Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ BMW! (Εξαιρετικο αφιερωμα!)

[black_hawk]

Oλα τα παρακατω, ειναι απο εδω και αφορουν την ιστορια της εταιρειας μεχρι το 1999.. (Τα υπολοιπα τα ξερουμε! )

ΑΦΙΕΡΩΜΑ 75 ΧΡΟΝΙΑ BMW



ΟΙ ΝΕΡΑΪΔΕΣ ΤΩΝ AUTOBAHNEN

ΜΙΑ ΑΚΟΜΗ ΕΠΕΤΕΙΟΣ ΣΥΜΠΛΗΡΩΘΗΚΕ ΤΗ ΧΡΟΝΙΑ ΠΟΥ ΠΕΡΑΣΕ, ΑΥΤΗ ΤΗ ΦΟΡΑ ΓΙΑ ΤΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ ΕΥΡΩΠΑΙΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ, ΤΗΝ BMW.
ΞΕΚΙΝΩΝΤΑΣ ΠΡΙΝ AΠO 76 ΧΡΟΝΙΑ, Η ΓΗΡΑΙΑ ΚΥΡΙΑ ΤΟΥ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΙΣΤΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ ΕΛΑΒΕ ΕΝΕΡΓΟ ΜΕΡΟΣ ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΔΡΑΜΑΤΙΚΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ ΤΟΥ ΑΙΩΝΑ ΜΑΣ ΚΙ ΑΝΤΙΠΑΡΑΤΕΘΗΚΕ ΑΡΚΕΤΕΣ ΦΟΡΕΣ, ΤΟΣΟ ΣΤΑ ΠΕΔΙΑ ΤΩΝ ΑΓΩΝΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΩΛΗΣΕΩΝ ΟΣΟ ΚΑΙ ΣΤΑ ΠΕΔΙΑ ΤΩΝ ΜΑΧΩΝ ΜΕ ΟΛΟΥΣ ΣΧΕΔΟΝ ΤΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΤΗΣ ΥΦΗΛΙΟΥ.
ΕΝΑ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ ΠΑΡΑΜΥΘΙ, ΑΠΡΟΣΜΕΝΟ ΚΑΙ ΣΚΟΤΕΙΝΟ, ΠΟΥ ΕΞΗΓΕΙ ΤΟ ΜΥΘΟ ΚΑΙ ΤΟ ΦΕΤΙΧΙΣΜΟ ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΟ ΟΝΟΜΑ.

του Κωνσταντίνου Παπαδογιάννη
Φωτ.: Αρχείο Κ.Π., BMW

Σ' αυτήν εδώ την ιστορία δεν έχουμε μοναχικούς ιππότες, αυστηρούς προτεστάντες ή ξυπόλητους χωριάτες, που ξεκινώντας από το πουθενά, νίκησαν το πεπρωμένο τους. Στη Γερμανία, όπου είναι κι ο τόπος που ξετυλίσσεται το παραμύθι μας, δεν υπάρχει χώρος για παράξενους δον-κιχώτες, γι' αυτό κι οι κάτοικοι αυτής της χώρας έχουν μια θανατηφόρα κλίση προς το ρομαντισμό, προκειμένου να εκφράσουν όλα όσα τους απαγορεύει η χαλύβδινη παιδεία και ηθική τους. Η ιστορία μας αφορά μια ολόκληρη χώρα. Χώρα θλιμμένων ποιητών, μουσικών και φιλοσόφων, η οποία διαδέχθηκε ως κύριος εκφραστής του ευρωπαϊκού πνεύματος Ρώμη και Βυζάντιο, η Γερμανία, όσο κι αν ακούγεται παράδοξο, είχε τη θαυμαστή της ανάπτυξη μόνο μετά την πολιτική της ενοποίηση τον προηγούμενο αιώνα. Παρότι ήταν ο κύριος τροφοδότης της Ευρώπης στις τέχνες και την επιστήμη, παρέμενε αμελητέα πολιτικά σε σχέση με τις γειτονικές της αυτοκρατορίες, βασίλεια και δημοκρατίες. Και το πολιτικό κενό ήλθαν να πληρώσουν οι δυνάμεις του μιλιταρισμού. Στην πρωσική επικράτεια του προηγούμενου αιώνα ήταν όμως, που οι μιλιταριστικές τάσεις δημιούργησαν τις πρώτες βάσεις βαριάς βιομηχανίας υπό τη μορφή πολεμικών βιομηχανιών. Έτσι η γερμανική βιομηχανία παρέμενε πάντα στενά συνδεδεμένη με την πολιτική της στρατιωτικής επέκτασης (βλέπε και Η.Π.Α. 1945 έως 1990). Στο καβατζάρισμα του 20ου αιώνα, η Γερμανία αντιμετώπισε την επιτακτική ανάγκη για την αντιστάθμιση της αποικιοκρατικής δύναμης της Γαλλίας και της Βρετανίας, αυτή τη φορά με τη φρενήρη οικονομική ανάπτυξη. Τα θεμέλια των αναγκαίων υποδομών προήλθαν το 1871 από την καταβολή γαλλικών πολεμικών αποζημιώσεων και ο πλούτος της χώρας συσσωρεύτηκε από μαζικές εξαγωγές, ίδρυση πολυάριθμων καρτέλ που δημιουργούσαν εν ανάγκη ακόμα και ντάμπινγκ και φυσικά, τη δημιουργία των konzern (ενώσεις επιχειρήσεων). Ενεργοί υποστηρικτές του παγγερμανισμού, οι βιομηχανικές αυτές ομάδες, έφεραν ένα μέρος της ευθύνης για τον Α' Π. Π. Εν ολίγοις, η κατεύθυνση του γερμανικού οικονομικού μοντέλου ήταν προς βαριά βιομηχανικά συγκροτήματα, ικανά να παράγουν όπλα κάθε μορφής και τα αναγκαία για την κατασκευή τους (χαλυβουργεία, εργαλειομηχανές κ.λπ.). Μια τέτοια επιχείρηση κατασκευής πολεμικού υλικού ήταν και η BFW, που προήλθε από τη συγχώνευση των εταιριών Rupp Motorenwerke (κινητήρες) και η Gustav Otto Flugmaschinenfabrik (αεροσκάφη) κατά τη διάρκεια του Α' Π.Π. (1916). Η νέα εταιρία πήρε το όνομα Bayerische FlugzeugWerke (Βαυαρική Εταιρία Αεροσκαφών).
Στις 23 Ιουλίου 1917 η εταιρία επικεντρώθηκε στην εξέλιξη αεροπορικών κινητήρων για τα γερμανικά διπλάνα και μετονομάστηκε σε BMW (Bayerische Motoren Werke). Στη διάρκεια του πολέμου, η νεοσύστατη εταιρία απέκτησε πολύ καλό όνομα, κάτι που οφειλόταν στην κορυφαία τεχνολογία και αντοχή των προϊόντων της. Κορυφαία της στιγμή, ο εξακύλινδρος κινητήρας των 19.100 κ.εκ. και 226 ίππων! Όμως οι κινητήρες της BMW δε στάθηκαν από μόνοι τους δυνατοί να σώσουν το Ράιχ. Πάντως, παρόλο που η Γερμανία ηττήθηκε, η δύναμη των βιομηχανιών της δε μειώθηκε: η πληρωμή επανορθώσεων στους Συμμάχους υποχρέωσε τις γερμανικές βιομηχανίες να ανανεώσουν τον εξοπλισμό τους και να παράγουν σαν τρελές, ενώ η μεγάλη υποτίμηση του μάρκου ένεκα πληθωριστικών πιέσεων, είχε σαν συνέπεια την εκμηδένιση της μεσαίας τάξης. Και σα να μην έφθανε αυτό, η εξοντωτική για την ηττημένη Γερμανία συνθήκη των Βερσαλιών της 28/7/1919 απαγόρευε στις γερμανικές βιομηχανίες να κατασκευάζουν πολεμικό (και όχι μόνο) υλικό, όπως αεροσκάφη και κινητήρες αεροσκαφών. Η διοίκηση και το προσωπικό της BMW δεν το 'ριξε βέβαια στην κλάψα και τις «δυναμικές κινητοποιήσεις», αλλά στράφηκε σε άλλες βιομηχανίες που είχαν ανάγκη από μικρότερους κινητήρες, αυτές των φορτηγών και των σκαφών θαλάσσης. Οι νέοι της κινητήρες γνώρισαν κάποια μικρή επιτυχία και τα ανώτατα στελέχη σκέφθηκαν να παρουσιάσουν κάτι μικρότερο και φθηνότερο για μαζική παραγωγή, κάτι σαν έναν κινητήρα μοτοσικλέτας!
Καταλύτης της όλης προσπάθειας ήταν ο τριαντατριάχρονος μηχανικός του Paul Daimler, Μαξ Φριτς, ο οποίος μετά από διαφωνίες με το πρώην αφεντικό του έφυγε από την «ομάδα» της Στουτγκάρδης για το Μόναχο στις 2/1/1917. Ως διευθυντής ανάπτυξης ήταν ένθερμος οπαδός της ιδέας σχεδίασης ενός μοτοσικλετιστικού κινητήρα και μετά τη σχετική εντολή του Δ.Σ. ο Φριτς κι οι συνεργάτες του σχεδίασαν και κατασκεύασαν το νέο μοτέρ σε... 4 εβδομάδες!
Ο κινητήρας αυτός ήταν σχετικά ασυνήθιστος για τα δεδομένα της εποχής. Βασισμένος στο σχέδιο του κινητήρα της βρετανικής Douglas, επρόκειτο για έναν επίπεδο δικύλινδρο 500 κ. εκ. με πλευρικές βαλβίδες και με τα κομβία τοποθετημένα σε γωνία 180 μοιρών. Έτσι τα δύο έμβολά του παλινδρομούσαν προς αντίθετες κατευθύνσεις και αυτή η μορφή ήταν που ενέπνευσε στους δημιουργούς του το όνομα Boxer. Τα επιθυμητά χαρακτηριστικά που οδήγησαν στη συγκεκριμένη διάταξη ήταν: α) να ψύχονται καλύτερα οι κύλινδροι σε σχέση με έναν κινητήρα εν σειρά, β) το κιβώτιο ταχυτήτων να αποτελεί ενιαία μονάδα με το μοτέρ, γ) το τελευταίο να παίρνει κίνηση απευθείας από το διαμήκη στροφαλοφόρο και δ) η τελική μετάδοση να γίνεται χωρίς να μεσολαβούν πολλά γρανάζια. Με μέγιστη ιπποδύναμη μόλις 6,5 ίππους, το μοτέρ αυτό πουλιόταν σε κατασκευαστές όπως η Victoria εκ Νυρεμβέργης, με την οποία υπήρχε συμβόλαιο για προμήθεια κινητήρων από το 1922. Την ίδια περίοδο, ο κινητήρας για φορτηγά της εταιρίας διέθετε ήδη εκκεντροφόρο επικεφαλής, ένα πολύ «προχωρημένο» χαρακτηριστικό για την εποχή.

Γκολ Από Τα Αποδυτήρια
Σύντομα οι Γερμανοί κατασκευαστές άρχισαν να ζητούν μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Δυστυχώς γι' αυτούς, η BMW αποφάσισε να περάσει στη διαφοροποίηση και την καθετοποίηση της παραγωγής της, με το να γίνει η ίδια κατασκευαστής μοτοσικλετών (η ίδια ιστορία με την ιαπωνική Tohatsu μετά το Β' Π.Π.).
Το βασικό πλάνο ήταν η κατασκευή ενός μοντέλου τουρισμού με «προωθημένο» στιλ και τον επίπεδο δικύλινδρο των 500 κ. εκ. να χρησιμεύει ως βάση. Η διαφορά του νέου στιλ είχε να κάνει με την τοποθέτηση του κινητήρα. Ενώ οι Victoria είχαν το δικύλινδρο σύνολο τοποθετημένο κατά το διαμήκη άξονα, (ο ένας κύλινδρος «κοίταγε» προς τα πίσω ενώ ο άλλος προς τα εμπρός), η πρώτη «BMW» τους είχε εγκάρσια, στην κλασική μορφή που υπάρχει μέχρι σήμερα. Η νέα αυτή διάταξη είχε σαν στόχο να περιορίσει το μεγάλο ύψος του συνόλου κινητήρα – κιβωτίου, να βελτιώσει την ψύξη του πίσω κυλίνδρου και να μειώσει το μεταξόνιο (η ιδέα δεν ανήκε στην BMW, καθώς η ABC της βρετανικής Sopwith είχε ήδη πατεντάρει τη διάταξη κάποια χρόνια πριν). Ο εξωτερικά τοποθετημένος σφόνδυλος συνεργαζόταν με το συμπλέκτη, ενώ το σύνολο συμπλήρωνε ένα τριτάχυτο κιβώτιο που βίδωνε σε επιμηκυμένες κάσες, προκειμένου το σύνολο κίνησης μετάδοσης να γίνει όσο το δυνατόν πιο συμπαγές. Αντί για την κωνική μετάδοση μιας μπόξερ με αλυσίδα, η BMW αντέγραψε τη λύση της βελγικής τετρακύλινδρης FN και επέλεξε έναν άξονα μετάδοσης. Ένα πινιόν οδηγούσε την κορώνα, ενώ το όλο σύστημα ήταν καλυμμένο από ένα κέλυφος αλουμινίου, για μικρό βάρος. Σύμφωνα με το εργοστάσιο, το χαμηλό κέντρο βάρους, ο υψηλός βαθμός αξιοπιστίας και η ευκολία επισκευής ήταν τα ατού αυτής της διάταξης. Υπεύθυνος για το κόνσεπτ της μετάδοσης ήταν ο υπεύθυνος μηχανικός εξέλιξης, Στόλε.
Όσον αφορούσε το πλαίσιο, ήταν προφανές ότι μια νέα κατασκευή ήταν απαραίτητη, καθώς το κλασικό για την εποχή τριγωνικό πλαίσιο ποδηλάτου ήταν εμφανώς ακατάλληλο. Κατασκευάστηκε τότε ένα διπλό κλειστό σωληνωτό πλαίσιο, αποτελούμενο από δύο χαλύβδινους σωλήνες, που κατέβαιναν από το λαιμό, καμπύλωναν γύρω από τον κινητήρα και ενώνονταν μεταξύ τους με χυτά, βιδωτά τμήματα. Προκειμένου το πλαίσιο να γίνει πιο ανθεκτικό, δύο κοντοί εγκάρσιοι σωλήνες συγκολλούνταν μεταξύ των κύριων σωλήνων στην κορυφή και τη βάση, στο χώρο εμπρός από τον πίσω τροχό. Ένας άλλος κάθετος σωλήνας συνέδεε αυτά τα μέρη και η σέλα βιδωνόταν στην άκρη αυτού του σωλήνα. Η ρύθμιση του εμπρός πιρουνιού με ελατήριο σούστας, ακολουθούσε στενά το πρότυπο της αμερικάνικης Indian. Το όνομα του μοντέλου ήταν R 32 (το R προερχόταν από τη γερμανική λέξη Rad = τροχός). Τα 500 κ. εκ. του απέδιδαν 8.5 ίππους στις 3.300 σ.α.λ. και χάριζαν στην πρώτη BMW όλων των εποχών 80 χ.α.ω. με φορτίο 120 κιλών. Η εμφάνιση της μοτοσικλέτας έγινε στην Έκθεση του Παρισιού το 1923 και στα πλευρά του ρεζερβουάρ, που ήταν τοποθετημένο μεταξύ των χαλύβδινων σωλήνων κοντά στο λαιμό σε μια θέση αρκετά κοντά με τις σύγχρονες κατασκευές, υπήρχε σαν σηματάκι μια μικρή γαλανόλευκη έλικα, «κατάλοιπο» από την αεροπορική της προϊστορία. Οι πωλήσεις της BMW R 32 ξεκίνησαν στα τέλη του 1923. Ήταν μάλλον ακριβή, αλλά η ποιότητα της εργασίας, το μοντέρνο σχέδιο και το υψηλής ποιότητας φινίρισμα των πολλών χυτών μεταλλικών μερών και του μαύρου της χρώματος με διπλές λευκές τρέσες, τράβηξε το ενδιαφέρον πολύ κόσμου. Κατά τη διάρκεια του 1924, ούτε λίγο ούτε πολύ πωλήθηκαν 1.500 R 32, ενώ μέχρι το '26 οι πωλήσεις είχαν ξεπεράσει τις 3.000 μονάδες στην τσουχτερή συγκριτικά τιμή των 2.200 χρυσών μάρκων. Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι η R 32 περιλάμβανε τη σειρά Ι χωρίς μπροστινό φρένο και την ΙΙ του '25, με μπροστινό φρένο, ενώ με επιπλέον χρήματα είχες ταχύμετρο και ηλεκτρικά φώτα (εκείνη την εποχή κάτι τέτοιο δεν ήταν αυτονόητο). Έκτοτε, οι BMW έχουν μείνει ίδιες κι απαράλλαχτες σαν φιλοσοφία: δικύλινδρος μπόξερ, στροφαλοφόρος, κιβώτιο, συμπλέκτης κι άξονας συνδεδεμένα στη σειρά και πλαίσιο διπλό σωληνωτό.
Η ιστορία θα μπορούσε βέβαια να είναι τελείως διαφορετική χωρίς την παρουσία του Φριτς, καθώς τα πρώτα πρωτότυπα της εταιρίας ουδεμία σχέση είχαν με την R 32. Η Flink των 148 κ. εκ. και η Helios των 500 κ. εκ. είχαν μετάδοση με αλυσίδα, ενώ η BMW πειραματιζόταν και με ιμάντες, πριν καταλήξουν στο συμπέρασμα ότι ο άξονας είναι η βέλτιστη λύση.

Το Πρώτο Ημίχρονο: Η Επέκταση
Το 1925, μαζί με την R 32 ΙΙ είχαμε την προσθήκη στην γκάμα της εταιρίας μιας σπορ έκδοσης, της R 37, που έκανε την παρθενική της εμφάνιση σε ορισμένους αγώνες με μια ομάδα από επαγγελματίες οδηγούς, ανοίγοντας το κεφάλαιο BMW & αγώνες. Βασισμένη πάνω στην R 32 απέδιδε από 500 κ. εκ. 16 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. Υπεύθυνος αυτής της προσπάθειας ήταν ο Ρούντολφ Σλάιχερ, ο οποίος είχε προσληφθεί σαν Μηχανικός Δοκιμών το 1923. Ο Σλάιχερ ήταν παράλληλα αναβάτης αγώνων και γνωρίζοντας τι ακριβώς ήθελε ο ίδιος από τη μοτοσικλέτα του, σχεδίασε νέες κυλινδροκεφαλές με βαλβίδες επικεφαλής. Η R 37 έκανε διάσημη την BMW στους αγώνες εντός και εκτός δρόμου.
Το 1925 παρουσιάστηκε η R 42, μια μοτοσικλέτα τουρισμού, με εγκάρσιες κι όχι διαμήκεις ψύκτρες και νέα γεωμετρία για καλύτερη κατανομή των μαζών. Νέο ήταν και το πίσω ταμπούρο που φρέναρε με ένα μικρό μοχλό στη φτέρνα. Το best seller πάντως της εταιρίας ήταν η R 32, σε αντίθεση με την R 37 που είχε πουλήσει 152 μόλις αντίτυπα σε ένα χρόνο! Η R 37 δεν άργησε να μετονομαστεί σε R 47, που όπως και η προηγούμενη σειρά, μοιραζόταν το ίδιο πλαίσιο με τη λιγότερο σπορ έκδοση. Ο κινητήρας, με ΕΕΚ δεν ήταν σχεδιασμένος αυστηρά για αγώνες και έγινε φθηνότερος και δημοφιλέστερος σε σχέση με τον προκάτοχό του. Οι παλιοί σιδερένιοι κύλινδροι δε χρησιμοποιούντο πια, καθώς η παραγωγή χυτών χαλύβδινων ήταν πιο αποτελεσματική από πλευράς κόστους. Και τα δύο νέα μοντέλα δεν είχαν πια διπλά φύλλα σούστας στο μπροστινό πιρούνι, ενώ υπήρχε μια επιπλέον υποδοχή για έδραση καλαθιού.
Το '25 ξεκίνησε και η ιστορία των μονοκύλινδρων μοντέλων. Λόγος ύπαρξής τους, η... R 32! Πράγματι, η τελευταία ήταν ένα από τα πλέον ακριβά μοντέλα της αγοράς, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να ευοδωθούν τα όνειρα της εταιρίας για μαζική παραγωγή. Η ουσία του πράγματος ήταν ότι οι μοτοσικλέτες με την έλικα προορίζονταν να «κερδίσουν» τα απαραίτητα κεφάλαια για νέα σχέδια αεροπορικών κινητήρων και, πιθανώς, αυτοκινήτων από την BMW. Αναπόφευκτα, η εταιρία έπρεπε να αυξήσει τις πωλήσεις μοτοσικλετών, επεκτείνοντας την γκάμα των μοντέλων της προς τα κάτω. Έτσι αποφασίστηκε η σχεδίαση και η παραγωγή ενός μοντέλου για τους φτωχότερους πελάτες. Το Δεκέμβριο του '24 στο βερολινέζικο Motor Show έκανε την εμφάνισή της η R 39, 8 μόλις μήνες μετά την έναρξη της σχεδίασης κι εξέλιξής της. Προκειμένου να βρει το δρόμο της προς την αγορά χρειάστηκαν άλλοι 8 προβληματικοί μήνες. Αιτία το κόστος, το οποίο και σ' αυτή τη βαυαρική κατασκευή ήταν ιδιαίτερα υψηλό. Όπως και η μπόξερ, έτσι και η μονοκύλινδρη, δύσκολα θα μπορούσε να αγοραστεί από κάποιον εργαζόμενο για τη διαδρομή σπίτι – δουλειά. Με 247 κ.εκ. από έναν κάθετο κύλινδρο, η R 39 απέδιδε 6,5 ίππους στις 4.000 σ.α.λ., μια απόδοση μάλλον εξαιρετικά καλή για την εποχή. Με τα υπόλοιπα τεχνικά και ποιοτικά της χαρακτηριστικά πανομοιότυπα (εκτός από το πλαίσιο) με την μπόξερ, η R 39 με αναβάτη τον Σεπ Στέλτσερ κατέκτησε το γερμανικό πρωτάθλημα δρόμου του 1925 στα 250 κ. εκ. Το Σεπτέμβριο του '25 η μονοκύλινδρη BMW ξεκίνησε τις πωλήσεις της, με τιμή τελικά πολύ υψηλότερη από την επιθυμητή. Με δυναμό της Bosch, φώτα και ταχύμετρο, κόστιζε 2.150 μάρκα, 50 μόλις μάρκα λιγότερα από τη βασική δικύλινδρη R 32. Παραδόξως, οι πωλήσεις της ήταν καλές τους πρώτους μήνες της παραγωγής της. Το 1926 όμως η μοτοσικλέτα «πάτωσε». Και σαν να μην έφτανε αυτό, η εταιρία άρχισε να ακούει από τους ντίλερ της παράπονα για διάφορα τεχνικά προβλήματα. Η γρήγορη φθορά του μοναδικού κυλίνδρου, οδηγούσε σε απαράδεκτη κατανάλωση λαδιού, ενώ η εφαρμογή της κάσας του στροφαλοφόρου δεν είχε τις κατάλληλες ανοχές (πρόβλημα που ποτέ δε λύθηκε). Τελικά, η «φθηνή» BMW σταμάτησε να παράγεται στο τέλος του '26, ύστερα από μόλις 855 μονάδες, με το υπάρχον στοκ απούλητο ώς το 1927!
Το καλό με την BMW ήταν όμως ότι είχε ανακάμψει εντυπωσιακά ως εταιρία συνολικά. Το τμήμα αεροπορικών κινητήρων είχε ξεκινήσει πάλι να λειτουργεί κι είχε σημαντικές παραγγελίες. Η συνολική υποστήριξη από το τμήμα μοτοσικλετών, όπως όλοι αναγνώριζαν μέσα στην εταιρία, ήταν κάτι παραπάνω από καλή: 5.000 αντίτυπα ώς το 1928. Την ίδια χρονιά έκαναν την εμφάνισή τους οι 750άρες R 52. Οι ναυαρχίδες της BΜW δεν ήταν 500άρες με μεγαλύτερη διαδρομή αλλά μια πραγματικά νέα σειρά. Ο μέχρι τώρα μονοκόμματος στροφαλοφόρος έδωσε τη θέση του σε ένα σύνθετο χυτοπρεσαριστό με τις διαιρούμενες κεφαλές των διωστήρων να μην είναι πλέον απαιτητές. Τα έμβολα αναλόγως εκδόσεως είχαν 78 χιλ. διάμετρο για τις «πολιτικές» εκδόσεις και 68 για τις σπορ με τις βαλβίδες επικεφαλής. Η R 52 των 500 κ.εκ. με πλευρικές βαλβίδες διέθετε μοτέρ με μεγάλη διαδρομή (διαμ. Χ διαδρ. 63 Χ 78 χιλ.), ενώ η R 57 500 ήταν πιο τετράγωνη (68 Χ 68). Η R 62 750 ήταν επίσης τετράγωνη (78 Χ 78). Από εκεί και πέρα, η R 63 των 750 κ.εκ. με τις βαλβίδες επικεφαλής, με 83 χιλ. διάμετρο και 63 χιλ. διαδρομή, ήταν καθαρά υπερτετράγωνη. Η έδραση των πλευρικών βαλβίδων είχε βελτιωθεί και όλα τα μοντέλα ήταν τώρα εφοδιασμένα με δυναμό στο στάνταρ εξοπλισμό.
Τα αυτοκίνητα της εταιρίας ήλθαν, επίσης, το 1928. Την ίδια χρονιά, στο σαλόνι του Λονδίνου έκανε την εμφάνισή του ένα νέο πλαίσιο από πρεσαριστό χάλυβα, που αντικατέστησε τις δύσκολες στη συγκόλληση και φτωχές σε αντοχή σωλήνες της εποχής. Το πλαίσιο ήταν διπλό, κλειστό, με εγκάρσια μέλη και συγκόλληση στο λαιμό. Το πλαίσιο υποστήριζε τις R 11 και R 16 των 750 κ. εκ., που έκαναν το ντεμπούτο τους στην αγορά ένα χρόνο αργότερα, λόγω προβλημάτων στο πιρούνι. Οι μοτοσικλέτες αυτές έμειναν στην παραγωγή ώς το 1934, με πλήθος βελτιώσεων στην τροφοδοσία, τα φώτα, το διπλόδισκο συμπλέκτη, τα φρένα και την τελική μετάδοση. Με το -ακόμα αινιγματικό- κραχ του '29, οι γερμανικοί νόμοι περί οχημάτων άνω των 200 κ. εκ. άλλαξαν, απαιτώντας διπλώματα κ.λπ., κι οδήγησαν την BMW για μια ακόμη φορά στη σχεδίαση και κατασκευή μιας μονοκύλινδρης. Ήδη η DKW από το Τσοπάου σημείωνε μεγάλες επιτυχίες με δίχρονα 200 κ. εκ. Το υπό σκέψη μοντέλο της BMW ήταν αληθινός γρίφος για τους μάνατζερς και τους σχεδιαστές της. Τελικά προτιμήθηκε η λύση που άκουγε στο συνδυασμό φθηνός μονοκύλινδρος τετράχρονος με βαλβίδες επικεφαλής, τριτάχυτο κιβώτιο και άξονας μετάδοσης. Το όνομα αυτής R 2 και με απόδοση 6 ίππων/3.500 σ.α.λ. (κι αργότερα 8 ίππων/4.500 σ.α.λ.) έφθανε τα 90 χ.α.ω. Με την παρουσίασή της την άνοιξη του 1931, άρχισε να πουλά πολύ καλύτερα από ότι και η ίδια η BMW περίμενε, παρόλο που ήταν τρεις φορές πιο ακριβή από την αντίστοιχη DKW. Κλειδί στην περίπτωση της τετράχρονης BMW, η αξιοπιστία. Στα μέσα του '32 παρουσιάστηκε η σειρά ΙΙ με μονοκόμματο κάλυμμα κεφαλής κι ακολούθησαν πιο βελτιωμένες εκδόσεις, ώς το 1936 που καταργήθηκε. Στις 19 Σεπτεμβρίου του '29 ένα μοντέλο βασισμένο πάνω στην πρώτη σπορ μοτοσικλέτα των Bαυαρών, την R 37 του Ρούντολφ Σλάιχερ, έσπασε το ρεκόρ ταχύτητας στην ξηρά. Ο Ερνστ Χένε διήνυσε την Iνγκολστέντερ Λαντστράσε, βόρεια του Μονάχου, με 216 χ.α.ω., 10 χ.α.ω. περισσότερα από το προηγούμενο ρεκόρ. Όμως τα ρεκόρ δε μεταφράζονταν σε πωλήσεις.
Το κραχ κρίθηκε ξανά ως η κύρια αιτία για την πτώση των πωλήσεων μεταξύ '32 και '33. Οι μονοκύλινδρες έκαναν κι αυτές ό,τι μπορούσαν στην αρένα της αγοράς: παράλληλα με την πετυχημένη R 2 παραγόταν από τις αρχές του 1932 και η R 4, με 400 κ. εκ. και 12 ίππους/3.500 σ.α.λ. Ήταν μια τραχιά κι αξιόπιστη μοτοσικλέτα, που δεν αγαπήθηκε όμως από τους αρχάριους αναβάτες όσο λατρεύτηκε από τις στρατιωτικές και αστυνομικές δυνάμεις της Γερμανίας. Σταμάτησε να παράγεται το 1937, αφού πούλησε 15.000 κομμάτια. Η αγορά είχε αρχίσει εν τω μεταξύ να ανακάμπτει.
Μεταξύ 1933 και 1934 η παραγωγή μοτοσικλετών διπλασιάστηκε από 4.734 σε 9.689 αντίτυπα, τη στιγμή που το εργοστάσιο αυτοκινήτων στοπ Aιζεναχ είχε βγάλει μόνο 8.322 αντίτυπα.
Το 1935 η R 12 των 745 κ. εκ. και των 18 ίππων/ 3400 σ.α.λ., και 20 ίππων / 4000 σ.α.λ. στέφθηκε ως η πρώτη μοτοσικλέτα στον πλανήτη με τηλεσκοπικό πιρούνι με υδραυλική απόσβεση. Ώς τότε, το κοινώς χρησιμοποιούμενο ήταν ένα πιρούνι γκίρντερ με απόσβεση τριβής. Με την ελαφριά R 17 των 185 κιλών, οι BMW έχασαν το μισητό φύλλο σούστας και διέδωσαν το σύστημα που αποτελεί κανόνα έως σήμερα σε όλες σχεδόν τις μοτοσικλέτες παραγωγής (και μόνη της η BMW έμελλε 2 φορές στα επόμενα χρόνια να... καταργήσει!) Παράλληλα, ένα συμβατικό ταμπούρο πίσω έκανε τον πίσω τροχό ανταλλάξιμο με... τον μπροστινό! Οι πατέντες της εταιρίας όμως φαινόταν πως δεν αρκούσαν για την εδραίωσή της ως μονοπωλητή. Όχι μακριά από το Μόναχο, ένας κατασκευαστής ονόματι Zόndapp κατασκεύαζε στη Νυρεμβέργη μια πλήρη γκάμα από μονοκύλινδρα δίχρονα 200 κ. εκ. ώς 800άρια με επίπεδο τετρακύλινδρο και 500άρες και 600άρες με επίπεδο δικύλινδρο. Στη Γαλλία η Gnome Rhone (εταιρία κατασκευής αεροπορικών κινητήρων) έφτιαχνε επίσης παρόμοιες μοτοσικλέτες. Πάντως η πλαγιοβάλβιδη έκδοση της R 12 ήταν φθηνότερη κατά 410 μάρκα από την «καλή» με τις βαλβίδες επικεφαλής, καθώς και από τις περισσότερες ανταγωνίστριες (κόστιζε 1.630 μάρκα της εποχής).
Αργότερα, μέσα στο '35, ένας νέος αγωνιστικός πύραυλος έκανε την εμφάνισή του. Διέθετε μηχανικό υπερσυμπιεστή, πατέντα γνωστή στην BMW από το 1929, που τη χρησιμοποίησε για να καταρρίψει το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας, καθώς και σε αγώνες. Ο κινητήρας της Kompressor είχε βαλβίδες επικεφαλής, εκκεντροφόρους επικεφαλής, που έπαιρναν κίνηση από άξονα που τη μετέδιδε στη συνέχεια υπό γωνία, ενιαίο χυτό κορμό, σωληνωτό πλαίσιο χωρίς ραφές με έλξη εν ψυχρώ με κωνικές σωλήνες οβάλ διατομής, που αυτή τη φορά είχαν καλές συγκολλήσεις στο λαιμό χάρη σε ηλεκτροκόλληση, ρυθμιζόμενο σε απόσβεση τηλεσκοπικό πιρούνι, μοχλό αλλαγής ταχυτήτων στο πόδι και μαρσπιέ αντί για... πάτωμα. Δυστυχώς η... R 1 της εποχής ποτέ δεν έγινε προσιτή στους κοινούς θνητούς. Το Φεβρουάριο της επόμενης χρονιάς ο Ρούντολφ Σλάιχερ παρουσίασε την εντελώς νέα R 5 με 24 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. από 500 κ. εκ., που ήταν μια από τις πλέον σπορ μοτοσικλέτες της εποχής. Φτυστή με την Kompressor έκανε την εμφάνισή της στην Έκθεση του Βερολίνου χωρίς όμως ΕΕΚ και υπερσυμπίεση. Διέθετε πάντως αλλαγές στο αριστερό πόδι, κιβώτιο 4 ταχυτήτων, δύο καρμπιρατέρ της Amal (ένα για κάθε κύλινδρο ξεχωριστά) και τελική 140 χ.α.ω. Η R 12 αντικαταστάθηκε από την R 6, η οποία έπαιζε το ρόλο της μοτοσικλέτας τουρισμού μεγάλων αποστάσεων. Ο γερμανικός στρατός φαίνεται όμως ότι προτιμούσε το πρεσαριστό πλαίσιο από το νέο σωληνωτό και η R 12 έμεινε στην παραγωγή με μονό καρμπιρατέρ κι απόδοση 18 μόλις ίππων.
Το '36 ήταν η σειρά της μονοκύλινδρης R 3 με κινητήρα 305 κ. εκ. να επιχειρήσει την κάθοδό της στην αγορά, κάτι που τελικά δεν ευτύχησε να πραγματοποιήσει με επιτυχία, αφού σταμάτησε να παράγεται ύστερα από 740 μόλις μονάδες.
Το 1937 ο Ερνστ Χένε κατέρριψε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με 279,5 χ.α.ω. Το «μπάικ» του απέδιδε 108 ίππους από 500 κ. εκ. με την αγαστή φυσικά συνεργία ενός μηχανικού υπερσυμπιεστή. Το ρεκόρ έγινε στις 28/11 στην άουτομπαν μεταξύ Φρανκφούρτης και Ντάρμστατ και δεν καταρρίφθηκε παρά 14 χρόνια μετά!
Η μονοκύλινδρη R 4 έδωσε τη θέση της στην R 35 με 342 κ. εκ., αλλά απόδοση πάλι 14 ίππων. Η R 35 φορούσε τηλεσκοπικό πιρούνι χωρίς όμως βαλβίδες απόσβεσης. Όπως και οι μονοκύλινδρες προκάτοχοί της προτιμήθηκε από την αστυνομία και το στρατό. Την ίδια χρονιά η R 20 αντικατέστησε την παλιότερη R 2, παραμένοντας εξαιρετικά επιτυχημένη στα 200 κ.εκ. (5.000 αντίτυπα) μέχρι που το '38 η νομοθεσία ανέβασε το όριο για την απόκτηση διπλώματος στα οχήματα άνω των 250 κ.εκ., οπότε η R 23 των 247 κ.εκ. ανέλαβε την εκπροσώπηση της BMW στα μικρά. Με απόδοση 10 ίππων, η μοτοσικλέτα αυτή έσπασε τα ταμεία με 9.021 κομμάτια ώς το 1940.
Το 1938 ο Γκεόργκ «Σορς» Μάγιερ, «ο άνθρωπος από χυτοσίδηρο» (!), προκάλεσε αίσθηση με τη μηχανικά υπερσυμπιεζόμενη BMW του στις ευρωπαϊκές πίστες. Το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα της χρονιάς ήταν δικό του και μια καλή αφορμή για την εντατικότερη ενασχόληση της εταιρίας με τους αγώνες.
Την ίδια χρονιά στην Έκθεση του Βερολίνου έκανε την εμφάνισή της μια πίσω ανάρτηση χωρίς ψαλίδι (plunger) στις R 51 και R 61, οι οποίες αντικατέστησαν τις R 5 και R 6 αντίστοιχα. Τα διδάγματα υπήρχαν από το International Six Days του '37 στην Ουαλία με εργοστασιακούς αναβάτες. Η μεγαλύτερη έκδοση R 71 χρησιμοποιούσε διάμετρο 78 αντί για 70 χιλ. και από τα 750 κ. εκ. με τις πλευρικές βαλβίδες της απέδιδε 22 ίππους και κτηνώδη ροπή. Η εμφάνισή της ήταν ξεχωριστή, χάρη στις ρετρό κεφαλές της με τα διπλά εγκάρσια πτερύγια ψύξης. Ήταν η τελευταία BMW με πλάγιες βαλβίδες και κατά τη διάρκεια της θύελλας που ερχόταν, αντιγράφτηκε ασύστολα από την ΧΑ της H-D. Η άλλη σημαντική BMW ήταν η σπορ 600άρα με καλάθι, η R 66. Διέθετε βαλβίδες επικεφαλής και στροφαλοθάλαμο ίδιο με τις πλαγιοβάλβιδες, 1 εκκεντροφόρο μονής οδήγησης στο κέντρο και μεγάλες βάσεις κυλίνδρων για να υπάρχει χώρος για τους αυλούς των ωστηρίων. Η ισχύς έφθανε το εντυπωσιακό νούμερο των 30 ίππων στις 5.300 σ.α.λ., που της χάριζε μια τελική 152 χ.α.ω. παρά τα 186 της κιλά.
Το 1939 ο «Σορς» έγινε ο πρώτος μη Bρετανός, που καβαλώντας μη βρετανική μοτοσικλέτα, μια μηχανικά υπερσυμπιεζόμενη «BMW», νίκησε στο θρυλικό και σημαντικό για εκείνη την εποχή Senior Tourist Trophy στο Aιλ οφ Μαν.

Το Δεύτερο Ημίχρονο: Η Αναγέννηση
Η προαναφερθείσα συνθήκη των Βερσαλιών τελικά, εκτός από το σχετικά πρώιμο ξεχαρβάλωμα της BMW ως κατασκευαστή αεροπορικών κινητήρων, συνέβαλε τα μέγιστα στο ξεχαρβάλωμα της χώρας ολόκληρης. Οι τρομαχτικές αποζημιώσεις και η συνειδητή προσπάθεια καταστροφής του μάρκου από τους Aγγλογάλλους (τότε υπήρχε διεθνές εμπόριο αρκετά όμοιο με το σημερινό) έφεραν έναν πληθωρισμό λατινοαμερικάνικου μεγέθους και εκατομμύρια άνεργους χωρίς στον ήλιο μοίρα. Κάποιοι δεν άργησαν να ακολουθήσουν τα «οράματα» του Στάλιν, κάποιοι άλλοι (και δυστυχώς, η πλειοψηφία) έσπευσαν να μαζέψουν τα τελευταία κουρέλια εθνικής υπερηφάνειας, που τους «προσέφερε» μια ευφυής, όσο και ουσιαστικά αμόρφωτη και ψυχικά διαταραγμένη, εγκληματική φυσιογνωμία. Η σχεδόν κρατική, με τους όρους που γινόταν, βιομηχανική παραγωγή υπό τις διαταγές του Χίτλερ, γρήγορα βρήκε διέξοδο στο πρόβλημα του υπερβάλλοντος δυναμικού με συνεχείς πολέμους που πήραν το όνομα «Β' Παγκόσμιος Πόλεμος». Ο πόλεμοι αυτοί έφεραν στην BMW μια αλλαγή ρόλου: ήταν η σειρά της Βέρμαχτ να εκτιμήσει τα προϊόντα του Bαυαρού κατασκευαστή μετά τη Λουφτβάφε. Η BMW ήταν ο μεγαλύτερος προμηθευτής της Βέρμαχτ, όταν η τελευταία έθεσε τα επιθυμητά χαρακτηριστικά για μια κατασκευή Cross – Country Sidecar. Το νέο όχημα έπρεπε να μην αρκείται στο ρόλο του ταχυδρομείου, αλλά σε καθαρά επιθετικό ρόλο για ελαφρές μηχανοκίνητες ταξιαρχίες. Το καλοκαίρι του '38, έχοντας μια ολοκληρωμένη πολιτική σειρά, η BMW είχε όλο το χρόνο να αφοσιωθεί στο πρότζεκτ, με κύριο αντίπαλο την Zundapp. Σαν βάση εκλέχθηκε η R 71, παρά την υπερθέρμανση του κινητήρα της στις χαμηλές ταχύτητες. Το '39 το πρωτότυπο παρουσιάστηκε στους χιτλερικούς, που ψιλοξίνισαν για διάφορες λεπτομέρειες και πέρασαν δύο ακόμα χρόνια μέχρι τον Ιούνιο του '41, ώσπου ν' αρχίσει η παραγωγή. Αποτέλεσμα της κοπιαστικής αυτής προσπάθειας ήταν η R 75, η οποία παρήχθη σε 18.000 αντίτυπα, σε λιγότερο από 3 χρόνια. Με βαλβίδες επικεφαλής, ο δικύλινδρος αργόστροφος κινητήρας απέδιδε 26 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και ροπή φορτηγού. Τα καλύμματα των βαλβίδων χωρίζονταν σε δύο ξεχωριστά κομμάτια, που ενώνονταν με ένα νύχι στο κέντρο. Τα καρμπιρατέρ ήταν δύο Graetzin και το υφασμάτινο φίλτρο αέρα ήταν στο πάνω μέρος του ρεζερβουάρ κάτω από ένα κάλυμμα, που έμοιαζε εκπληκτικά με γερμανικό κράνος. Οι 4 ταχύτητες άλλαζαν με το πόδι, ενώ ένας μοχλός δεξιά του ρεζερβουάρ ενέπλεκε την όπισθεν. Η κίνηση πίσω μεταδιδόταν με διαφορικό και εγκάρσιο άξονα στους δύο πίσω τροχούς. Το διαφορικό όχι μόνο διαμοίραζε την ισχύ στους δύο τροχούς σε μια αναλογία τέτοια, ώστε να ταιριάζει με τα φορτία και το εκάστοτε συνολικό κέντρο μάζας, αλλά και μπορούσε να «κλειδώσει» μεταδίδοντας πλήρη ισχύ και στους δύο τροχούς. Τέλος, ένας μοχλός στα δεξιά μετέβαλε τη σχέση μετάδοσης προς μια πολύ κοντύτερη, για κίνηση εκτός δρόμου. Το όλο «πράγμα» ζύγιζε 419 κιλά και μαζί με την άσπονδη φίλη, την KS 750 της Zundapp, αποτελούσαν μια βέλτιστη -αν και όχι άριστη- λύση, για χρήση ως τακτικά όπλα ενάντια στα αμερικανικά τζιπ. Όμως κόστιζαν πολύ ακριβά συγκριτικά με τα πλεονεκτήματά τους και τελικά «θυσιάστηκαν» υπέρ του αντιπαθέστατου τζιποειδούς της Volkswagen.
Φυσικά δε χρειάζεται να πούμε ότι οι μοτοσικλέτες και τα σάιντ καρς της εταιρίας έπαιξαν σημαντικό ρόλο στον πόλεμο, αν και οι τεράστιες Zundapp συχνά έκλεβαν την παράσταση στα θερμότερα κλίματα. Τα παλιά όμως «αστέρια» των Bαυαρών είχαν χάσει ή αλλάξει ρόλους: ο νικητής π.χ. του ΤΤ, κ. Μάγιερ, είχε χρηστεί υπεύθυνος ασφαλείας (μπρρρ!) του εργοστασίου.
Τελικά, ο «γενναίος» γερμανικός στρατός με τα εκατομμύρια σφαγών άμαχου πληθυσμού στο ενεργητικό του, έγινε κιμάς από τους εξίσου «γενναίους» Συμμάχους. Το τίμημα της ήττας φυσικά ήταν βαρύ και για την BMW. Τα εργοστάσια του Bαυαρού κατασκευαστή σχεδόν ισοπεδώθηκαν από τους βομβαρδισμούς κι η εταιρία αναγκάστηκε να βάλει προσωρινά λουκέτο. Το εργοστάσιο του Σπαντάου στο Βερολίνο καταστράφηκε και πέρασε κάτω από τον έλεγχο των Ρώσων. Αργότερα ό,τι είχε απομείνει, έγινε βίδες και μεταφέρθηκε στην Ε.Σ.Σ.Δ. Το άλλο εργοστάσιο, στο Aιζεναχ, που ήταν η βάση κατασκευής των οχημάτων, ανήκε επίσης στο ρώσικο τομέα. Εδώ η καταστροφή ήταν διπλή: το εργοστάσιο ήταν το μοναδικό της εταιρίας, που είχε όλο τον απαραίτητο εξοπλισμό για παραγωγή μοτοσικλετών αλλά και όλα τα έγγραφα και τα σχέδια τα σχετικά με την κατασκευή τους, τα οποία είχαν σταλθεί εκεί στις αρχές της δεκαετίας. Οι –παραλίγο- κομ#####στές φρόντισαν να ξαλαφρώσουν το εργοστάσιο από τους κύριους παραγωγικούς του πόρους (κεφάλαιο, γνώση), με αποτέλεσμα όλοι μας να μπορούμε σήμερα να απολαύσουμε τις χάρες μιας... Ural! Πριν το κάνουν αυτό, είχαν φροντίσει να έχουν μια μικρή παραγωγή μεταξύ '47 και '48, χρησιμοποιώντας παλιό στοκ από μονοκύλινδρες R 35 για να φτιάξουν μια έκδοση με πίσω ανάρτηση εν ονόματι EMW (Eisenacher Motoren Werke)! Η παραγωγή της EMW σταμάτησε εντελώς το 1950.
Μόνο η μονάδα αεροσκαφών του Aλαχ στα περίχωρα του Μονάχου ήταν ικανή να βάλει ξανά μπροστά τις «μηχανές» της, είχε χάσει όμως όλα τα μηχανήματα παραγωγής αεροσκαφών για δεύτερη φορά σε 25 χρόνια. Η BMW ήταν καταδικασμένη σε θάνατο. Μόνος τρόπος να μην παραδώσει το πνεύμα της ήταν οι επισκευές και η παραγωγή διάφορων τύπων αγαθών, όπως τσουκάλια από τήξη μητρών κυλινδροκεφαλών!
Οι αμερικανικές δυνάμεις κατοχής ήταν αυτές που μετά το θάνατο έδωσαν ξανά τη ζωή. Το εργοστάσιο του Aλαχ είχε τα πρώτα του μεταπολεμικά έσοδα χάρη στις επισκευές των αμερικανικών οχημάτων, που επέτρεψαν την ανασύσταση μιας μικρής βιοτεχνίας. Κατά τη διάρκεια των επισκευών όμως, η αποσυναρμολόγηση των εργαλειομηχανών και των γραμμών παραγωγής συνέχιζε ακάθεκτη και άπειρος βιομηχανικός εξοπλισμός έκανε φτερά για ξένες πολιτείες. Οι εργάτες του «εργοστασίου» ένωσαν τότε συνειδητά τις τύχες τους μέσα στο όλο μπάχαλο και κατόρθωσαν να κρατήσουν ένα ορισμένο ποσοστό του εξοπλισμού. Ο «Σορς» Μάγιερ από την εποχή ακόμα του πολέμου έβλεπε με καλό μάτι –εργοστασιακός αναβάτης γαρ- την επανίδρυση του εργοστασίου ως κατασκευαστή μοτοσικλετών και μαζί με όσους απέμειναν έδωσε το ενακτήριο λάκτισμα του δεύτερου ημιχρόνου στην ιστορία της εταιρίας.
Το καλοκαίρι του '47 οι σχεδιαστές της εταιρίας έπεσαν με τα μούτρα στη δουλειά, προκειμένου να μπορέσουν να «ταιριάξουν» σε ένα σχέδιο διάφορα ανταλλακτικά που είχαν διαθέσιμα. Σκοπός η δημιουργία ενός μονοκύλινδρου διακοσοπενηνταριού.
Το 1947 επίσης, για μια ακόμα φορά στην Έκθεση του Παρισιού φιλοξενείτο μια νέα BMW, η οποία όμως διέθετε κάποια γαλλικά εξαρτήματα και δεν προοριζόταν για την αγορά. Οι φήμες στην Έκθεση αυτή ήταν ότι οι Ρώσοι έφτιαχναν επίσης BMW με τον «αιχμαλωτισμένο» εξοπλισμό, κάτι που όπως προαναφέραμε ήταν πέρα για πέρα αλήθεια!
Τελικά στα τέλη του 1948, ξανάρχισε η παραγωγή μοτοσικλετών με την R 24. Την ίδια ακριβώς εποχή, σε μια σύμμαχο χώρα, με τις ίδιες πάνω κάτω βιομηχανικές και κοινωνικές δομές, ένας φτωχός και μόνος «σχιστομάτης» ξεκινούσε να κατακτήσει τον κόσμο (και παραλίγο να τα καταφέρει: η Honda μέχρι πρότινος ήταν η Νο 2 στην Ιαπωνία και η Νο 7 παγκοσμίως στα αυτοκίνητα και η Νο 1 στις μοτοσικλέτες και μόνο το «καρότο» των βραχυπρόθεσμων κερδών θα την κάνουν να υποκύψει στην προσπάθεια εξαγοράς της από τη Ford) και να κατασκευάσει τις... BMW της Ιαπωνίας. Η BMW πάντως, σε αντίθεση με τον κ. Χόντα, απλά εξέλιξε μια προπολεμική μοτοσικλέτα. Βασισμένη πάνω στο πλαίσιο της προπολεμικής R 23 έπαιρνε κίνηση από έναν μονοκύλινδρο με φυγοκεντρικό χρονισμό ανάφλεξης και κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων.
Η R 24 προωθείτο αποκλειστικά από τους ντίλερς και ο εξοπλισμός του εργοστασίου ήταν... δανεικός από άλλες εταιρίες, κάνοντας έτσι εξαιρετικά δύσκολο ένα νέο ξεκίνημα. Το τελευταίο εμπόδιο ήταν οι απαγορεύσεις των Συμμάχων για παραγωγή, το οποίο τελικά και καταργήθηκε, υπό τον όρο αρχικά να κατασκευάζεται μόνο μια μονοκύλινδρη 250άρα, όπως και ήταν η R 24 με 247 κ. εκ. και 12 ίππους. Οι δυσκολίες της παραγωγής στο κατεστραμμένο εργοστάσιο, από επίσης κατεστραμμένους ανθρώπους, καθυστέρησαν τις πωλήσεις του νέου μοντέλου, που δεν άρχισαν παρά τα Χριστούγεννα του '48. Τον επόμενο χρόνο κατασκευάστηκαν 9.400 μονάδες της μονοκύλινδρης και τον επόμενο χρόνο ο αριθμός ανέβηκε στις 17.000.


Το Οικονομικό Θαύμα
Η συνετή πολιτική του καγκελάριου Κόνραντ Αντενάουερ, τα φθηνά εργατικά χέρια των μεταναστών από άλλες περιοχές της Ευρώπης (π.χ. της ανόητης χώρας μας), το αντίπαλο δέος της Ε.Σ.Σ.Δ., που έκανε τους Aμερικανούς να ρίχνουν λεφτά με τη σέσουλα και το γαϊδουρινό πείσμα των ίδιων των Γερμανών έφεραν σιγά - σιγά στην επιφάνεια και στα στόματα των λοιπών Eυρωπαίων αυτό που όλοι υποπτεύονταν: Ευρώπη χωρίς τη Γερμανία δεν μπορούσε να υπάρξει. Το Wirtschaftswunder, το Οικονομικό Θαύμα, γεννιόταν και οι πωλήσεις της BMW άρχιζαν μια τρελή κούρσα. Η νέα μονοκύλινδρη, η R 25/3 των 13 ίππων, έγινε η πιο καλοπουλημένη BMW με 47.700 μονάδες.
Τον Μάρτιο του 1950 οι δικύλινδρες BMW αναστήθηκαν από τον κόσμο των νεκρών ιδεών και η παρθενική τους εμφάνιση έγινε στη Γενεύη. Δυστυχώς για τους Bαυαρούς, η 500άρα του '51 κόστιζε το διπλάσιο σε σχέση με μια Norton Manx ή μια Vincent Black Lightening. Οι πρώτες 1.000 βάφτηκαν σκούρο γκρι και παραδόθηκαν στη γαλλική αστυνομία. Οι Γερμανοί και οι λοιποί Eυρωπαίοι έπρεπε να περιμένουν αργότερα μέσα στο '50, για να αποκτήσουν τις δικές τους. Οι Bαυαρές δικύλινδρες είχαν, κατά τον Τύπο της εποχής, σκληρή ανάρτηση αλλά αριστουργηματικό κινητήρα, ενώ έγιναν εξώφυλλο στο Motorrad Νοεμβρίου του '49. Σε σχέση με τα προπολεμικά μοντέλα, είχαν σημαντικές βελτιώσεις στις κυλινδροκεφαλές, στα καρμπιρατέρ της Bing, τον κεντρικό άξονα του κιβωτίου και το τηλεσκοπικό πιρούνι διπλής δράσης. Νέοι ήταν και οι σωλήνες του πλαισίου, ενώ οι λευκές τρέσες είχαν αλλάξει με την λεπτή τρέσα τώρα μέσα από την παχιά. Αν και η R 51 είχε όλα τα φόντα για μια καλή διεθνή καριέρα, όντας η καλύτερη μακράν μοτοσικλέτα της εποχής της, χρειαζόταν κάτι πραγματικά νέο για να κερδιθεί η παλιά αίγλη, κάτι που δεν το έδωσε ούτε η R 51/2, που εμφανίστηκε στο Aμστερνταμ τον Φεβρουάριο του '51, αλλά ούτε και η R 51/3 με τον εκ βάθρων νέο κινητήρα: με ένα μονό εκκεντροφόρο οδηγούμενο από ελικοειδή γρανάζια, που αντικατέστησε το διπλό με τη θορυβώδη καδένα και νέο στροφαλοθάλαμο, πολύ πιο στενό, αν και εξογκωμένο λόγω της γεννήτριας, που έπαιρνε κίνηση από το μπροστινό άκρο του στροφαλοφόρου. Η αντλία λαδιού είχε φύγει από τον πάτο του στροφαλοθάλαμου, ενώ 2 νέα πιστόνια με 4 ελατήρια συμπλήρωναν το «μενού». Τα διάκενα των βαλβίδων μπορούσαν τώρα να ρυθμιστούν στα άκρα των ωστηρίων. Παρόλα αυτά η ισχύς δεν ξεπερνούσε τους 24 ίππους στις 5.800 σ.α.λ.
Τον Σεπτέμβριο του '50 παρουσιάστηκε η μονοκύλινδρη R 25 με νέο πλαίσιο και πίσω ανάρτηση χωρίς ψαλίδι. Οι σωλήνες του πλαισίου ήταν συγκολλημένοι μεταξύ τους, έτσι ώστε να αντέχουν την πρόσδεση ενός καλαθιού.
Την άνοιξη του '51 παρουσιάστηκε η R 67 των 600 κ. εκ. με μόλις 26 ίππους, που γρήγορα αυξήθηκαν σε 28 στις 5.600 σ.α.λ. στην R 67/2. Η τελευταία άνετα συγκρινόταν με την Zundapp KS 601, που ήταν το μεγάλο όνομα της εποχής. Η παραγωγή είχε φθάσει τους 6.000 κινητήρες το χρόνο και οι βελτιώσεις στα μοτέρ ήταν αναρίθμητες.
Η πραγματική, μετά βαΐων και κλάδων, επανείσοδος των Bαυαρών στο διεθνές στερέωμα του μοτοσικλετισμού έγινε όμως στην IFMA του '51 (Διεθνή έκθεση Ποδηλάτων και Μοτοσικλετών) με την R 68, μια περίπου ρέπλικα των εργοστασιακών BMW, που έπαιρναν μέρος στο Six Days.
Η ναυαρχίδα της εταιρίας απέδιδε 35 ίππους/7.000 σ.α.λ. από 594 κ.εκ. και είχε τελική τα 160 χ.α.ω. Τα χαρακτηριστικά της ανάρτησης αυτής της μοτοσικλέτας με το τηλεσκοπικό πιρούνι ταίριαζαν πολύ καλά και με προσθήκη σάιντ καρ, της μεγάλης «ψύχωσης» της BMW.
Η R 25/2 αντικατέστησε την R 25 το '51 με κύριες διαφοροποιήσεις στον κινητήρα και σε λεπτομέρειες. Η επιτυχία της ήταν μεγάλη παρά την εμφάνιση ενός επικίνδυνου αντιπάλου, της NSU Max με εκκεντροφόρο επικεφαλής και πίσω ψαλίδι.
Το καλοκαίρι του '52 η μεγάλη BMW φορούσε στάνταρ εξατμίσεις χαμηλού θορύβου «fish tail», ενώ τα μαρσπιέ του περιστασιακού συνεπιβάτη φρόντιζαν να κάνει ... «ψαράκι» ο οδηγός για μεγαλύτερη τελική, όταν οι συνθήκες το επέτρεπαν! Στην Έκθεση της Φρανκφούρτης του '53 έκανε την εμφάνισή της η νέα μονοκύλινδρη R 25/3 με νέο πιρούνι και βελτιώσεις παντού. Η απόδοση είχε φθάσει τους 14 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. κι η τελική τα 113 χ.α.ω. Την επόμενη χρονιά, η R 25/3 πούλησε, ούτε λίγο ούτε πολύ, 25.355 κομμάτια!
Μέχρι το '54 η εταιρία είχε φροντίσει να κάνει ορισμένες βελτιώσεις στα πιρούνια και κυρίως στην πίσω plunger ανάρτηση για καλύτερη συμπεριφορά, ειδικά στο χώμα και σε καρόδρομους σαν αυτούς που είχε η Ευρώπη τότε και η Ελλάδα σήμερα. Οι BMW εξακολουθούσαν πάντως να υποφέρουν από την πρωτόγονη πίσω ανάρτηση και τον Ιανουάριο του '55 παρουσιάστηκε επιτέλους ένα ψαλίδι σχεδιασμένο εξαρχής, το οποίο παρουσιάστηκε στις Βρυξέλλες παρέα με ένα μπροστινό ψαλίδι με οδηγούντα βραχίονα! Το τελευταίο, βελτιωμένο αρχικά από τον Eγγλέζο Έρνι Ερλς, τελειοποιήθηκε από την BMW και έμοιαζε αρκετά σε γεωμετρία με αντίθετα τοποθετημένο... Telelever ! Η μοτοσικλέτα με κινητήρα 500 κ.εκ. ονομάστηκε R 50 και το μεγαλύτερο σπορτίφ μοντέλο ονομάστηκε R 69. To μοντέλο με το καλάθι παρέμεινε με το παλιό πλαίσιο, με το όνομα R 67/3 και με κάποιες μικροβελτιώσεις.
Την ίδια χρονιά η BMW φλερτάρισε και τελικά ενέδωσε στην ιδέα των τριών τροχών και στους αγώνες και άρχισε να κατακτά νίκες σε απαιτητικούς αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Σάιντκαρ. Από το 1955 έως το 1974 η εταιρία κατόρθωσε μάλιστα να κατακτήσει το σχετικό τίτλο της κάθε χρονιάς! Τα σουπερμπάικς της εποχής ήταν οι περιορισμένης παραγωγής RS για αγωνιστική χρήση, που έφθαναν άνετα τα 200 χ.α.ω. Το '56 εμφανίζεται η R 60 των 600 κ. εκ. και των 28 ίππων και η μονοκύλινδρη R 26 250 με 15 ίππους/6.400 σ.α.λ. και τις «καλές» επιτέλους αναρτήσεις.
Το '57 ήταν η χρονιά τη ύφεσης για τη βιομηχανία της μοτοσικλέτας. Η οικονομία της Ευρώπης είχε βελτιωθεί σημαντικά και κανείς δεν ήθελε πια το κοινωνικό στίγμα, που σαν κατάρα φαίνεται να κουβαλά η μοτοσικλέτα ώς τις μέρες μας. Όλοι όσοι είχαν τα φράγκα στράφηκαν γρήγορα προς τα αυτοκίνητα. Φίρμες όπως η DKW, η Horex κι η Adler σταμάτησαν να παράγουν δίτροχα.
Η ίδια η BMW δεν ήταν άμοιρη ευθυνών, καθώς ήταν ήδη κατασκευαστής αυτοκινήτων. Το τμήμα μοτοσικλετών της εταιρίας άρχισε να χάνει τη λάμψη του και, κυρίως, να περικόπτει την παραγωγή του, καθώς τα τετράτροχα συνέφεραν περισσότερο: η ζήτηση ήταν δεδομένη, ενώ τα περιθώρια κέρδους ήταν αυξημένα. Μόλις 5.500 κομμάτια παρήχθησαν εκείνη τη χρονιά από την εταιρία του Μονάχου, καθώς οι ντίλερς είχαν ένα στόλο απούλητων μοτοσικλετών του '55 και του '56! Η διέξοδος φαινόταν μόνο στις ξένες αγορές: ήδη το 85% των δικύλινδρων μοντέλων εξαγόταν. Όμως τελικά, ακόμα και τα μεγαλεπήβολα σχέδια των «αυτοκινητάδων» του ομίλου δεν πήγαιναν καλύτερα. Οι μεγάλες λιμουζίνες με τους V8 δεν έφεραν τα αναμενόμενα κέρδη και η μικρή Isetta ανέλαβε αυτή τη φορά να ξελασπώσει τους Bαυαρούς. Το '59 οι «hoch – Deutsche» της Mercedes Benz (οι καθολικοί Bαυαροί σημειωτέον ποτέ δεν ένιωσαν ότι ανήκουν στην ίδια ράτσα με τους προτεστάντες της βόρειας Γερμανίας) φαίνονταν ως η μοναδική σανίδα σωτηρίας. Τελικά ένα μικρό σπορτίφ αυτοκίνητο με, δανεικό από τα δίτροχα, κινητήρα μπόξερ 700 κ. εκ. τοποθετημένο πίσω, γλίτωσε την BMW από τη συγχώνευση με το μεγάλο μετέπειτα αντίπαλο.
Πάντως το τμήμα μοτοσικλετών εξακολουθούσε να είναι ο μεγαλύτερος Γερμανός κατασκευαστής διτρόχων, αν και η κρίση το άφησε χωρίς κονδύλια για σχεδίαση εντελώς νέων μοντέλων.
Το 1960 παρουσιάστηκαν με ορισμένες βελτιώσεις ως προς την αξιοπιστία τους, οι R 60/2 και R 50/2. Η R 69 αντικαταστάθηκε από 2 νέα μοντέλα: η R 50S 500 απέδιδε 35 ίππους /7.650 σ.α.λ., ενώ η R 69S 600 απέδιδε 42 ίππους/ 7.000 σ.α.λ. Το παράδοξο είναι ότι ενώ έξω πήγαιναν καλά, μέσα στη Γερμανία αντιμετώπιζαν σημαντικά προβλήματα λόγω των... άριστων άουτομπαν! Οι τελευταίες ήταν ιδανικός χώρος για κόντρες, ο μοναδικός ίσως στον κόσμο εκείνη την εποχή, και οι μεγάλες επίπεδες δικύλινδρες παρέδιδαν γρήγορα το πνεύμα, αντιμετωπίζοντας τις βρετανικές κατασκευές. Αν κι οι τελευταίες δεν ήταν κι ό,τι καλύτερο για κόντρες μεγάλων αποστάσεων, είχαν πιο γρήγορη οδική απόκριση στις στροφές, αναγκάζοντας τους αναβάτες των BMW σε πολλά ανεβοκατεβάσματα ταχυτήτων και υψηλούς ρυθμούς περιστροφής των κινητήρων. Το τρίο BMW – άουτομπαν και πολλές σ.α.λ. συνιστούσε πρόβλημα. Η αντίδραση της BMW στις αναφερόμενες αστοχίες των κινητήρων της ήταν άμεση. Νέες φλάντζες στους κυλίνδρους μπήκαν τον Απρίλιο του '62, ενώ η πολύστροφη R 50 S απλά πήρε πόδι! Τον Σεπτέμβριο του '63 η R 69 S απέκτησε έναν αποσβεστήρα κραδασμών στο μπροστινό μέρος του στροφαλοφόρου και τα προβλήματα λύθηκαν. Όμως ήταν ήδη αργά. Εκτός από το μικρό φανατικό της κοινό, που αμέσως πρόσεξε τις αλλαγές στην αξιοπιστία, οι περισσότεροι αναβάτες την περίοδο του νέου μπουμ στις πωλήσεις μοτοσικλετών στα 60s συνέδεαν τις BMW με συντηρητικές μοτοσικλέτες περασμένων εποχών και για μια ακόμη φορά, οι Bρετανοί έδειχναν το δρόμο. Οι κατασκευές με μινιμαλιστικές διαστάσεις, χρώμια και χαρούμενα χρώματα φαίνονταν να ταιριάζουν καλύτερα στην ψυχοσύνθεση του κοινού από τις ογκώδεις και μαύρες ή λευκές βαυαρικές.
Μόνη νότα αισιοδοξίας φάνηκε αρχικά να αποτελεί η μονοκύλινδρη R 27, που πρωτοπαρουσιάστηκε το φθινόπωρο του '60. Τα 250 αερόψυκτα κυβικά της απέδιδαν 18 ολόκληρους ίππους/ 7.400 σ.α.λ. Η ανάρτηση ήταν σχεδιασμένη με έμφαση στην άνεση, αλλά το νέο πρότζεκτ έδειξε σημάδια κόπωσης στην αγορά ήδη από τις αρχές του '61. Ευτυχώς την ίδια εποχή οι δικύλινδρες BMW άρχισαν να πουλούν καλά στις ΗΠΑ, ενώ οι μονοκύλινδρες δεν είχαν την ίδια τύχη. Οι «φθηνοί» Iταλοί και Iάπωνες με τις πιο σπορτίφ κατασκευές δεν άφηναν περιθώρια για διαψεύσεις. Τελικά, η τελευταία μονοκύλινδρη BMW προ σειράς F, κύλισε τους τροχούς της έξω από το εργοστάσιο το 1966, ολοκληρώνοντας μια παραγωγή μόλις 2.400 αντιτύπων του μοντέλου. Ο γερμανικός στρατός έριξε τη χαριστική βολή, καθώς ο διαγωνισμός για την αντικατάσταση των 10.000 Maico του κατοχυρώθηκε στην Hercules και το δίχρονό της 125άρι, αντί στην BMW και το πρωτότυπο μονοκύλινδρο που άκουγε στο όνομα R 28.

Η σύγχρονη εποχή
Το 1967 η BMW εισήγαγε ξανά στην γκάμα της το τηλεσκοπικό πιρούνι, με μεγαλύτερη αυτή τη φορά διαδρομή, κατόπιν όμως παραγγελίας. Το βλέμμα της εταιρίας ήταν στραμμένο στις ΗΠΑ, όπου το μπροστινό ψαλίδι του Ερλς φαινόταν ελαφρώς ρετρό. Τα μοντέλα με τηλεσκοπικό πιρούνι ονομάστηκαν R 50 US, R 60 US και R 69 US. Oι πωλήσεις όμως για μια ακόμη φορά δεν ήταν και τόσο καλές, καθώς οι μοτοσικλέτες της ήταν ακριβές στην κατασκευή και την πώληση και ο κόσμος πλέον ήθελε μοτοσικλέτες για τη διαδρομή σπίτι- δουλειά ή fun – bikes για παιχνίδι στις στροφές ή το χώμα.
To καλοκαίρι του '69 τα ψέματα τελείωσαν για την μπροστινή κατασκευή του Ερλς. Μια νέα γραμμή παραγωγής εγκαταστάθηκε στο παλιό εργοστάσιο αεροπορικών κινητήρων του Σπαντάου στο Βερολίνο, που εκείνη την εποχή παρήγαγε μέρη για τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες της εταιρίας. Η αυξανόμενη παραγωγή αυτοκινήτων στο εργοστάσιο του Μονάχου είχε φροντίσει γι΄ αυτό.
Εν τω μεταξύ, ο Iάπωνας φιλαράκος από το '48 και η «τρελοπαρέα» του κατόρθωσαν στα τέλη του '60 και τις αρχές του '70 να αλώσουν ακόμα και το σνομπ «κάστρο», που άκουγε στο όνομα Ευρώπη, με φθηνές κι αξιόπιστες κατασκευές. Η BMW όμως είχε το καλό να διαθέτει ένα τμήμα κατασκευής σπορτίφ αυτοκινήτων ποιότητας και η «μετάγγιση» του ποιοτικού ελέγχου στα δίτροχα δεν ήταν δύσκολη. Ήταν ίσως η μόνη ευρωπαϊκή εταιρία που κατασκεύαζε μοτοσικλέτες με την ποιότητα ενός ακριβού αυτοκινήτου. Με νέες βάσεις και τον αυτόνομο ρόλο του τμήματος μοτοσικλετών, που τύγχανε του σεβασμού και του πλέον συντηρητικού στελέχους, η BMW άρχισε να κοιτά στον παγκόσμιο χάρτη σοβαρά. Οι Iάπωνες από την άλλη, μαζί με την αναστάτωση που έφεραν στους κοιμώμενους Eυρωπαίους, και όχι μόνο, «γίγαντες», κατάφεραν και κάτι πολύ πιο σημαντικό: αναζωπύρωσαν το ενδιαφέρον του κοινού για τις μοτοσικλέτες, εκτινάσσοντας τη ζήτηση στα ύψη. Όλη η δεκαετία του '70 ήταν η χρυσή εποχή της μοτοσικλέτας.
Η BMW είδε φως με τη νέα σειρά 5. Με πλαίσιο – αντιγραφή της Norton Featherbed και σύγχρονες αναρτήσεις, οι «πεντάρες» είχαν ένα επιπλέον βασικό ατού: τον κινητήρα τους. Τα ρουλεμάν του στροφάλου έφυγαν για πιο σύγχρονα έδρανα, ενώ ο ίδιος ο στροφαλοφόρος αποτελείτο από ένα μονοκόμματο σφυρηλατημένο κομμάτι σε αντικατάσταση του παλαιότερου πρεσαριστού. Ένας ξηρός μονόδισκος συμπλέκτης, που εδραζόταν πάνω σε ένα σφόνδυλο αυτοκινητικού τύπου, συνεργαζόταν με ένα τετρατάχυτο κιβώτιο και τον αθάνατο άξονα μετάδοσης. Το φιλτρόκουτο κατέλαβε όλο τον κενό χώρο κάτω από το ρεζερβουάρ και η όλη εμφάνιση ήταν σαφέστατα πιο σύγχρονη από τις προηγούμενες BMW. Ακόμα και τα φτερά ήταν πια πλαστικά και βάφονταν στο χρώμα του λοιπού «αμαξώματος». Το μόνο που παρέμεινε ίδιο από το... 1935 ήταν ο διακόπτης για το μπροστινό φανάρι. Η νέα γκάμα περιελάμβανε τις R 50/5 500 (32 ίπποι/6.400 σ.α.λ. – 158 χ.α.ω.), R 60/5 600 (40 ίπποι/ 6.400 σ.α.λ. – 167 χ.α.ω.) και R 75/5 750 (50 ίπποι /6.200 σ.α.λ. - 169 χ.α.ω.) Και οι τρεις κινητήρες ανέπνεαν μέσω καρμπιρατέρ της Bing. Από τη σειρά 5 και μετά, οι Bαυαρές έγιναν ογκωδέστερες, δυνατότερες και γρηγορότερες. Ο χαρακτήρας τουρισμού εδραιώθηκε στην καταναλωτική συνείδηση αλλά παράλληλα η οδική συμπεριφορά ήταν αρκετά σπορτίφ κι η εμφάνιση ριζικά πιο «ελαφριά». Τα αυστηρά μαύρα και λευκά χρώματα του παρελθόντος αντικαταστάθηκαν από μια μεγάλη χρωματική γκάμα, το ρεζερβουάρ μίκρυνε και διάφορες μικρολεπτομέρειες έδειχναν ότι η εταιρία είχε συναίσθηση ότι τα 70s είχαν μπει για τα καλά.
Το 1973 το πίσω ψαλίδι μάκρυνε κατά 50 χιλιοστά. Το '73 δύο σημαντικά συνέβησαν στους Bαυαρούς: η εταιρία επέστρεψε στα σπορ με μοτοσικλέτες εκτός δρόμου, που οδήγησε στην κατάκτηση του τίτλου του Γερμανικού Πρωταθλήματος του '79 και οι γραμμές παραγωγής αποχαιρέτησαν μια μοτοσικλέτα με συμβολική σημασία. Πριν από αυτή είχαν παραχθεί ακριβώς 499.999 κομμάτια με σηματάκι τη γαλανόλευκη έλικα.
Το ντεμπούτο της BMW στο διεθνές τερέν έγινε τη δεκαετία του '70 κυρίως με τη σειρά 6, που διέθετε καλή συμπεριφορά, δυνατούς κινητήρες και ένα καλύτερο κιβώτιο ταχυτήτων. Ήταν το highlight της δεκαετίας ειδικά όσον αφορούσε τη σούπερ – μπάικ R 90 S, που παρήχθη από το '73 έως το '76. Διέθετε 898 κ. εκ. και 67 ίππους κι έσπασε για πρώτη το φράγμα των 750 κ. εκ. για την BMW. Αντίπαλο δέος η Honda CB 750 και η BMW είχε αρκετά βέλη στη φαρέτρα της: απόδοση 67 ίππων/ 7.000 σ.α.λ., βάρος 205 κιλά, τελική 200+ χ.α.ω. Η εμφάνισή της ήταν μοναδική με ένα μικρό φέρινγκ πάνω στο μπροστινό και εντυπωσιακή διχρωμία. Παραδόξως, η όντως καλή αυτή μοτοσικλέτα υπερκεράστηκε στις πωλήσεις (17.455 αντίτυπα) από την κατώτερη τουριστική R 90/6 (21.070 αντίτυπα). Το '76 ήλθαν τα τρυπητά δισκόφρενα και τελικά η σειρά 6 αντικαταστάθηκε από την 7 το φθινόπωρο του ίδιου έτους. Ήταν η σειρά της R 100/7 ('76 - '78) με 980 κ. εκ. και 60 ίππους και της R 100 RS των 70 ίππων να κλέψουν την παράσταση. Η τελευταία εκτός από πανέμορφη ήταν κι η πρώτη μοτοσικλέτα μαζικής παραγωγής με πλήρες φέρινγκ, εξελιγμένο μάλιστα σε αυτοκινητική αεροδυναμική σήραγγα. Πάντως, ενώ το όνομα RS θύμιζε την «Rennsport» RS 54, η R 100 RS δεν είχε τους αναμενόμενους εκκεντροφόρους επικεφαλής. Τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς 7 περιλάμβαναν την R 75/7, που μέσα στο '77 αντικαταστάθηκε από την R 80/7. O Bενιαμίν ήταν η R 60/7.
Το '77, 31.515 BMW κύλησαν τους τροχούς τους εκτός εργοστασίου, σημειώνοντας ένα νέο ρεκόρ.
To στοκ ανταλλακτικών και η γραμμή παραγωγής της παλιάς σειράς 5, καθώς και η ανάγκη για μικρότερους κυβισμούς, γέννησαν τον Μάρτιο του '78 τις R 45 και R 65. Ογκώδεις όσο και οι μεγαλύτερες αδελφές τους της κλάσης του λίτρου, είχαν σχεδόν τα ίδια τεχνολογικά «καλούδια». Η R 45 απέδιδε από 473 κ. εκ. μόλις 27 ίππους. Ήταν η πρώτη επέλαση των ασφαλιστικών και η BMW είχε επίτηδες φιμωμένο το μοτέρ για να είναι μέσα στην κατηγορία ιπποδύναμης ώς 27 ίππων, που επέβαλαν οι παρασιτικής μορφής προαναφερθείσες εταιρίες. Σε άλλες αγορές ο κινητήρας άνετα έφθανε τους 35 ίππους, εκτός όμως ΗΠΑ, όπου ουδέποτε εισήχθη. Τα ίδια με τις ασφαλιστικές συνέβησαν και με τη μεγαλύτερη, με την ιπποδύναμη να κυμαίνεται μεταξύ 45 και 50 ίππων. Η τελευταία κέρδισε άπειρους φίλους, ειδικά στη Βρετανία και πούλησε 29.454 αντίτυπα έως το 1980.
Η δόξα της κατάκτησης του Γερμανικού Πρωταθλήματος στο χώμα έφερε μια νέα πνοή στην –γενικά συντηρητική- εταιρία.
Οι μπόξερ στολίστηκαν με ισχυρά χαλύβδινα πλαίσια και αναρτήσεις με μεγάλες διαδρομές και η αγορά τον Σεπτέμβριο του 1980 υποδέχθηκε τις R 80 G/S. Παγκόσμια πρώτη είχε και το πίσω σύστημα ανάρτησης Monolever με μονόπλευρη στήριξη του πίσω τροχού. Οι εντουράδες της εποχής φυσικά και δεν ενθουσιάστηκαν και πολύ με την ιδέα. Μια λάθος εκτίμηση στις φλατ πάντα διαδρομές, που μπορούσαν να κινηθούν οι G/S, και ο ένας εκ των δύο κυλίνδρων κάλλιστα μπορούσε να συνεχίσει να ζει σφηνωμένος σε κάποιο δέντρο. Πάντως στα μαραθώνια ράλι οι «BMW» δεν τα πήγαν κι άσχημα, καθώς οι μηχανικοί της εταιρίας ήταν πεπεισμένοι πως ο 58-χρονος κινητήρας θα τα κατάφερνε για άλλη μια φορά στην έρημο (αυτή τη φορά ευτυχώς με ειρηνικούς σκοπούς).
Το 1981 ο Γάλλος Υμπέρ Οριόλ, γνωστός και με το παρατσούκλι «Ο Αφρικανός» λόγω του εκπληκτικού του ταλέντου στον προσανατολισμό, νίκησε στο δυσκολότερο μάλλον ράλι του κόσμου, το αειθαλές Παρίσι - Ντακάρ. Το ίδιο καλά τα κατάφερε κι ο Ραγιέ.
Η BMW ξαναγύρισε εν έτει 1998 στα ράλι εκτός δρόμου και μέχρι τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, μια F ήταν πρώτη στην κατάταξη στο Γρανάδα – Ντακάρ.
To 1983 συνέβη το σημαντικότερο ίσως γεγονός στην ιστορία της εταιρίας: η γέννηση της σειράς Κ. Η BMW έπρεπε εκμεταλλευόμενη την άριστη φήμη του ονόματός της στην αγορά να βγάλει πάση θυσία κάτι με τέσσερις κυλίνδρους. Όμως αυτοί δε θα έπρεπε να είναι τοποθετημένοι εν σειρά κατά τον εγκάρσιο άξονα κατά τα ιαπωνικά πρότυπα (αν και είχαν προηγηθεί οι Eυρωπαίοι). Κάτι τέτοιο θα σήμαινε το τέλος της μοναδικότητας μιας εταιρίας που είχε συνδέσει το όνομά της με τη διάταξη των κινητήρων της. Επίσης κάτι τέτοιο θα συμφωνούσε στο Japanese do it better. Ο Μηχανικός Εξέλιξης, Γιόζεφ Φρίτσενβένγκερ, έριξε την ιδέα της τοποθέτησης ενός εν σειρά τετρακύλινδρου μοτέρ σε οριζόντια διάταξη. Η σειρά Κ ήταν γεγονός. Με στιλ που έμοιαζε ελαφρώς με universal τετρακύλινδρη εξ Ιαπωνίας, 987 κ. εκ. και 90 ίππους, έμεινε στην παραγωγή ώς το 1989, αποσπώντας κολακευτικές κριτικές. Κύρια χαρακτηριστικά της Κ 100, εκτός του κινητήρα, η ηλεκτρονική ανάφλεξη και ο ψεκασμός αυτοκινητικού τύπου. Σύντομα η σειρά Κ απέκτησε ένα «αδελφάκι» με ένα κύλινδρο λιγότερο, την Κ 75, η οποία υπήρξε κι η αγαπημένη μοτοσικλέτα του «ιερού τέρατος» της ειδικής δημοσιογραφίας, L.J.K. Setright.
Το 1987 ήταν η σειρά του Paralever να κάνει την εμφάνισή του σε μια R 100 GS.
Την άνοιξη του 1988 η εταιρία έγινε ο πρώτος κατασκευαστής που εισήγαγε το Anti Lock Braking System, κοινώς ABS, σε μοτοσικλέτα παραγωγής. Την ίδια χρονιά η K 1 έκλεψε τις εντυπώσεις από την τότε IFMA, καθώς διέθετε ασυνήθιστο αεροδυναμικό σχήμα για υψηλές επιδόσεις με χαμηλή σχετικά ιπποδύναμη και ψηφιακά «πακέτα» υποστήριξης του κινητήρα.
Η εταιρία «έβγαλε» σχετικά ανώδυνα την υπόλοιπη δεκαετία, προετοιμαζόμενη για την απαιτητικότερη επόμενη, δηλ. τη «δική μας», η οποία ως γνωστόν αντίκρισε τη Γερμανία ως μία ενιαία χώρα. Στις 18/3 του '91 το εργοστάσιο του Βερολίνου έβγαλε την εκατομμυριοστή του μοτοσικλέτα, μια Κ 75 RT (η οποία δωρήθηκε στον Ερυθρό Σταυρό). Την ίδια εποχή, για να ευθυγραμμιστεί με την περιβαλλοντική πολιτική (και μόδα, βέβαια), η BMW προσέφερε τριοδικό καταλύτη αυτοκινητικού τύπου, ο οποίος και συνεχώς εξελισσόταν. Τα συμβατικά μοντέλα της σειράς R εξοπλίστηκαν με συστήματα δευτερεύουσας ροής του αέρα, ενώ όλοι οι καταλύτες ήταν ανακυκλούμενοι. Δύο χρόνια μετά, έκανε την εμφάνισή της η δεύτερη γενιά ABS, που παρουσιάστηκε στις R 1100 RS και στην σειρά Κ της άνοιξης του '93. Την ίδια χρονιά έκανε την εμφάνισή του το μπροστινό σύστημα Telelever, ενώ η νέα σειρά μπόξερ ήταν πλέον γεγονός. Η R 1100 RS μαζί με το νέο ABS φόρεσε και το νέο κινητήρα με εκκεντροφόρο... περίπου επικεφαλής.
Το '93 έγινε και η έκπληξη της δεκαετίας: η BMW αποφάσισε να αναστήσει τα μονοκύλινδρά της! Το όνομα αυτών F, το στιλ σούπερ εντούρο και η καρδιά ιταλοαυστριακή. Σαν πρόγραμμα υπό των επιταγών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της οποίας η Γερμανία αποτέλεσε ιδρυτικό μέλος πριν από 5 δεκαετίες, η F αποτελείτο από τεχνική καθοδήγηση και σχέδιο της BMW, εξέλιξη και συναρμολόγηση από τη βενετσιάνικη Aprilia και κινητήρα με χαρακτηριστικά υπαγορευόμενα από την BMW, που κατασκεύαζε η αυστριακή Rotax Bombardier. Το αποτέλεσμα ήταν μια μοτοσικλέτα στην κλάση της Aprilia Pegaso και της Yamaha Tenere, με τετραβάλβιδο καπάκι και πολύ καλά οδικά χαρακτηριστικά.
Την άνοιξη του '94 κάνει την εμφάνισή της η εντουροειδής R 1100 GS, ενώ το φθινόπωρο του ίδιου έτους η R 850 / 1100 R προβάλλει σαν μια καλή λύση για born again bikers. Ένα χρόνο μετά εμφανίζεται η R 1100 RT.
Το '95 επίσης η εταιρία γίνεται ο πρώτος κατασκευαστής σε παγκόσμια κλίμακα, που εξοπλίζει όλη την κύρια γκάμα του με καταλυτικούς μετατροπείς σαν τμήμα του στάνταρ εξοπλισμού, ενώ έδινε τη δυνατότητα για ρέτροφιτ παλαιότερων μοντέλων. Στις 19 Δεκεμβρίου του 1996 ο παλαίμαχος μπόξερ παρέδωσε τελικά το πνεύμα του. Το συμβάν έλαβε χώρα στο Βερολίνο, στο εργοστάσιο του Σπαντάου, με μια ταπεινή R 80 GS, ως τελευταία εκπρόσωπο, να αποχαιρετά για πάντα την πύλη του εργοστασίου. Ήταν το νούμερο 685.830 όσον αφορά τον «παλιό» μπόξερ από το 1923 και το νούμερο 467.900 από την κατασκευή του εργοστασίου το 1969. Το 1997 παρουσιάζεται η σούπερ τούρερ K 1200 RS με οδική συμπεριφορά που ταπεινώνει αρκετούς japs, ενώ την ίδια χρονιά κάνει την εμφάνισή της η R 1200 C, ένα κρούζερ, πρωτότυπο σχεδιαστικά, με αποκλειστικό λόγο ύπαρξης το...ταμείο! Kαι όπως ήταν αναμενόμενο, εξελίχθηκε στο μπεστ-σέλερ όλης της γκάμας της BMW: σημεία των καιρών!
Τη χρονιά που μας πέρασε το πρόγραμμα «Operation freedom on two wheelers» γέννησε τις νέες μπόξερ με μισό φέρινγκ, ενώ το «Means of transport for the future» έφερε στην επιφάνεια το C1, το πρώτο δίτροχο που ενσωματώνει τη φιλοσοφία του αυτοκινήτου, όσον αφορά την παθητική ασφάλεια, σε ένα δίτροχο πόλης. Παράλληλα η εταιρία εξόπλισε τα μοντέλα της με νέους καταλυτικούς μετατροπείς και ABS δεύτερης γενιάς.
Σήμερα, το Τμήμα Μοτοσικλετών της BMW AG απασχολεί 1.700 εργαζόμενους, τους 1.350 από αυτούς στο εργοστάσιο του Βερολίνου σε μονή βάρδια που παράγει 150 μοτοσικλέτες την ημέρα. Στο Μόναχο παρέμειναν τα τμήματα Ανάπτυξης και Πωλήσεων.
Από το 1923 έχουν κατασκευασθεί παραπάνω από 1.200.000 μοτοσικλέτες, το 50% εκ των οποίων εξακολουθεί «να μην καταλαβαίνει τίποτα», κυκλοφορώντας κανονικότατα στους δρόμους, ενώ τα έσοδα του Γερμανού κατασκευαστή το 1997 ξεπέρασαν το 1 δις μάρκα.
Για να εορτασθούν τα 75χρονα της BMW διοργανώθηκαν αρκετές φιέστες σε διάφορες χώρες. Από τις κυριότερες, ήταν η έκθεση «BMW Motorcycle: The First 75 Years» που έλαβε χώρα στο μουσείο της εταιρίας στο Μόναχο. Φυσικά οι φιλότεχνοι ήδη θα γνωρίζουν ότι το μουσείο Γκουγκενχάιμ της Νέας Υόρκης κάτω από τον τίτλο «The Art of the Motorcycle» παρουσίασε τον περασμένο Σεπτέμβρη τις 80 σημαντικότερες μοτοσικλέτες του 20ου αιώνα με τη χορηγία της BMW λόγω των γενεθλίων της.
Γενέθλια –ξεγενέθλια πάντως, κοιτώντας πίσω στο χρόνο, μόνο η BMW (1923), η Moto Guzzi (1921) και η παλαιότερη όλων, Harley Davidson (1903) άντεξαν τις φουρτούνες ενός σχεδόν αιώνα. Οι BMW άργησαν όμως πολύ να καθιερωθούν στο χώρο των φίλων της κλασικής μοτοσικλέτας, κυρίως διότι στη Γερμανία βρίσκονται, όπως είπαμε, σε κανονική κυκλοφορία στους δρόμους όλα σχεδόν τα προπολεμικά και μεταπολεμικά μοντέλα! Οι ανακατασκευές παλιών ανταλλακτικών είναι στην ημερήσια διάταξη, ενώ και το ίδιο το εργοστάσιο είναι υπέρ το δέον πρόθυμο να βοηθήσει σε ανακατασκευές. Για τους φανατικούς του restoration η Paffen KG στο Φάρελ (Varel) της βόρειας Γερμανίας προμηθεύει το τμήμα ανταλλακτικών της BMW με ό,τι «καλούδι» υπάρχει για τις παλαιές, αυστηρές κυρίες. Ο μύθος βλέπετε, πρέπει πάντα να συντηρείται και συντηρείται καλύτερα με έργα κι όχι με λόγια. Γι' αυτό εξάλλου κατασκευάζουμε τους μύθους: επειδή σ' αντίθεση μ' εμάς, είναι αθάνατοι!!!_ Κ.Π.


Στιγμές της BMW
1923 Η R 32 σχεδιάζεται και κατασκευάζεται από τον αρχιμηχανικό Μαξ Φριτς.
1924 Ο Ρούντολφ Σλάιχερ εξελίσσει την R 37, που αγωνίζεται με τον Φραντς Μπίμπερ και κατακτά το πρώτο Γερμανικό Πρωτάθλημα Ταχύτητας Δρόμου.
1925 Εμφανίζεται στην αγορά η πρώτη μονοκύλινδρη BMW, η R 39 με 250 κ. εκ. και 6,5 ίππους.
1926 Ο Ρούντολφ Σλάιχερ κατακτά ένα χρυσό μετάλλιο στο Bρετανικό Πρωτάθλημα εκτός δρόμου Six Days.
1928 Εμφανίζεται η R 62 750. Ο κυβισμός αυτός παραμένει ο μεγαλύτερος στην γκάμα της εταιρίας έως και το 1973. Την ίδια χρονιά, ο Ερνστ Χένε νικά στο ιταλικό Τάργκα Φλόριο.
1929 Ο Ερνστ Χένε σπάει το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με μοτοσικλέτα.
1935 Εμφανίζεται η R 12, η πρώτη μοτοσικλέτα με υδραυλικό τηλεσκοπικό πιρούνι.
1936 Ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής τοποθετείται στις αγωνιστικές BMW. Η σπορ RS διαθέτει μπόξερ με δύο εκκεντροφόρους.
1937 Ο Ερνστ Χένε κατακτά ένα νέο παγκόσμιο ρεκόρ: 279.5 χ.α.ω.
1938 Η BMW φθάνει στο μαγικό αριθμό παραγωγής μοτοσικλετών 100.000.
1939 Η BMW κάνει το 1 – 2 στο Isle of Man Senior TT. Ο Σορς Μάγιερ φέρνει στο γερμανικό εργοστάσιο τον τίτλο με μια υπερσυμπιεζόμενη μοτοσικλέτα, όντας ο πρώτος αλλοδαπός σε μια αλλοδαπή κατασκευή που νικά στον αγώνα. Στη δεύτερη θέση τερματίζει ο Bρετανός αναβάτης της ομάδας, Τζοκ Ουέστ.
1941 Ο Μάγιερ κατακτά το Γερμανικό Πρωτάθλημα Δρόμου, επαναλαμβάνοντας τις νίκες του το 1948, 1949, 1950 και 1953.
1948 Η BMW παρουσιάζει την R 24, ένα διακοσοπενηντάρι που την ξαναφέρνει στην αγορά των μοτοσικλετών.
1950 Εμφανίζεται η R 51/ 2, η πρώτη μεταπολεμική δικύλινδρη μπόξερ.
1952 Η BMW R 68 γίνεται η πρώτη γερμανική μοτοσικλέτα παραγωγής, που επιτυγχάνει τελική ταχύτητα 160 χ.α.ω.
1954 Ο Βίλχελμ Νολ και ο Φριτς Κρον φέρνουν στο εργοστάσιο τον πρώτο τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος σάιντκαρ. Ακολουθούν άλλα 19 πρωταθλήματα έως το 1974.
1955 Οι R 26, R 50 και R 69 αποκτούν πίσω ανάρτηση. Ένα κλασικό ψαλίδι με δύο αμορτισέρ.
1960 Ο ισχυρότερος μπόξερ της εταιρίας κάνει την εμφάνισή του στην αγορά. Πρόκειται για τον κινητήρα που κινεί τις R 69 S, οι οποίες τρέχουν πλέον με 175 χ.α.ω.
1969 Κάνει την εμφάνισή της η σειρά 5.
1973 Η BMW παρουσιάζει την R 90/6 και την R 90 S, τις μεγαλύτερες μέχρι στιγμής μοτοσικλέτες της εταιρίας με 900 κ. εκ.
1976 Εμφανίζεται η R 100 RS με 1.000 κ. εκ. και φουλ φέρινγκ. Το τελευταίο αποτελεί παγκόσμια καινοτομία.
1978 Το σπορτίφ φέρινγκ της RS μεταλλάσσεται στο πιο «τουριστικό» της R 100 RT. Την ίδια εποχή η 450άρα R 45 και η 650άρα R 65 «χαμηλώνουν» την γκάμα της εταιρίας.
1980 Η BMW παρουσιάζει την R 80 G/S με πίσω μονόμπρατσο ψαλίδι – άξονα μετάδοσης. Το όνομα αυτού, Monolever.
1981 O Γάλλος αναβάτης Ουμπέρ Οριόλ νικά στο Παρίσι-Ντακάρ με μια τροποποιημένη R 80 G/S.
1982 Η αγορά υποδέχεται τις 800άρες R 80 ST και R 80 RT.
1983 Η νέα σειρά Κ 100 κάνει την εμφάνισή της στο παριζιάνικο σαλόνι. Την ίδια χρονιά ο Ουμπέρ Οριόλ κατακτά το Παρίσι-Ντακάρ για δεύτερη φορά.
1984 Το μοντέλο δρόμου R 80 αποκτά το Mοnolever. O Bέλγος Γκαστόν Ραγιέ κατακτά το Παρίσι-Ντακάρ με «BMW». Είναι η τρίτη επιτυχία του εργοστασίου.
1985 Η BMW παρουσιάζει τις τρικύλινδρες Κ 75. Την ίδια χρονιά έρχεται ένα νέο ρεκόρ παραγωγής με σύνολο παραγωγής 37.104 μοτοσικλέτες. Ο Γκαστόν Ραγιέ επαναλαμβάνει τον περσινό του θρίαμβο στο Παρίσι-Ντακάρ.
1986 Βασισμένες στην R 80, η R 100 RS και R 100 RT ξαναμπαίνουν στην παραγωγή, ύστερα από απαίτηση πολλών πελατών.
1987 H BMW παρουσιάζει τη μεγαλύτερη εντούρο στην αγορά παγκοσμίως, την R 100 GS με το πίσω σύστημα Paralever.
1988 Ο Bαυαρός κατασκευαστής γίνεται ο πρώτος κατασκευαστής στον κόσμο που προσφέρει μοτοσικλέτα με ABS, βασισμένη στα μοντέλα της σειράς Κ 100. Η R 100 GS με 5.865 αντίτυπα στέφεται το πιο καλοπουλημένο μοντέλο μοτοσικλέτας στη Γερμανία.
1989 Κάνει την εμφάνισή της η αεροδυναμικά ( κι όχι «αεροδυναμικά») σχεδιασμένη Κ 1 με τετρακύλινδρο από τη σειρά Κ στα 1.000 κ. εκ., 16 βαλβίδες και 100 ίππους.
1990 Εμφανίζεται το σύστημα SAS (Secondary Air System). Με αυτό η BMW μειώνει τις εκπομπές ρύπων σε όλα τα μοντέλα με μπόξερ κινητήρα.
1991 Η BMW προσφέρει τον πρώτο πλήρως ελεγχόμενο καταλύτη μοτοσικλέτας. Κάνει την εμφάνισή της η «κλασική» R 100 R και γίνεται μπεστ σέλερ ευθύς αμέσως. Την ίδια χρονιά παρουσιάζεται η K 1100 LT, το πρώτο μοντέλο της εταιρίας με 1.100 κ. εκ. Στο εργοστάσιο του Βερολίνου εγκαταλείπει τη γραμμή παραγωγής η εκατομμυριοστή «BMW» από το 1923.
1992 Η Γιούτα Κλάινσμιτ κερδίζει την κατηγορία γυναικών στο μαραθώνιο Παρίσι- Κέιπ Τάουν (12.700 χλμ.) με μια απλή R 100 GS. Η εταιρία παρουσιάζει την K 1100 RS και την R 80 R στο Σαλόνι Μοτοσικλέτας της Κολωνίας.
1993 Εορτάζοντας τα 70οστά γενέθλια της εταιρίας, η BMW παρουσιάζει μια εντελώς νέα σειρά μπόξερ κινητήρων, ο πρώτος εκ των οποίων τοποθετείται στην R 1100 RS. H F 650 («with a little help from my fiends», βλέπε Aprilia) σηματοδοτεί την επάνοδο της εταιρίας στην κατηγορία των μονοκύλινδρων. Τώρα ο Bαυαρός κατασκευαστής διαθέτει γκάμα με μονοκύλινδρα, δικύλινδρα, τρικύλινδρα και τετρακύλινδρα μοντέλα.
1994 Εμφανίζονται οι R 1100 GS και R 1100 R & R 850 R (Roadster). Κάνει τα εγκαίνιά του το BMW Enduro Park στο Χέχλινγκεν της νότιας Γερμανίας.
1995 Εμφανίζεται ένα νέο τουριστικό μοντέλο, η R 1100 RT. Όλα τα μοντέλα της εταιρίας (με 4 βαλβίδες στον κύλινδρο) διαθέτουν πλήρως ελεγχόμενο καταλυτικό μετατροπέα σαν στάνταρ στη Γερμανία, αλλά και σε άλλες χώρες. 100.000 «BMW» με ABS έχουν αφήσει μέχρι στιγμής τη γραμμή παραγωγής. Eπίσης και για πρώτη φορά, η BMW πωλεί περισσότερες από 50.000 μοτοσικλέτες σε ένα έτος.
1996 Τα παλαιά μπόξερ με τις δύο βαλβίδες στον κύλινδρο και οι τρικύλινδρες Κ 75 τίθενται εκτός παραγωγής. Την ίδια εποχή κάνει την εμφάνισή της η καλύτερη τουριστική μοτοσικλέτα όλων των εποχών, η K 1200 RS, η οποία τυγχάνει και η πιο δυνατή BMW που κατασκευάστηκε ποτέ. Η F 650 αποκτά ένα αδελφάκι στο πρόσωπο της F 650 ST.
1997 Τρέμε Χάρλεϊ! Το πρώτο κρούζερ της εταιρίας, η R 1200 C κάνει την εμφάνισή της. Στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης η BMW παρουσιάζει το C1, ένα φιλόδοξο σχέδιο που φέρνει μεταξύ σκούτερ κι αυτοκινήτου. Την 22η Φεβρουαρίου ο Ερνστ Χένε εορτάζει τα 93α γενέθλιά του, ενώ την 9η Νοεμβρίου ο Σορς Μάγιερ τα δικά του 87α. Το Τμήμα Μοτοσικλετών της BMW AG κάνει το πέμπτο συνεχές ρεκόρ πωλήσεων, ενώ τα έσοδα για πρώτη φορά ξεπερνούν το 1 δις μάρκα.
1998-99 Η BMW συμμετέχει ξανά στο «Παρίσι»-Ντακάρ, με διερευνητικούς στόχους, την πρώτη χρονιά, με αξιώσεις τη δεύτερη: και κερδίζει!

ΒΙΒΛΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ BMW
1. German Motorcycles: Road & Racing Bikes – Mick Walker – Osprey
2. BMW Motorcycles – Roy Bacon – Motorbooks International
3. BMW: The Complete Story – Bruce Preston – Crowood
4. Bahnstormer – The Story Of BMW Motorcycles – L.J.K. Setright – Motorbooks
5. BMW Motorcycles In World War II- Schiffer
6. BMW Motorcycles – Morley – Motorbooks
7. BMW Motorcycle Buyer's Guide – Stefan Knittel & Roland Slabon - Motorbooks

ENJOY!!

[black_hawk]

..Καλα..Μη στιμωχνεστε!!

Θα βουλιαξει ο σερβερ !!!!!

[siraxanz]

θελει τον χρονο της και η ιστορια για να διαβαστει...

πολυ καλο αρθρο...

[adventure]

Πολύ καλό ποστ Θανάση σε ευχαριστούμε.

[mario]

Πολύ καλό φίλε!

[boxerakias57]

:sm4:ευγε