploa...s_cutaway3.gif
https://www.e-wheels.gr/Images/Uploa...ad-diagram.jpg

Το ελαστικό είναι το μοντάρισμα των πολυάριθμων συστατικών που τοποθετούνται σε ένα τύμπανο και κατόπιν ψήνονται κάτω από θερμότητα και πίεση. Η θερμότητα διευκολύνει μια αντίδραση πολυμερισμού που διασυνδέει τα λαστιχένια μονομερή για να δημιουργήσει τα μακριά ελαστικά μόρια. Αυτά τα πολυμερή σώματα δημιουργούν την ελαστική ποιότητα που επιτρέπει στο ελαστικό να συμπιεστεί στην περιοχή όπου έρχεται σε επαφή με την επιφάνεια του δρόμου και την επαναφορά του πίσω στην αρχική μορφή , υπό υψηλής συχνότητας περιστροφή. Τα χαρακτηριστικά συστατικά που χρησιμοποιούνται στο μοντάρισμα αναφέρονται πιο κάτω.

ΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ
το εσωτερικό του ελαστικού είναι ένα εξαλασμένο λαστιχένιο φύλλο «halobutyl» που συντίθεται με τις πρόσθετες ουσίες που οδηγούν στη χαμηλή διαπερατότητα αέρα. Το εσωτερικό βεβαιώνει ότι το ελαστικό θα κρατήσει τον πεπιεσμένο αέρα μέσα, χωρίς διαρροή μέσω της λαστιχένιας δομής.


ΠΤΥΧΗ ΤΟΥ ΣΚΕΛΕΤΟΥ
Είναι ένα πεπιεσμένο φύλλο που αποτελείται από ένα στρώμα του λάστιχου, ένα στρώμα της ενίσχυσης , και ένα δεύτερο στρώμα του λάστιχου. Το πρώτο κλωστοϋφαντουργικό προϊόν που χρησιμοποιήθηκε ήταν το βαμβάκι και τα πιό πρόσφατα υλικά περιλαμβάνουν το τεχνητό μετάξι, το νάυλον, τον πολυεστέρα, και Kevlar. Τα ελαστικά των επιβατικών έχουν χαρακτηριστικά μια ή δύο πτυχές σκελετού. Οι πτυχές του σκελετού δίνουν τη δύναμη στην δομή των ελαστικών. Τα ελαστικά φορτηγών, τα ελαστικά motocross, και οι ρόδες αεροσκαφών έχουν σταδιακά περισσότερες πτυχές. Οι «ίνες» είναι ιδιαίτερα εύκαμπτες αλλά σχετικά ανελαστικές



ΠΛΑΙΝΑ ΤΟΙΧΩΜΑΤΑ
Τα πλαινά είναι μη-ενισχυμένα εξελασμένα κομμάτια, με πρόσθετες ουσίες για να δώσουν στις πλευρές καλή αντίσταση γδαρσίματος και περιβαλλοντική αντίσταση. Οι πρόσθετες ουσίες που χρησιμοποιούνται στα πλαινά περιλαμβάνουν αντιοξειδωτικά στοιχεία. Τα εξελασμένα κομμάτια των πλαινών είναι ασύμμετρα και παρέχουν μια παχιά λαστιχένια περιοχή για να επιτρέψουν την εγγραφή των στοιχείων των ελαστικών και των σχεδίων διακόσμησης.

ΣΚΕΛΕΤΟΣ ΣΤΗΡΙΞΗΣ
Είναι ζώνες χαλύβδινου σύρματος μεγάλης δύναμης που περιβάλλεται με μια λαστιχένια ένωση. Το καλώδιο αυτό είναι ντυμένο με πρόσθετα κράματα χαλκού ή ορείχαλκου. Τα επιστρώματα προστατεύουν το χάλυβα από τη διάβρωση. Χαλκός στο κράμα και θείο στο λαστιχένιο περίβλημα για να παράγει το σουλφίδιο του χαλκού, το οποίο βελτιώνει τη σύνδεση του σύρματος στο λάστιχο. Το εσωτερικό πλαίσιο είναι άκαμπτο και ανελαστικό, και παρέχει την αντοχή για να εγκαταστήσουμε μηχανικά το ελαστικό στον τροχό. Το λάστιχο που περιβάλλει το σύρμα περιλαμβάνει τις πρόσθετες ουσίες για να μεγιστοποιήσει τη δύναμη και την ανθεκτικότητα.

ΠΑΝΩ ΜΕΡΟΣ (ΚΟΡΩΝΑ)
Το πάνω μέρος είναι ένα τριγωνικό εξελασμένο κομμάτι που ενώνεται με το σύρμα του εσωτερικού πλαισίου. Παρέχει ένα «μαξιλάρι» μεταξύ του σύρματος και της εύκαμπτης εσωτερικής πτυχής του σκελετού. Ονομάζεται filler.

ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΠΕΛΜΑΤΟΣ (λινών)
Είναι πεπιεσμένα φύλλα που αποτελούνται από ένα στρώμα λάστιχου, ένα στρώμα των λεπτών ινών χάλυβα, και ένα δεύτερο στρώμα του λάστιχου. Οι ίνες χάλυβα προσανατολίζονται ακτινωτά στην Radial κατασκευή ελαστικών, και σε αντίθετες γωνίες στην Bias κατασκευή ελαστικών. Οι ζώνες αυτές δίνουν τη δύναμη στο ελαστικό και την αντίσταση στα ζουλίγματα , παραμένοντας εύκαμπτο. Στα ελαστικά των επιβατικών υπάρχουν συνήθως δύο ή τρεις ζώνες.

ΠΕΛΜΑ
Είναι ένα παχύ εξελασμένο κομμάτι που περιβάλλει το σκελετό του ελαστικού. Τα συστατικά του πέλματος περιλαμβάνουν τις πρόσθετες ουσίες για να μεταδώσουν την αντοχή και την έλξη και την περιβαλλοντική αντίσταση. Η εξέλιξη του πέλματος είναι μια διαδικασία δύσκολη, δεδομένου ότι οι σκληρές ενώσεις έχουν τα μακροχρόνια χαρακτηριστικά αλλά τη φτωχή έλξη στον δρόμο ενώ οι ####### ενώσεις έχουν την καλή έλξη αλλά όχι την μακροζωία.

ΓΟΜΑ
Η γόμμα παρεμβάλει ένα εξελασμένο συστατικό μεταξύ της ζώνης του χάλυβα και του πέλματος για να απομονώσει το πέλμα από τη μηχανική καταπόνηση λόγω της πιθανής επαφής με τις ζώνες χάλυβα.


ΑΛΛΑ ΣΥΣΤΑΤΙΚΑ
Οι μέθοδοι κατασκευής των ελαστικών ποικίλλουν και στον αριθμό και τον τύπο συστατικών που χρησιμοποιούνται, καθώς επίσης και στην σύνθεση του κάθε συστατικού, σύμφωνα με την χρήση και το όριο τιμής του ελαστικού . Οι κατασκευαστές καινοτομούν συνεχώς με νέα υλικά και μεθόδους κατασκευής προκειμένου να επιτευχθεί η υψηλότερη απόδοση με χαμηλότερο κόστος.

ΥΛΙΚΑ
- Το φυσικό λάστιχο , ή Polyisoprene είναι το βασικό ελαστομερές που χρησιμοποιείται στο ελαστικό
- Στυρόλιο-βουταδιένιο co-πολυμερές (SBR) είναι ένα συνθετικό λάστιχο που αντικαθιστά συχνά εν μέρει το φυσικό λάστιχο
- Polybutadiene χρησιμοποιείται σε συνδυασμό με άλλα λάστιχα λόγω της χαμηλής συγκέντρωσης θερμότητας
- Το Halobutyl χρησιμοποιείται για το εσωτερικό πλαίσιο , λόγω της χαμηλής διαπερατότητας αέρα του. Τα άτομα αλόγονου παρέχουν έναν δεσμό με τον σκελετό που είναι κυρίως φυσικό λάστιχο. Το Bromobutyl είναι ανώτερο από Chlorobutyl, αλλά είναι ακριβότερο
- Μαύρος άνθρακας, περιλαμβάνεται σε υψηλό ποσοστό της λαστιχένιας ένωσης. Αυτό δίνει ενίσχυση και αντίσταση γδαρσίματος
- Πυρίτιο, που χρησιμοποιείται μαζί με το Μαύρο άνθρακα στα ελαστικά υψηλής απόδοσης, ως ενίσχυση λόγω συγκέντρωσης θερμότητας
- Το θείο διασυνδέει τα λαστιχένια μόρια στη διαδικασία ψησίματος
- Επιταχυντές είναι σύνθετες οργανικές ενώσεις που επιταχύνουν το ψήσιμο
- Ενεργοποιητές που βοηθούν τον πολυμερισμό. Ο κυριότερος ενεργοποιητής είναι το οξείδιο ψευδάργυρου
- Αντιοξειδωτικά και αντιοζονοτικά που αποτρέπουν το ράγισμα, λόγω της δράσης του φωτός του ήλιου και του όζοντος

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
Τα στάδια της διαδικασίας παραγωγής διαιρούνται σε πέντε τμήματα που εκτελούν πρόσθετες διαδικασίες. Αυτά συνήθως υπάρχουν ως ανεξάρτητα εργοστάσια μέσα σε ένα εργοστάσιο. Οι μεγάλοι κατασκευαστές ελαστικών μπορούν να ιδρύσουν τα ανεξάρτητα εργοστάσια σε μια ενιαία περιοχή, ή να τα τοποθετήσουν σε μια ευρύτερη περιοχή.


ΣΥΝΘΕΣΗ ΚΑΙ ΜΙΞΗ
Είναι η συγκέντρωση όλων των συστατικών που απαιτούνται για να δημιουργηθεί μια παρτίδα λαστιχένιας ένωσης. Κάθε συστατικό έχει ένα διαφορετικό μίγμα στοιχείων σύμφωνα με τις ιδιότητες που απαιτούνται . Η μίξη είναι η μηχανική διαδικασία προκειμένου τα συστατικά να συνδυαστούν σε μια ομοιογενή ουσία. Οι αναμίκτες είναι συχνά εξοπλισμένοι με δύο αντιθέτως περιστρεφόμενους στροφείς μέσασε ένα τεράστιο δοχείο και αναμιγνύουν τη λαστιχένια μάζα μαζί με τις πρόσθετες ουσίες. Η μίξη γίνεται σε τρία ή τέσσερα στάδια για να ενσωματώσει πλήρως τα συστατικά . Η διαδικασία παράγει ιδιαίτερη θερμότητα, έτσι και οι στροφείς και το δοχείο ψύχονται με νερό για να διατηρηθεί μια θερμοκρασία αρκετά χαμηλή να μην αρχίσει ο πολυμερισμός. Μετά από την ανάμιξη το λάστιχο πέφτει σε μια μήτρα και τροφοδοτείται από μια μεταφορική βίδα σε έναν σύμπλεγμα κυλίνδρων ή μπορεί να πέσει σε ένα ανοικτό σύστημα μύλων . Ένας μύλος αποτελείται από δίδυμους αντίθετα περιστρεφόμενους κυλίνδρους, (ο ένας που κόβει οδοντωτά), που παρέχουν την πρόσθετη μηχανική κατεργασία στο λάστιχο, και παράγουν ένα παχύ λαστιχένιο φύλλο. Το φύλλο τραβιέται από τους κυλίνδρους υπό μορφή λουρίδας. Η λουρίδα ψύχεται , τοποθετείται πάνω της talc, και τοποθετείται σε παλέτες. Η ιδανική ελαστική ένωση, σε αυτό το σημείο ,θα είχε μια ιδιαίτερα ομοιόμορφη υλική διασπορά, εντούτοις στην πράξη υπάρχει ιδιαίτερη ανομοιομορφία . Αυτό οφείλεται σε διάφορες αιτίες, συμπεριλαμβανομένων των καυτών και κρύων σημείων στον κάδο και τους στροφείς των αναμικτών, της υπερβολικής λείανσης των στροφέων, της επένδυσης των στροφέων, και της κακής κυκλοφορίας στα διάφορα σημεία της ροής. Κατά συνέπεια, μπορεί να υπάρξει λίγο περισσότερος Μαύρος άνθρακα εδώ, και λίγο λιγότερο εκεί μαζί με λίγες μάζες Μαύρου άνθρακα αλλού, οι οποίες δεν αναμιγνύονται καλά με το λάστιχο ή τις πρόσθετες ουσίες. Οι αναμίκτες ελέγχονται συχνά , η ροή στη μηχανή αναμικτών μετριέται, και η μίξη ολοκληρώνεται με την επίτευξη ενός διευκρινισμένου συνολικού ποσού ενέργειας των μιγμάτων που μεταδίδεται στη παρτίδα

[xurxes]

ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΣΥΣΤΑΤΙΚΩΝ
Τα συστατικά περνούν από 3 στάδια, τους κυλίνδρους ,την μηχανή διέλασης και την μηχανή χαλύβδινου σύρματος . Η μηχανή διέλασης αποτελείται από μια βίδα και ένα βαρέλι, θερμάστρες κινούμενες με βίδες, και μια μήτρα. Η μηχανή διέλασης εφαρμόζει δύο παράγοντες στην ένωση, τη θερμότητα και την πίεση. Η βίδα κίνησης της διέλασης επιτρέπει επίσης την πρόσθετη μίξη συστατικών στη ένωση. Η ένωση ωθείται μέσω μιας μήτρας (καλουπιού), και μετά το διελασμένο προιόν ψήνεται σε έναν φούρνο, ψύχεται για να ολοκληρώσει τη διαδικασία θείωσης, και είτε τυλίγεται επάνω σε ένα στροφείο είτε κόβεται σε διάφορα μήκη. Τα πέλματα των ελαστικών διελάζονται συχνά με τέσσερα διαφορετικά συστατικά σε μια μηχανή διέλασης « quadraplex», η οποία έχει τέσσερις μεταφορικές βίδες που μεταφέρουν τέσσερις διαφορετικές ενώσεις, συνήθως μια ένωση βάσης, τον πυρήνα , μια ένωση πέλματος, και την ένωση των φτερών. Η διέλαση χρησιμοποιείται επίσης για τα πλαινά και τον εσωτερικό σκελετό .
Ο κύλινδρος είναι ένα σύνολο μεγάλης διαμέτρου τυμπάνων, που συμπιέζουν τη λαστιχένια ένωση σε ένα λεπτό φύλλο, συνήθως σε 2 μέτρα πλάτος. Τα τύμπανα περιέλιξης του «υλικού» ενώνουν ένα άνω και ένα κάτω λαστιχένιο φύλλο με ένα στρώμα του υλικού ενδιάμεσα. Τα τύμπανα χάλυβα κάνουν ακριβώς έτσι και με τις ίνες χάλυβα. Τα τύμπανα χρησιμοποιούνται για να παραγάγουν τις πτυχές του σκελετού και τις στρώσεις των ενισχύσεων .

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ
είναι η διαδικασία όπου όλα τα συστατικά τοποθετούνται επάνω σε ένα τύμπανο κατασκευής ελαστικού. Οι μηχανές κατασκευής των ελαστικών «TBM» μπορούν να χρησιμοποιηθούν με το χέρι ή πλήρως αυτοματοποιημένες. Οι διαδικασίες «TBM» περιλαμβάνουν το πρώτο στάδιο, όπου το εσωτερικό του ελαστικού , οι πτυχές , και τα πλαινά είναι τυλιγμένα γύρω από το τύμπανο,και τοποθετείται το εσωτερικό στεφάνη του ελαστικού . Στο δεύτερο στάδιο η συσκευασία των ενισχύσεων και το πέλμα τοποθετούνται και η «πράσινη ρόδα» είναι διογκωμένη και διαμορφωμένη. Όλα τα υλικά αυτά απαιτούν μάτηση . Οι πτυχές του σκελετού και το εσωτερικό ελαστικό συνδέονται με μια τετραγωνισμένη μάτηση . Το πέλμα και τα πλαινά ενώνονται με μια μάτηση, όπου οι άκρες κόβονται. Οι ζώνες συνδέονται δίπλα δίπλα . Οι ματήσεις που είναι πάρα πολύ βαριές και μη συμμερικές θα δημιουργήσουν την αντίσταση στην δυναμική καταπόνηση , στις παραμέτρους διόγκωσης και την καλύτερη ισορροπία . Οι ματήσεις που είναι πάρα πολύ ελαφριές ή ανοικτές μπορούν να οδηγήσουν στις οπτικές ατέλειες και σε μερικές περιπτώσεις την αποτυχία στην κατασκευή του ελαστικού. Το τελικό προϊόν της διαδικασίας «TBM» καλείται « πράσινη ρόδα». Η Pirelli ανέπτυξε μια πρόσθετη διαδικασία αποκαλούμενη «MIRS» που χρησιμοποιεί τα ρομπότ για να περιστρέφει τα τύμπανα περιέλιξης εφαρμόζοντας τα διαφορετικά συστατικά, κατευθείαν μέσω των μεθόδων διέλασης και κοπής των λουρίδων. Αυτό επιτρέπει στον εξοπλισμό να φτιάχνει τα διαφορετικά μεγέθη ελαστικών σε διαδοχικές διαδικασίες χωρίς την ανάγκη να αλλαχτεί η πορεία οργάνωσης ή ο εξοπλισμός. Αυτή η διαδικασία ταιριάζει στη μικρή παραγωγή όγκου με συχνές αλλαγές μεγέθους ελαστικών. Οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές ελαστικών έχουν αναπτύξει εσωτερικά τις αυτοματοποιημένες μηχανές σε μια προσπάθεια να δημιουργηθούν τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα στην ακρίβεια κατασκευής ελαστικών , την υψηλή απόδοση παραγωγής , και τη μειωμένη εργασία.
https://www.e-wheels.gr/Images/Uploa...nstruction.jpg

ΤΕΛΙΚΟ ΨΗΣΙΜΟ
Είναι η διαδικασία εφαρμογής πίεσης στην «πράσινη ρόδα» ,σε ένα καλούπι προκειμένου να δοθεί η τελική μορφή της, και ταυτόχρονα εφαρμογή της θερμότητας για να ξεκινήσει η χημική αντίδραση μεταξύ του λάστιχου και άλλων υλικών. Σε αυτήν την διαδικασία η «πράσινη ρόδα» μεταφέρεται αυτόματα στο καλούπι , μια λαστιχένια κύστη τοποθετείται εσωτερικά στην πράσινη ρόδα, και αρχίζει να διογκώνεται. Το καλούπι κλείνει και κλειδώνει, η πίεση αυξάνεται ώστε να εφαρμόσει η πράσινη ρόδα στα τοιχώματα του καλουπιού , που παίρνει το σχέδιο του πέλματος και γίνεται η εγγραφή στα πλαινά των χαρακτηριστικών του ελαστικού. Την κύστη γεμίζει ένα υλικό ζεστό το οποίο επανακυκλοφορεί , όπως ο ατμός, το καυτό νερό , ή το αδρανές αέριο. Οι θερμοκρασίες είναι της τάξεως των 350 βαθμών Fahrenheit (180 βαθμοί Κελσίου) με τις πιέσεις γύρω στα 350 PSI (25 bar) . Η διαδικασία ψησίματος διαρκεί περίπου 15 λεπτά. Στο τέλος του ψησίματος η πίεση αφαιρείται , το καλούπι ανοίγει , και το ελαστικό ξεκαλουπώνεται . Το ελαστικό μπορεί να τοποθετηθεί σε ένα PCI, το οποίο θα κρατήσει το ελαστικό πλήρως διογκωμένο ενώ ψύχεται. Υπάρχουν δύο τύποι μηχανών ψησίματος , μηχανικός και υδραυλικός. Οι μηχανικοί τύποι κρατούν τη φόρμα κλειστή μέσω των συνδέσμων- τραβερσών, ενώ οι υδραυλικοί Τύποι χρησιμοποιούν το υδραυλικό λάδι ως πρωταρχικό μέσο για την κίνηση των μηχανισμών, και τις κλειδαριές του καλουπιού. Οι υδραυλικοί Τύποι έχουν προκύψει ως οικονομικώς πιό αποδοτικοί . Υπάρχουν δύο γενικοί τύποι καλουπιών, διμερείς και λειόμενες φόρμες.

ΤΕΛΙΚΟ ΣΤΑΔΙΟ
Αφού το ελαστικό έχει πολυμεριστεί (ψηθεί) ακολουθούν διάφορες πρόσθετες διαδικασίες. Η μέτρηση ομοιομορφίας των ελαστικών είναι μια δοκιμή όπου τοποθετείται αυτόματα σε διαιρούμενες ζάντες , διογκώνεται, εξομειώνεται η κύλιση στον δρόμο , και μετριέται για ένα εύρος δυνάμεων . Η μέτρηση ισορροπίας των ελαστικών είναι μια δοκιμή όπου τοποθετείται αυτόματα σε διαιρούμενες ζάντες , περιστρέφεται σε μια υψηλή ταχύτητα και μετριέται για τη δυσαναλογία. Κάποιες κατηγορίες ελαστικών επιθεωρούνται από μηχανές ακτίνας X που μπορούν να διαπεράσουν το λάστιχο για να αναλύσουν τη δομή των ινών χάλυβα. Στο τελικό στάδιο, τα ελαστικά επιθεωρούνται από τα ανθρώπινα μάτια τα οποία μπορούν να δουν πολυάριθμες ατέλειες όπως η ελλιπής φόρμα , εκτεθειμένες ίνες , φουσκάλες, και άλλα.

Σχηματική παρουσίαση διαδικασίας παραγωγής ελαστικών
https://www.e-wheels.gr/Images/Uploa...PRODUCTION.jpg

"Στρογγυλό" και "Μαύρο"
Ενα «μαύρο» έργο της, υπό θερμοκρασία, διαμόρφωσης του λάστιχου και της άμμου, η σύγχρονη κατασκευή ελαστικών είναι ένα από τα πιο μελετημένα και επιστημονικά στοιχεία της ανάπτυξης των μοτοσικλετών. Η Michelin λειτουργεί μια τετραπλή γραμμή παραγωγής ελαστικών στις εγκαταστάσεις της στην Ισπανία. Στο Lasarte είναι το παλαιότερο (ιδρυμένο το 1934) και το μεγαλύτερο εργοστάσιο παραγωγής της Michelin (καλύπτοντας περισσότερα από 2 εκατομμύριο τετραγωνικά πόδια και απασχολώντας 1461 άτομα). Είναι επίσης το πιό σύγχρονο,συνεχώς ενημερωμένο συχνά και επικυρωμένο με ISO 9001 , και αποτελεί το σημείο «0» για την υψηλής απόδοσης παραγωγή ελαστικών των μοτοσικλετών από την Michelin. Όλα τα ελαστικά, συμπεριλαμβανομένων των επί παραγγελία ελαστικών Moto GP και αγώνων WSBK, προέρχονται από το εργοστάσιο στο Lasarte.
Η Michelin χωρίζει την παραγωγή ελαστικών σε τέσσερα στάδια: προετοιμασία, μοντάρισμα, πολυμερισμός (ψήσιμο) και ποιοτικός έλεγχος. Ακολουθεί μια λεπτομερής μελέτη των σταδίων, από την πρώτη ύλη στο τελικό προϊόν.

ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ
Το σχέδιο του ελαστικού και η εφαρμοσμένη μηχανική, συνυπάρχουν στην έδρα της Michelin στο Clermont, στην Γαλλία, και όχι στα κατά τόπους εργοστάσιά της. Η προετοιμασία για την παραγωγή στο Lasarte αρχίζει σε μια «τράπεζα πληροφοριών» στα γραφεία, όπου οι ηλεκτρονικές σχηματικές αναπαραστάσεις των ελαστικών δημιουργούνται για να καθοδηγήσουν την αυτοματοποιημένη παραγωγική διαδικασία του εργοστασίου. Αυτό το ηλεκτρονικό στοιχείο είναι υπερβολικά σημαντικό, δεδομένου ότι κάθε βήμα της παραγωγής των ελαστικών στο Lasarte ελέγχεται από υπολογιστή για λόγους ποιότητας και ελέγχου. Σε κάθε μεμονωμένο ελαστικό που παράγεται από την Michelin ορίζεται ένας αυτοματοποιημένος αριθμός (barcode) που επιτρέπει στην επιχείρηση για να βρίσκει την κατασκευή του κάθε ελαστικού μέσω κάθε βήματος παραγωγής.
Ομοίως, η επεξεργασία των πρώτων υλών πραγματοποιείται σε άλλες εγκαταστάσεις της Michelin, πρίν σταλούν στο Lasarte. Το εισερχόμενο λάστιχο είναι χαρακτηρισμένο σύμφωνα με την ποιότητα, και κατόπιν καταχωρείται ημερολογιακά (υπάρχει ένα κενό τριών εβδομάδων μεταξύ της φάσεως όπου το λάστιχο σαν πρώτη ύλη είναι «φρέσκο» και όταν θα πρέπει να διαμορφωθεί σε ένα τελειωμένο ελαστικό). Η διαδικασία κατασκευής του ελαστικού αρχίζει όταν «συνδυάζονται τα χοντρά κομμάτια» του λάστιχου και διαμορφώνονται σε ρολλά (για φαρδιά προϊόντα) και σε λωρίδες (για το περίγραμμα των σχεδιασμένων προϊόντων) που κάνουν το πέλμα και άλλα μέρη του ελαστικού. Τα ρολλά και οι λωρίδες διαμορφώνονται στα «ατελείωτα» μήκη, και κατόπιν κόβονται στα μικρότερα κομμάτια . Ενας υπολογιστής ελέγχει αυτήν την διαδικασία για να ασφαλίσει πάντα ότι ο σωστός τύπος λάστιχου χρησιμοποιείται για το κάθε ελαστικό που παράγεται. Οι συχνοί έλεγχοι επίσης τσεκάρουν το βάρος και το πλάτος των κομμένων κομματιών.

Παράλληλα υπάρχει και ο εξοπλισμός της επεξεργασίας του λάστιχου ,που είναι μονάδες που «κόβουν» τα διάφορα ακατέργαστα υλικά (πολυεστέρας, νάυλον, Kevlar, Aramid, κ.λπ.) και τα προετοιμάζουν παράλληλα, για να δημιουργηθούν τις λεγόμενες «στρώσεις» που ενώνονται μαζί για να διαμορφώσουν το ελαστικό .

ΜΟΝΤΑΡΙΣΜΑ
Η κατασκευή των Radial ελαστικών είναι μια δύο σταδίων διαδικασία: δημιουργία του σκελετού, και μετά εφαρμογή πάνω του των ενισχύσεων και του πέλματος. Η δημιουργία του σκελετού αρχίζει σε ένα «τύμπανο » (ένας περιστρεφόμενος κύλινδρος με ένα εύκαμπτο κέντρο που επιτρέπει στις άκρες του τυμπάνου να έρχονται σε επαφή) . Ένα λεπτό, αεροστεγές φύλλο του συνθετικού λάστιχου τοποθετείται αρχικά στο τύμπανο, κατόπιν τοποθετείται ένα περίβλημα που περιέχει τις παράλληλες στρώσεις υλικών(λινά) για τη ενδυνάμωση του. Μια στεφάνη καλωδίων (ή μερικές φορές ινών Kevlar), τοποθετείται απέναντι από το τύμπανο και έπειτα αρχιζει να περιτυλίγει το τύμπανο . Μόλις τελειώσει η περιέλιξη, άλλα συστατικά προστίθενται. Σκληρά, εύκαμπτα πλαινά τοποθετούνται και το τύμπανο «διογκώνεται» για να δώσει στον σκελετό τη μορφή του. Αυτό ολοκληρώνει το πρώτο στάδιο. Το στάδιο δύο αρχίζει με την προσθήκη ενός ενισχυμένου σχοινιού (κυρίως Kevlar ή Aramid) για να υποστηρίζει τις πλευρές. Αυτό το σχοινί τοποθετείται σταυροειδώς στα περιβλήματα με τριγωνική μορφή. Οι ενισχύσεις τοποθετούνται πάνω από το σχοινί, για να παρέχουν την κατευθυντική σταθερότητα και τη μηχανική αντίσταση. Αυτό είναι το τέλος του δεύτερου σταδίου. από εδώ ο «πράσινος» σκελετός θα πάει στο ζεστό καλούπι, όπου θα δοθούν τα σημάδια και το σχέδιο του πέλματος . Ένα άτομο μοντάρει ένα ελαστικό, με τη διαδικασία να διαρκεί από τρία έως 10 λεπτά ανάλογα με τον τύπο του ελαστικού.

ΠΟΛΥΜΕΡΙΣΜΟΣ(ΨΗΣΙΜΟ)
«Το ψήσιμο » αποσκοπεί στη χημική αντίδραση που μετασχηματίζει το λάστιχο από μια πλαστική σε μια ελαστική κατάσταση και συνσωματώνει τα λαστιχένια υλικά με τα λινά και τις άλλες ενισχύσεις. Η «πράσινη» ρόδα τοποθετείται σε μια φόρμα (καλούπι) η οποία διαμορφώνει χρησιμοποιώντας το καυτό νερό και τον ατμό. Η θερμοκρασία είναι της τάξεως των 350-390 βαθμούς Fahrenheit (170-190 βαθμούς Κελσίου) , ανάλογα με το ελαστικό , και η διαδικασία διαρκεί μεταξύ 9 έως 15 λεπτά, ανάλογα με το μέγεθος των ελαστικών και το βάρος. Ο πολυμερισμός αυτός ( ψήσιμο) είναι μια εντελώς αυτοματοποιημένη διαδικασία.

ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ
Τα ελαστικά ελέγχονται σε κάθε βήμα για να ασφαλιστεί ότι τα διάφορα στάδια μονταρίσματος προσαρμόζονται στα ποιοτικά πρότυπα της Michelin. Ο τελικός ποιοτικός έλεγχος είναι μια λεπτομερής επιθεώρηση του τελικού προϊόντος που συνδυάζει έναν χειρωνακτικό έλεγχο από τους τεχνικούς σε συνδυασμό με τα περίπλοκα μηχανήματα προσομοίωσης. Ο χειρωνακτικός έλεγχος συμβαίνει μόλις το ελαστικό βγεί από την γραμμή παραγωγής , και ελέγχει την πτυχή και την εμφάνιση του ελαστικού. Μετά από το χειρωνακτικό έλεγχο, το ελαστικό εξετάζεται σε έναν προσομοιωτή δρόμου στον οποίο περιστρέφεται μέχρι την κατάλληλη ταχύτητα, και κατόπιν γίνεται ο έλεγχος με laser, με ή χωρίς φορτίο, για να σιγουρευτούν ότι το ελαστικό κατασκευάστηκε κατάλληλα. Ένας τελικός κώδικας (barcode) τοποθετείται μετά από αυτήν την προσομοίωση (εάν οποιοδήποτε πρόβλημα ανιχνευτεί κατά τη διάρκεια του ποιοτικού ελέγχου, ο κώδικας χαρακτηρίζεται ελαττωματικός και το ελαστικό καταστρέφεται.
Φημολογείται ότι η Michelin είναι κοντά στην τελειοποίησή της αποκαλούμενης «C3M» τεχνολογίας. Η τεχνολογία «C3M» θα επιτρέψει στην Michelin για να φτιάχνει ελαστικά ουσιαστικά οπουδήποτε χρησιμοποιώντας τον εξοπλισμό που χωράει σε ένα ρυμουλκούμενο όχημα και δεν απαιτεί τίποτα περισσότερο από την πρόσβαση στην ύδρευση και την ηλεκτρική ενέργεια. Αρχικά επινοημένη για να επιτρέψει να παράγονται επιτόπου ελαστικά τις ρόδες επιτόπιες για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, η Michelin άρχισε πρόσφατα να παράγει πολλά ελαστικά για τα MotoGP και sBK προδιαγραφών ελαστικά που χρησιμοποιούν την τεχνολογία C3M επειδή επιτρέπει στους μηχανικούς ελαστικών περισσότερο έλεγχο της διαδικασίας παραγωγής με αποτέλεσμα καλύτερα ελαστικά. Ένα υλικό της Michelin λέει ο Valentino Rossi διαρκεί μισό δευτερόλεπτο περισσότερο χρησιμοποιώντας την τεχνολογία C3M συγκρινόμενο με ένα που φτιάχθηκε ακριβώς με τα ίδια υλικά αλλά με τα παραδοσιακούς τρόπους. Μόλις η τεχνολογία C3M μπορεί να επικυρωθεί και να γίνει κατάλληλη για τη μεγάλης κλίμακας παραγωγή , οι τεχνικές που υιοθετούνται στο Lasarte θα είναι ξεπερασμένες, και τα ελαστικά μοτοσικλετών παραγωγής θα είναι ακόμα καλύτερα.[/LEFT]

Τεχνολογίες Ελαστικών Μοτοσυκλετών
Ολοι μας έχουμε δει σε εταιρίες ελαστικών μοτοσυκλετών, κάποιες αναφορές σε τεχνολογίες, οι οποίες έχουν υιοθετηθεί για την παραγωγή ελαστικών.
στην προσπάθεια μας, να σας παρέχουμε ένα μεγάλο φάσμα γνώσεων πάνω στα ελαστικά, σας ερμηνεύουμε αυτούς τους «όρους» και τα πλεονεκτήματα τους.

3LC (3 LAYER COMPOUND) : 3 στρώματα γόμας. Η γόμα στο κέντρο προσφέρει γραμμικό χειρισμό ενώ η γόμα στους «ώμους» του ελαστικού προσφέρει στιβαρό αίσθημα επαφής και υψηλή πρόσφυση

DBC (Dual Belt Construction-Κατασκευή διπλής ζώνης) : Τεχνολογία που εφαρμόζεται στην κατασκευή των πίσω ελαστικών (μία επιπλέον ζώνη στον κάθε «ώμο» του ελαστικού πάνω από την μονοσπιράλ ζώνη Kevlar) για υψηλό επίπεδο πρόσφυσης, μεγάλη δύναμη περιστροφής, απορρόφηση κραδασμών, άνεση χειρισμού. Το κέντρο του ελαστικού μένει ελεύθερο για βέλτιστη σταθερότητα.

3D C.T.D.M. : Αυτοματοποιημένος σχεδιασμός που καθιστά δυνατή την εκτέλεση δυναμικής, τρισδιάστατης εξομοίωσης και ανάλυση της απόδοσης των ελαστικών που επιτρέπει την εύρεση των βέλτιστων λύσεων για όλες τις συνθήκες
DAC (Dual Aligned Compound) : Τεχνολογία με την οποία η Bridgestone μπορεί να ελέγχει την ευθυγράμμιση των μορίων σε μια στρώση γόμας, ώστε η σύνθεση του μίγματος στο κέντρο του πέλματος να έχει ισχυρή αντοχή ενάντια στην επιτάχυνση και το φρενάρισμα, ενώ η περιοχή των «ώμων» παρέχει δυνατή πρόσφυση και απόδοση.

MS BELT ( Μονοσπιράλ ζώνη) : Ευρεσιτεχνία της Bridgestone , η κατασκευή σκελετού από ένα συνεχές νήμα Kevlar ή ατσάλι, σπειροειδώς τυλιγμένο κάτω από την επιφάνεια του πέλματος και γύρω από την περιφέρεια του ελαστικού χωρίς ενώσεις και περιττά υλικά. Ετσι το ελαστικό είναι ελαφρύτερο, σταθερότερο, διότι ελαχιστοποιείται η παραγωγή μεγάλων θερμοκρασιών, δίδεται υψηλή απορρόφηση κραδασμών, παρέχοντας ταυτόχρονα άνεση οδήγησης και υψηλή απόδοση.

OBF (Outside Bead Filler) : Τεχνολογία που χρησιμοποιείται στα ελαστικά νέας γενιάς για την δημιουργία του ιδανικού πλευρικού προφίλ ώστε η κατανομή πίεσης και η ισόρροπος ακαμψία του ελαστικού να είναι μέγιστη.

SACT (Straight and Cornering Technology) : Επίτευξη της μέγιστης απόδοσης των ελαστικών σε υψηλές ταχύτητες και στις στροφές με την μέθοδο SACT ,που βασίζεται στην ύπαρξη 2 ξεχωριστών μιγμάτων γόμας στο ίδιο πέλμα: ένα στο κέντρο για τέλεια κατευθυντικότητα και σταθερότητα με την ελάχιστη δυνατή φθορά και ένα στους «ώμους» για μέγιστη πρόσφυση στις στροφές, ώστε να εξασφαλίζονται οι ιδανικότερες συνθήκες οδικής συμπεριφοράς και απόδοσης.

MX / CAP & BASE : Ειδική τεχνολογία της Bridgestone, για τα ελαστικά motocross, για να καλύψει όλες τις απαιτήσεις και ειδικά των εμπρός ελαστικών. Το πέλμα του ελαστικού κατασκευάζεται από 2 διαφορετικά μίγματα καουτσούκ, η γόμα επιφανείας από σκληρό μίγμα, ώστε τα μπλόκ να διατηρούν την μεγάλη ελκτική ικανότητα και η βάση από μαλακό μίγμα για απορρόφηση κραδασμών και αύξηση της πρόσφυσης και της σταθερότητας.
5LC (5 LAYER COMPOUND): 5 στρώματα γόμας. Η γόμα στο κέντρο προσφέρει καλή σταθερότητα. Η γόμα στους «ώμους» μεταφέρει την δύναμη του κινητήρα στον δρόμο με ισχυρή έλξη. Η γόμα στα άκρα προσφέρει πρόσφυση στις στροφές και ισχυρό αίσθημα επαφής στις πολύ κλειστές στροφές

SILICA RICH (Γόμα πλούσια σε πυρίτιο) Γόμα με ενώσεις πλούσιες σε πυρίτιο για ενισχυμένη πρόσφυση και σε βρεγμένο δρόμο και σε χαμηλές θερμοκρασίες. Επίσης παρέχουν συνεχοη και μεγάλη διάρκεια πρόσφυσης.
C.T.D.M. : Σχεδίαση ελαστικών μέσω προγραμμάτων που περιέχουν όλη την εμπειρική τεχνογνωσία της Bridgestone που επιτρέπει την επιλογή των καταλληλότερων χαρακτηριστικών για την κατασκευή του ιδανικού σκελετού, την γεωμετρία οτυ πέλματος, την επιλογή των υλικών, επιτυγχάνοντας την τέλεια απόδοση.
DTC (Διπλή κατασκευή γόμας) : Μίγμα μεσαίας γόμας στο κέντρο και μαλακή γόμα υψηλής πρόσφυσης στην περιοχή των «ώμων».

HTSPC (High Tensile Super Penetrated Cord): Η Bridgestone είναι ο πρώτος κατασκευαστής που υιοθέτησε την εν λόγω τεχνολογία, στην κατασκευή του μονοσπιράλ , ατσάλινου σκελετού σχηματίζοντας το νήμα ατσαλιού από 5 ίνες, γεγονός που παρέχει τα πλεονεκτήματα:
Περισσότερη ευελιξία από άλλου τύπου χάλυβα MSB, μείωση παραγωγής θερμότητας, μεγάλη σταθερότητα χωρίς να μειώνεται η απορρόφηση των κραδασμών.

NARROW FLY: Επαναστατική κατασκευή στενών πτυχών του σκελετού που δίνει ανώτερη πρόσφυση στις στροφές, μεγάλη ευελιξία χειρισμών και σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες.

MX SACT: Η πρωτοπόρος τεχνολογία διπλής γόμας και στα ελαστικά motocross. Το σκληρό μίγμα στο κέντρο παρέχει υψηλή ελκτική ικανότητα και απόδοση στις ευθείες ενώ το μαλακότερο στους ώμους εξασφαλίζει ελεγχόμενη απόδοση στις στροφές και προοδευτική πλαγιολίσθηση , ώστε να επιτυγχάνεται η μέγιστη απόδοση.

CAP & BASE: Ειδική εσωτερική επίστρωση η οποία ελέγχει την ακαμψία της κορώναςτου πέλματος. Ταυτόχρονα απορροφά χτυπήματα και ενισχύει την αντοχή του ελαστικού. Η σύνθεση της γόμας του πέλματος περιέχει πλούσιο μίγμα πυριτίου για εκτεταμένη απόδοση στον βρεγμένο δρόμο.
BIAS TIRE: Γνωστό ως συμβατικό ή Χ-πτυχών ελαστικό. Η δομή αποτελείται από ένα σκελετό όπου, ανάλογα με τις διαφορετικές προδιαγραφές ταχύτητας και φορτίων, δύο ή περισσότερα στρώματα επικαλύπτονται. Κάθε στρώμα αποτελείται από τα στρώσεις ινών που ενσωματώνονται στο λάστιχο και η γωνία επικάλυψης έχει ως σκοπό να παρέχεται το ελαστικό τα απαραίτητα δυναμικά χαρακτηριστικά.

MBS (BIAS-BELTED TIRE): Η δομή πραγματοποιείται με το συμβατικό σκελετό και μια ζώνη φτιαγμένη από δύο ή περισσότερα στρώματα που διασταυρώνονται. Η διαφορά μεταξύ του σκελετού και της ζώνης δίνεται από τους διαφορετικούς στόχους που πρέπει να εκπληρώσει το ελαστικό και συνεπώς τα διαφορετικά υλικά που χρησιμοποιούνται: η ζώνη γίνεται κυρίως από aramide και η λειτουργία του είναι μειώνει τη δυναμική παραμόρφωση που προκαλείται από τις φυγοκεντρικές δυνάμεις, ενώ ο σκελετός πρέπει να δώσει στο ελαστικό την ακαμψία του και την ικανότητα μεταφοράς φορτίων.
MBS-RADIAL: Η κύρια διαφορά με το Bias-Belted ελαστικό βρίσκεται σ τη δομή του σκελετού που είναι σε αυτήν την περίπτωση ακτινωτό. Αυτό σημαίνει ότι οι ίνες είναι τυλιγμένες ακτινωτά γύρω από το ελαστικό, από τον έναν εσωτερικό σκελετό στον άλλον. Κατά αυτόν τον τρόπο ελαστικά χαμηλού προφίλ μπορούν να κατασκευαστούν δίνοντας τα μεγάλα πλεονεκτήματα από άποψη σταθερότητας, μειωμένου βάρους και μεγάλης απόδοσης. Η εξαιρετικά υψηλή ακαμψία είναι διαφοροποιημένη από τον ώμο στην κορώνα
“0” ANGLE STEEL BELT TIRE-RADIAL CARCASS: Κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τεχνολογία από την Μetzeler που στοχεύει στην δομή και του μπροστινού και οπίσθιου ελαστικού που χρησιμοποιεί ένα ακτινωτό σκελετό και μια ενιαία ζώνη στρώματος από ίνες χάλυβα. Εξετάζοντας την κατεύθυνση κύλισης της ρόδας, η ζώνη τυλίγεται κυκλικά γύρω από το σκελετό υπό μια γωνία κοντά σε 0 μοίρες. Τα πλεονεκτήματα που προέρχονται από τη χρήση του χάλυβα είναι η εξαιρετικά υψηλή ακαμψία διαφοροποιημένη από τον ώμο προς την κορώνα.

EPT (Enhanced Patch Technology): Τεχνολογική ευρεσιτεχνία της Pirelli, όπου το ίδιο το υλικό του ελαστικού αλλά και η κατασκευή του,αναλόγως των συνθηκών, δίνουν την κατάλληλη επιφάνεια επαφής με το οδόστρωμα για καλύτερο κράτημα.

[xurxes]

Γνωρίζετε για την Ανακύκλωση των Ελαστικών?
H Ecoelastika ιδρύθηκε το Νοέμβριο του 2002 αρχικά ως αστική μη κερδοσκοπική εταιρία από τις 5 μεγαλύτερες εταιρίες εισαγωγής ελαστικών στην Ελλάδα με σκοπό την δημιουργία συλλογικού συστήματος εναλλακτικής διαχείρισης μεταχειρισμένων ελαστικών. Τον Φεβρουάριο του 2003 υπέβαλε ολοκληρωμένη πρόταση για έγκριση από την ΕΠΕΔ του ΥΠΕΧΩΔΕ.

Η Ecoelastika άλλαξε νομική μορφή και έγινε ανώνυμη εταιρία (μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα) τον Μάιο του 2004. Τον Ιούλιο του 2004, με απόφαση του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ (ΦΕΚ 1145/28-07-2004), εγκρίθηκε ως Συλλογικό Σύστημα Εναλλακτικής Διαχείρισης των μεταχειρισμένων ελαστικών. Η Ecoelastika μεριμνά για τη συλλογή των μεταχειρισμένων ελαστικών, την προσωρινή αποθήκευση, τη μεταφορά, την αξιοποίηση και την επαναχρησιμοποίηση, συμπεριλαμβανομένης της ανακύκλωσης, των μεταχειρισμένων ελαστικών βάσει του ΠΔ 109/2004.

Χρησιμοποιημένα ελαστικά

Τι είναι τα χρησιμοποιημένα ελαστικά

Τα λάστιχα από κάθε είδους όχημα, όπως ΙΧ, φορτηγά, μοτοποδήλατα, τρίκυκλα, ελαφρά τετράτροχα καθώς και μηχανήματα έργων και γεωργικά, μετατρέπονται σε απόβλητα όταν δεν χρησιμοποιούνται άλλο. Κάθε χρόνο φτάνουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους παγκοσμίως 1 δισεκατομμύρια ελαστικά, τα 250.000.000 στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 15. Στην Ελλάδα κάθε χρόνο εισάγονται 47-50.000 τόνοι ελαστικών, το 57% των οποίων είναι επιβατικά ελαστικά και το 43% είναι ελαστικά φορτηγών. Το 20% κατά βάρος των εισαγόμενων ποσοτήτων ελαστικών έρχονται στην χώρα μας με τα εισαγόμενα αυτοκίνητα.

Ελαστικά και περιβάλλον

Τα ελαστικά κατασκευάζονται από φυσικό και συνθετικό καουτσούκ, ενώ χρησιμοποιείται επίστρωση από χάλυβα προκειμένου να αυξηθεί η αντοχή τους στο σημείο όπου ενώνονται με τις ζάντες. Περιέχουν, επίσης και άλλα συστατικά, όπως λινά, οξείδιο ψευδαργύρου, θείο και διάφορες άλλες οργανικές ουσίες. Το 20% κατά βάρος των εισαγόμενων ελαστικών απορρίπτεται στην Αττική.

Τα λάστιχα δεν αποσυντίθενται εύκολα και γι' αυτό όταν πετάγονται σε ρεματιές και το περιβάλλον γενικότερα – μια συνηθισμένη μέχρι σήμερα εικόνα- παραμένουν για πολύ μεγάλο διάστημα και γίνονται εστίες κουνουπιών και άλλων εντόμων. Όταν καταλήγουν ανεξέλεγκτα στο περιβάλλον και ιδιαίτερα όταν καίγονται ανεξέλεγκτα μπορούν να προκαλέσουν σοβαρά προβλήματα στην ανθρώπινη υγεία αφού ελευθερώνονται στο περιβάλλον βλαβερές ουσίες, όπως οι πολυαρωματικοί υδρογονάνθρακες, βενζόλιo και φαινόλες, ουσίες με καρκινογόνες ιδιότητες. Πολλές ήταν οι χώρες που επέλεξαν την ταφή των ελαστικών ως λύση για τη διαχείριση των παλαιών ελαστικών. Όμως, η επιλογή αυτή σύντομα εγκαταλείφθηκε αφού τα ελαστικά καταλαμβάνουν τεράστιο όγκο στους χώρους ταφής κι αυξάνουν τον κίνδυνο ανάφλεξης των σκουπιδιών. Η στεγανότητα των χώρων ταφής δεν εξασφαλίζεται πάντα, γεγονός που σημαίνει ότι οι επικίνδυνες ουσίες που δημιουργούνται κατά την αποσύνθεση των ελαστικών μπορούν να διαπεράσουν το έδαφος και να επηρεάσουν τη γύρω περιοχή. Με αυτόν τον τρόπο μπορούν να ρυπάνουν τα νερά και το έδαφος και να έχουν βλαβερές συνέπειες στους ζώντες οργανισμούς. Η ταφή των ελαστικών εγκαταλείφθηκε, όμως, και για έναν ακόμα λόγο: τα ελαστικά μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν και να αξιοποιηθούν.


Εναλλακτική διαχείριση χρησιμοποιημένων ελαστικών

Σύμφωνα με τη νομοθεσία (29407/3508/2002 ΚΥΑ «Μέτρα και όροι για την υγειονομική ταφή των αποβλήτων») δεν επιτρέπεται να πετάγονται στο περιβάλλον ή να μεταφέρονται σε χώρους ταφής σκουπιδιών ολόκληρα ή τεμαχισμένα μεταχειρισμένα ελαστικά οχημάτων. Εξαίρεση αποτελούν τα υλικά που προορίζονται για χρήση σε κατασκευαστικά έργα εντός του ΧΥΤΑ

Οι εισαγωγείς ελαστικών έχουν είτε ατομικά είτε σε συνεργασία με άλλους την ευθύνη «εναλλακτικής διαχείρισής τους», δηλαδή να οργανώσουν τη συλλογή, μεταφορά, προσωρινή αποθήκευση, επαναχρησιμοποίηση και αξιοποίηση των μεταχειρισμένων ελαστικών οχημάτων, ώστε μετά την επαναχρησιμοποίηση ή αξιοποίησή τους να επιστρέφουν στο ρεύμα της αγοράς. Δεν επιτρέπεται να κυκλοφορούν στην αγορά ελαστικά που ο εισαγωγέας τους δεν έχει οργανώσει μόνος τους ή μαζί με άλλους την συλλογή και τη διαχείρισή τους.


Σύμφωνα με το Προεδρικό Διάταγμα 109/ ΦΕΚ Α 75/ 5-3-2004 σε εφαρμογή των διατάξεων του Ν. 2939/2001 (διατάξεις των άρθρων 15, 16, 17 και 18) πρέπει κατά προτεραιότητα να επιτυγχάνεται η πρόληψη παραγωγής αποβλήτων από ελαστικά των οχημάτων, και μετά η επαναχρησιμοποίηση, ανακύκλωση και η ενεργειακή αξιοποίηση τους, ώστε να μειώνεται η ποσότητα των αποβλήτων που οδηγούνται σε χώρους ταφής και να βελτιώνεται η περιβαλλοντική επίδοση όλων όσων συμμετέχουν στο κύκλο ζωής των ελαστικών. Έως την 31η Ιουλίου 2006, η αξιοποίηση των μεταχειρισμένων αποβλήτων ελαστικών οχημάτων πρέπει να καλύπτει τουλάχιστον το 65 % των αποσυρόμενων ελαστικών. Εντός του ίδιου χρονικού ορίου, η ανακύκλωση πρέπει να φθάνει τουλάχιστον στο 10 %.

Για το σκοπό αυτό έχει εγκριθεί μετά από υποβολή σχετικού φακέλου και θετική εισήγηση από την Επιτροπή Παρακολούθησης Εναλλακτικής Διαχείρισης Συσκευασιών και άλλων Προϊόντων (ΕΠΕΔ) με την Υπουργική Απόφαση του ΥΠΕΧΩΔΕ (ΦΕΚ 1145/28-07-2004) η λειτουργία ενός φορέα, στον οποίο συμμετέχουν οι εταιρίες εισαγωγής ελαστικών που ονομάζεται Συλλογικό Σύστημα Εναλλακτικής Διαχείρισης ECOELASTIKA AE.

Αξιοποίηση κι ανακύκλωση ελαστικών

Τα ελαστικά οχημάτων μετά τη χρήση τους:

- είτε αναγομώνονται και επαναχρησιμοποιούνται

- είτε οδηγούνται σε τσιμεντοβιομηχανία για να χρησιμοποιηθούν ως "εναλλακτικό καύσιμο" σε ειδικά διαμορφωμένες εγκαταστάσεις, εφόσον ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της νομοθεσίας περί εκπομπών αερίων αποβλήτων που προέρχονται από καύση

- είτε παραδίδονται σε αδειοδοτημένες και εγκεκριμένες εγκαταστάσεις για κοπή, τεμαχισμό, κοκκοποίηση με στόχο την χρήση του ελαστικού τρίμματος ως πρόσθετου σε ασφαλτοτάπητες για δρόμους, αεροδρόμια ή άλλες εγκαταστάσεις.

Το 2005 συλλέχτηκαν για επεξεργασία από συνεργεία που ασχολούνται με την αντικατάσταση, επισκευή και συντήρηση ελαστικών και γενικότερα συνεργεία επιδιόρθωσης οχημάτων συνολικά 24.625 τόνοι μεταχειρισμένων ελαστικών. Από αυτή την ποσότητα, το 20,63 % οδηγήθηκε σε εγκαταστάσεις της τσιμεντοβιομηχανίας ΤΙΤΑΝ για θερμική αξιοποίηση, το 19,15 % της συνολικής αξιοποιούμενης ποσότητας υπέστη επεξεργασία και παρήχθη τρίμμα ελαστικού διαφόρων κοκκομετριών, το 6,89 % είναι μέταλλα από την παραγωγική διαδικασία, το 7,79 % είναι λινά και λοιπά κατάλοιπα της παραγωγικής διαδικασίας (π.χ. πούδρα ελαστικού) τα οποία μπορούν να οδηγηθούν σε ΧΥΤΑ, το 19,27 % είναι ενδιάμεσα προϊόντα τεμαχισμού (π.χ. τεμάχια ελαστικού, chips κλπ.) τα οποία είτε διατίθενται ως έχουν σε κατασκευαστικά (π.χ. αποστραγγιστικά κλπ.) είτε λειτουργούν ως ενδιάμεσο depot ασφαλείας για την παραγωγή τελικού προϊόντος (π.χ. τρίμματος). Ποσοστό 26,28% είναι αποθηκευμένες ποσότητες ολόκληρων ελαστικών.



Τι πρέπει να γνωρίζουμε

Οι εισαγωγείς ελαστικών ή οχημάτων για να μπορούν να διακινούν τα προϊόντα τους στην αγορά πρέπει να συμμετέχουν σε Συλλογικό Σύστημα Εναλλακτικής Διαχείρισης (ΣΣΕΔ). Κάθε επιχείρηση που διακινεί ελαστικά πρέπει να έχει τη διαβεβαίωση από τον εισαγωγέα ότι είναι συμβεβλημένος με ΣΣΕΔ. Τα συνεργεία επισκευής, συντήρησης κι αλλαγής ελαστικών αλλά και τα συνεργεία πρέπει να παραδίδουν τα απόβλητα ελαστικά σε εγκεκριμένο ΣΣΕΔ ελαστικών ή σε νόμιμο συλλέκτη. Εάν ο πολίτης έχει χρησιμοποιημένα ελαστικά πρέπει να τα παραδώσει σε κάποιο συνεργείο, δεν επιτρέπεται να τα πετάξει στο περιβάλλον, στα σκουπίδια ή σε χώρο ταφής αποβλήτων.

Όσοι συλλέγουν τα μεταχειρισμένα ελαστικά από τα σημεία συνεργεία ελαστικών ή οχημάτων είναι υποχρεωμένοι να έχουν άδεια συλλογής και να διατηρούν αναλυτικά στοιχεία ποσοτήτων των μεταχειρισμένων ελαστικών που συνέλεξαν, μετέφεραν και παρέδωσαν σε εγκεκριμένες εγκαταστάσεις διάθεσης-αξιοποίησης χρησιμοποιημένων ελαστικών.

Η οργάνωση προγραμμάτων ενημέρωσης κι ευαισθητοποίησης των πολιτών καθώς και η παροχή στοιχείων για τα αποτελέσματα των προγραμμάτων ανακύκλωσης κι αξιοποίησης και η σύνταξη εκθέσεων είναι υποχρεωτικές.

Τι άλλο πρέπει να γίνει

Σήμερα συλλέγεται ένα σημαντικό ποσοστό των μεταχειρισμένων ελαστικών αλλά χρειάζονται κίνητρα, ρυθμίσεις και κανονισμοί ώστε να χρησιμοποιούνται τα τρίμματα ή η πούδρα από τα μεταχειρισμένα ελαστικά σε έργα ή σε νέα προϊόντα, όπως για παράδειγμα για μείγματα ασφαλτόστρωσης, ηχοπετάσματα σε αυτοκινητοδρόμους ή αεροδρόμια για τον περιορισμό της όχλησης από το θόρυβο των αυτοκινήτων ή αεροπλάνων. Το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν έχει εκδώσει ακόμα παρόμοιες ρυθμίσεις ή κανονισμούς.

πηγη:www.e-wheels.gr

[Giannme]

[Arkas]

Χρησιμότατο Βασίλη !


Sent by Arkas via Tapatalk !

[moby_gr]

[giamil]

[gsmaniac]

ωραιος ο αρκουδιαρης............ανανεωμενο σε βρισκω

[phoenix]

μπραβισιμο

[giclas]