Η αλήθεια για τα κράνη...

[soter3gm]

Τα σκληρότερα χτυπήματα

Έτσι τα μαλακότερα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ ήρθαν μέσω των δοκιμών μας με την προστασία στις εφεδρείες. Αλλά αμφιβολία που καθυστερήθηκε, παρά όλα είχαμε δει: Πώς θα έκαναν σε ένα τέρας, κακός-μεγάλος αντίκτυπος;

Έτσι αποφασίσαμε να τους σκοτώσουμε. Τρέξαμε το Z1Rs επάνω η εγκατάσταση γεώτρησης δοκιμής ένα την τελευταία φορά. Όχι μόνο στο 10-πόδι, ύψος δοκιμής Snell 150-τζάουλ, αλλά όλος ο τρόπος στην κορυφή της εγκατάστασης γεώτρησης: 3,9 μέτρα, ή 13 πόδια. Αυτό το χτύπημα θα ήταν σε 8,5 μέτρα ανά δευτερόλεπτο, μια ενέργεια 185 τζάουλ. Αυτός υψηλότερος και σκληρότερος από οποιοδήποτε υπάρχοντα τυποποιημένο αντίκτυπο κρανών. Και, όχι συμπτωματικά, το ίδιες ύψος και η ενέργεια που απαιτήθηκαν στο COST 327 πρότειναν τα πρότυπα, αυτό που μπορεί να αντικαταστήσει την τρέχουσα προδιαγραφή οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22-05. Κάναμε το ένα που χτυπήθηκαν στο πεζοδρόμιο και ένα στο αμόνι συγκρατήσεων —τα ίδια χτυπήματα που απαιτήθηκαν στην πρόταση δαπανών. Τους κάναμε στο πίσω μέρος των κρανών, στο κέντρο, επειδή αυτή ήταν η μόνη θέση που δεν τους είχαμε χτυπήσει πριν.

Έτσι αυτή η τελευταία δοκιμή δεν είναι άμεσα συγκρίσιμη με άλλους. Αλλά παρουσίασε, σε κανέναν αβέβαιο όρο, ακριβώς πώς η αντίσταση —και πόσο προστατευτική —ένα ανέξοδο κράνος μπορεί να είναι

Το μέγιστο Gs για τα χτυπήματα τεράτων ήταν 208 για τον αντίκτυπο συγκρατήσεων και 209 για τον αντίκτυπο επίπεδος-πεζοδρομίων. Ακριβώς μερικό Gs περισσότερο, δηλαδή από πολλά από τα σνελλ-εκτιμημένα κράνη που διαβιβάζονται στο επτά-πόδι τους χτυπά στο επίπεδο αμόνι. Και ακόμα και μετά από αυτά τα μέγα χτυπήματα, τα eps σκάφη της γραμμής δεν ήταν ακόμα πουθενά κοντά καταναλωμένος
Το ζρπ- ί είναι επίσης καλά τελειωμένο, ήρεμο και πολύ άνετο, αν και ίσως λίγο απότομα στον εξαερισμό. Είναι επίσης ελαφριοί: Ζρπ- ί μας ζύγισε μόνο για μια ουγγιά περισσότερο από τα ελαφρύτερα κράνη στη δοκιμή, ο Arai ιχνηλάτης GTs. Τι το κόστος για όλη αυτά την άριστη απορρόφηση αντίκτυπου, η άνεση, ελαφρύς και ιδιαίτερα ανθεκτικός τελειώνουν; Σε ένα στερεό χρώμα, ένα ζρπ-1 πουλά λιανικώς για $79.95.

Τα ελάχιστα-ακριβά κράνη στη δοκιμή, οι $69.95 επιδρομείς αγοριών Pep, έκαναν επίσης καλά σε όλες τις τυποποιημένες επιδράσεις. Αλλά δεν μπορούμε να τους συστήσουμε επειδή οι φραγμοί πηγουνιών τους έχουν το μαλακό, ελαστικό αφρό, όχι eps που πρέπει να απορροφήσετε έναν αυστηρό μετωπικό αντίκτυπο. Οι συμβουλές μας πρόκειται να αναπηδήσουν για τα πρόσθετα $10 και να θεραπευθούν Z1R ζρπ-1.

Ένα άλλο κράνος που μας δίδαξαν ένα πράγμα ή δύο ήταν το Schuberth s-1. Το Schuberth πιστοποιείται στα πρότυπα οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη 22-05, τα οποία υπαγορεύουν τις ενέργειες αντίκτυπου περιθωριακά υψηλότερες από τα πρότυπα ΣΗΜΕΊΩΝ. Όπως Z1R ζρπ-1 και το Fulmer AFD4, έχει τις σχετικά μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, αφήνοντας το δωμάτιο στο κοχύλι για παχύτερο, και πιθανώς μαλακότερο, eps. Και όπως τα σημείο-μόνα καπάκια, ενυδάτωσε επάνω την ενέργεια όπως έναν ναυτικό ενυδατώνει επάνω Schlitz. Εάν δεν μπορείτε να παρουσιαστείτε για να φορέσετε ένα $79.95 κράνος για να πάρετε ακριβώς την άριστη διαχείριση της ενέργειας, θα αισθανθείτε πολύ άνετοι με το Schuberth, το οποίο πωλεί για $640 έως $700,

Τα άλλα κράνη τραβήξαμε χώρια χρησιμοποιημένος είτε ένα one-piece είτε two-piece eps σκάφος της γραμμής. S-1, αφ' ετέρου, χρησιμοποιεί ένα σύνθετο, σκάφος της γραμμής πέντε-κομματιού, με τα χωριστά μπροστινά, οπίσθια και overear μαξιλάρια που κολλιούνται σε ένα κεντρικό καπέλο αφρού. ¶δεια αυτό στους Γερμανούς στη χρήση πέντε μέρη για να κάνει τι Z1R κάνει με ένα.

Μερικά από τα ευρωπαϊκά κράνη —το Vemars, οι καρχαρίες και η χρήση—Suomys ένα διαφορετικό είδος eps σκάφους της γραμμής από χρησιμοποιούμαστε στη θέα στα ασιατικός-χτισμένα κράνη. Αντί ενός στερεού σκάφους της γραμμής αφρού μιας συγκεκριμένης πυκνότητας, αυτά τα ευρω-καπάκια χρησιμοποιούν τον πιό δύσκαμπτο, πιό άκαμπτο αφρό με τα βαθιά κανάλια σε το για να μαλακώσουν επάνω τον αέρα συνελεύσεων και διεξόδων μέσω του κοχυλιού. Η επίδραση είναι αυτή ενός ιδιαίτερα αερισμένου κράνους ποδηλάτων που γεμίζεται στο απαραίτητο σκληρό εξωτερικό κοχύλι. Το επιτροπή για την Ευρώπη-εκτιμημένοι Vemars και οι καρχαρίες και η οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη και το ψση-εκτιμημένο Suomys αποδοθείς καλά στο ράφι βασανιστηρίων αντίκτυπου, που παρουσιάζει γενικά χαμηλότερη γ-μετάδοση από είδαμε στα χαρακτηριστικά σνελλ-εκτιμημένα κράνη.
Η ανθρώπινη φυλή

"Αλλά είμαι δρομέας," σας ακούμε. "Πηγαίνω πραγματικά γρήγορα. Πηγαίνω τόσο γρήγορα, στην πραγματικότητα, εκείνη η ανάγκη ι ένα πολύ ειδικό, υψηλής ενέργειας κράνος να προστατεύσω θαυμάσιες manliness και τη σταθερότητά μου." Όχι έτσι, ροσση-αναπνοή.

Εάν πρόκειται να προσγειωθείτε στο επίπεδο πεζοδρόμιο όταν συντρίβετε —και σχεδόν πάντα —μπορείτε να αντέξετε οικονομικά να φορέσετε ένα μαλακότερο κράνος οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη ή ΣΗΜΕΊΩΝ, επειδή τα μαλακότερα κράνη κάνουν μια πολύ καλή εργασία να απορροφήσουν τις μεγάλες μεγάλες —επιδράσεις επιδράσεων ακόμη και πραγματικά, πραγματικά —στις επίπεδες επιφάνειες. Θυμηθείτε, το σκληρό μέρος για να πάρει ένα κράνος μετά από τα πρότυπα Snell περιλαμβάνει την επιβίωση που μυθικός πορτοκαλής πολύ σκληρός χάλυβα δύο φορές στο ίδιο σημείο στο κράνος, που μιμείται ένα τέρας χτυπά —ή δύο—, για παράδειγμα, σε έναν προφυλακτήρα αυτοκινήτων. Όντας laguna Seca πρόσφατα; Κανένα προφυλακτήρας αυτοκινήτων ή πορτοκάλι χάλυβα οπουδήποτε.

Οι δρομείς δεν χτυπούν χαρακτηριστικά τα μέρη φορτηγών, τους αγωγούς θύελλας, τις θέσεις σημαδιών, τους καταστροφείς εγγράφων δέντρων ή τους πύργους Watt. Πέφτουν μακριά, πέστε μερικές φορές, και σχεδόν πάντα χτυπήστε racetrack. Ή ίσως ένας φράκτης αέρα, μια παγίδα άμμου ή ένα δέμα σανού. Με άλλα λόγια, racetrack είναι το καλύτερος-ελεγχόμενο, καλύτερος-κατασκευασμένο, μαλακότερο, πιό επίπεδο περιβάλλον που πρόκειται να βρείτε. Οι δρομείς είναι ακόμα πιθανότερο να χτυπήσουν το επίπεδο πεζοδρόμιο από τους αναβάτες οδών —και οι αναβάτες οδών χτυπούν το επίπεδο πεζοδρόμιο περίπου 90 τοις εκατό του χρόνου.

Το AMA δέχεται το ΣΗΜΕΊΟ, την οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05, BSI 6658 τύπος Α ή μ2000-εκτιμημένα τα Snell κράνη. Αυτός για πηγαίνοντας 200 mph σε ένα superbike σε Daytona. Το FIM, που εγκρίνει MotoGP συναγωνίζεται σε όλο τον κόσμο, δέχεται οποιων δήποτε από τα ανωτέρω πρότυπα αλλά το ΣΗΜΕΊΟ. Γιατί όχι ΣΗΜΕΙΟ εάν τα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ είναι συγκρίσιμα με τα κράνη οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη; Επειδή το ΣΗΜΕΙΟ είναι αμερικανικό ίδρυμα, και το FIM δεν κάνει πραγματικά Αμερικανό. Και επειδή τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ δεν απαιτούν οποιοδήποτε εξωτερικό που εξετάζει —ακριβώς τη λέξη των κατασκευαστών που τα κράνη τους περνούν.
Ναι, το μέγεθος πειράζει

Εκεί ένα περισσότερο ζήτημα με το Snell και τα πρότυπα BSI πρέπει να αναφέρουμε, ακόμα κι αν δεν το εξετάσαμε συγκεκριμένα στη δοκιμή μας.

Το Snell και BSI υπαγορεύουν ότι κάθε κράνος αντίκτυπος-εξετάζεται με headform ίδιος-βάρους μέσα, κανένα θέμα το μέγεθος του κράνους. Δηλαδή ένα κράνος XS απαιτείται για να αντισταθεί ακριβώς την ίδια συνολική ενέργεια αντίκτυπου με XXL.

Τα πρότυπα ΣΗΜΕΙΩΝ και οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη ποικίλλουν την ενέργεια των επιδράσεων με την ποικιλία του βάρους headform, κάτω από τη λογική λογική που ένα πολύ μικρό κεφάλι ζυγίζει λιγότερο από πολύ μια μεγάλη. Στα μάτια των κυβερνήσεων και των ΗΠΑ και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, με άλλα λόγια, οι κατασκευαστές κρανών πρέπει να προσαρμόσουν την ακαμψία των κρανών τους για να ταιριάξουν τα επικεφαλής μεγέθη των κομιστών για να προστατεύσουν καθένας τον εγκέφαλο εξίσου.

Τι αυτός ο μέσος όρος σε σας; Εάν έχετε ένα σχετικά βαρύ κεφάλι, η διαφορά στην ακαμψία μεταξύ ενός κράνους Snell και ενός ΣΗΜΕΙΟΥ ή του κράνους οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη θα είναι σχετικά μικρή. Εάν είστε άνδρας, γυναίκα ή παιδί με ένα ελαφρύτερο κεφάλι, αφ' ετέρου, η διαφορά στην ακαμψία μεταξύ ενός κράνους Snell και ενός ΣΗΜΕΙΟΥ ή του κράνους οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη θα είναι σχετικά τεράστια.

[soter3gm]

Έτσι εάν είστε ενδιαφερόμενοι μετά από να διαβάσετε όλο αυτό για το ότι ένα κράνος Snell να είναι πάρα πολύ δύσκαμπτο για σας, ο κ. XXL, εσείς πρέπει να ανησυχήσει ακόμα για την τοποθέτηση της συζύγου XS ή του παιδιού σας σε ένα Snell ή ένα κράνος BSI. Η θέση του ιδρύματος Snell σε αυτό είναι ότι δεν έχουν κανένα μεγάλο κεφάλι απόδειξης να ζυγίσει περισσότερο από τα μικρά κεφάλια. Hmmm. δεν είναι ένα κεφάλι βασικά ένα κοχύλι του λεπτού κόκκαλου που γεμίζουν με το ύδωρ; Το περισσότερα κόκκαλο και ύδωρ δεν ζυγίζουν περισσότερο από το λιγότερα κόκκαλο και το ύδωρ;

Και είναι όχι μόνο εμείς. Μια μελέτη από τον κ. Thom κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το επικεφαλής βάρος αυξάνεται με την επικεφαλής περιφέρεια. Βρήκε ότι υπάρχουν καλά στοιχεία ότι τα μικρότερα κεφάλια ζυγίζουν λιγότεροι και ότι τα μικρότερα κράνη πρέπει έτσι να είναι μαλακότερα.

Όπως Thom λέει σχετικά με τη θέση του ιδρύματος Snell σε αυτό: "Δεν είναι στην αφή με την πραγματικότητα."
Όλα τα κράνη είναι μεγάλα. Ερευνάμε.

Οι καλές ειδήσεις σε όλο αυτό είναι ότι κράνη που —όλα τα κράνη —παίρνουν καλύτερα. Η τελευταία φορά που κάναμε μια δοκιμή αντίκτυπου στα κράνη ήταν πίσω '91, στο ζήτημα Νοεμβρίου εάν μέσω εκείνου του σωρού στο γκαράζ δίπλα στον πετώντας σκίουρο Scott του 1929 σας.

Κάναμε μερικές από τις ίδιες επιδράσεις αυτή τη φορά, μια επίπεδη πτώση 7-ποδιών και μια επίπεδη πτώση 10-ποδιών, όπως εμείς (και Thom) κάναμε '91. Έτσι τα αποτελέσματα, τουλάχιστον για εκείνες τις δοκιμές, είναι ιδιαίτερα συγκρίσιμα.

Πίσω '91, και τα κράνη ΣΗΜΕΙΩΝ και Snell/SIMEJWN υπερέβησαν συνήθως 250 Gs στην πτώση 7-ποδιών, και κάρφωσαν συχνά μετά από 300 Gs στην πτώση 10-ποδιών. Ouch.

Στα νέα αποτελέσματά μας, κανένα κράνος δεν υπερέβη 250 Gs στην πτώση 10-ποδιών, και η μεγάλη πλειοψηφία των πτώσεων 7-ποδιών έμεινε αρκετά κάτω από 200 Gs. Έτσι να πέσει σε ενεργειακό επίπεδο 10-ποδιών σήμερα που —μια συντριβή 99ος-εκατοστημορίου —είναι όπως την πτώση σε ενεργειακό επίπεδο 7-ποδιών ήταν πίσω '91.Αυτός σημαίνει ότι οι όλο και περισσότεροι άνθρωποι είναι προστατευμένοι καλύτεροι και καλύτεροι. Επίσης σημαίνει ότι σε καλά πάνω από 90 τοις εκατό των επιδράσεων, ο αναβάτης πιθανώς θα είχε βγεί χωρίς ένα περισσότερο από AIS 3 —ή το σοβαρό —τραυματισμό εγκεφάλου.

Τα κράνη παίρνουν καλύτερα, και μερικά από τα ελάχιστα-ακριβά κράνη παρέχουν την αληθινά καταπληκτική προστασία. Αλλά ακριβώς πώς αγαθό μπορούν τα κράνη να πάρουν; Η παραμονή συντόνισε —εμείς θα ερευνήσει εκείνο το θέμα πολύ σύντομα.
Το Snell αποκρίνεται:

Μια ανοικτή επιστολή
12 Μαϊ'ου ..2005
Από: Το αναμνηστικό ίδρυμα Snell
Σε: Το motorcycling κοινό

Αρκετοί μήνες έχω περιμένει γιατί η σύγκριση κρανών ετοιμάζει που έχει βγεί τελικά ως "φύσηγμα το καπάκι από" το άρθρο στο τεύχος Ιουνίου του μοτοσυκλετιστή. Αυτή η ίδια σύγκριση έχει γίνει πριν. Κατά τη διάρκεια του δεύτερου έτους μου με το ίδρυμα, το 1991, μερικοί από τους ίδιους ανθρώπους που συμμετέχουν στο τρέχον άρθρο συμμετείχαν σε μια προσπάθεια με τον τίτλο "σπάζοντας μερικά αυγά." Αυτό το προηγούμενο άρθρο δημιούργησε επίσης ανακατώνει. Είπαν σε οποιοδήποτε αριθμό ανθρώπων ότι τα καλά κράνη τους ήταν κακά.Ευτυχώς, μετά βίας οποιοιδήποτε από τους και μια νηφάλια αξιολόγηση των γεγονότων έδειξε ότι οι διακόπτες αυγών ήταν μπερδεμένοι. Τώρα, they've καμένος το πάλι. Όταν ακούω κάποιο φωνάξτε "την πυρκαγιά!" σε ένα συσσωρευμένο θέατρο, όπως τους περισσότερους λογικούς ανθρώπους, δεν θα τραπώ σε φυγή για τις εξόδους αλλά είμαι ικανός να ρουθουνίσω τον αέρα προτού να αρχίσω να αναρωτιέμαι για ποιος έκανε να φωνάξει. Αυτή τη φορά, μετά από λίγο να ρουθουνίσω, πρέπει να σας πω, δεν μυρίζω τον καπνό. Είμαι ευτυχής να πω ότι ο χειρότερος είναι αυτοί μπορεί να έχει σπάσει το λανθασμένο αυγό πάλι ή να είχε ανυψώσει το λανθασμένο καπάκι. Εν πάση περιπτώσει, η μυρωδιά θα διαλύσει γρήγορα έτσι όλοι μπορούμε να επιστρέψουμε στο χαρακτηριστικό γνώρισμα.

Το σημαντικότερο στοιχείο στο άρθρο είναι η ίδια η σύγκριση κρανών. Βάσισαν τη σύγκρισή τους στην επίπεδη απόδοση αντίκτυπου και έψαξαν τη χαμηλότερη μέγιστη επιτάχυνση. Οι συντάκτες υποστηρίζουν ότι οι επίπεδες επιδράσεις επιφάνειας είναι οι πιό κοινές και "λιγότερο Gs = λιγότερη πιθανότητα του τραυματισμού εγκεφάλου." Η επίπεδη απόδοση αντίκτυπου είναι σημαντική, εκεί καμία αμφιβολία για το αλλά η εξέταση την επίπεδη απόδοση αντίκτυπου είναι μόνο όπως την κρίση ενός θεάματος ομορφιάς κοιτάζοντας μέσω μιας κλειδαρότρυπας. Το άρθρο υποστηρίζει ότι περισσότερο από 75% των επιδράσεων θα είναι ενάντια σε μια επίπεδη επιφάνεια αλλά αυτό υπονοεί ότι ένας ουσιαστικός αριθμός επιδράσεων μπορεί ακόμα να είναι ενάντια σε κάποια άλλη, περισσότεροι που απειλεί την επιφάνεια. Η έκθεση δαπανών 327, η ίδια ευρωπαϊκή μελέτη που αναφέρεται στο άρθρο, πηγαίνει περαιτέρω. Προτείνει ότι αυτός ο αριθμός θα είναι πολύ μεγαλύτερος από 25% και ο προκύπτων κίνδυνος πολύ μεγαλύτερος από ο μόνος επίπεδος αντίκτυπος επιβάλλει. Η μελέτη συντριβής τους έδειξε τις επιφάνειες αντίκτυπου ως εξής:

"Ένα στρογγυλό αντικείμενο ήταν πολύ συχνά χτυπημένο, 79%, και η δριμύτητα του τραυματισμού αρκετά ομοιόμορφα διανεμήθηκε. Ένα αντικείμενο ακρών, παραδείγματος χάριν μια πέτρα κρασπέδου ήταν πιό ελάχιστα το πιθανό να χτυπηθεί, 4%, αλλά ο πλέον πιθανός να προκαλέσει έναν αυστηρό, AIS 5, ζημία. Ένα επίπεδο αντικείμενο χτυπήθηκε σε 9% των περιπτώσεων αλλά ήταν πιό ελάχιστα το πιθανό να προκαλέσει έναν τραυματισμό."

Το άμεσο συμπέρασμα είναι: η δοκιμή πλακών ασφάλτου είναι, στην καλύτερη περίπτωση, ελλιπής. Οι επιδράσεις ενάντια στις επίπεδες επιφάνειες δεν θα πουν σε καθεμία ό,τι πρέπει να ξέρουν για την προστατευτική απόδοση. Οι επίπεδες επιδράσεις δεν είναι ολόκληρη η ιστορία και, εάν το ευρωπαϊκό στοιχείο είναι καλό, και δεν έχω κανέναν λόγο να την αμφιβάλω, οι επίπεδες επιδράσεις μπορούν να είναι η λιγότερη σημαντική εκτίμηση συντριβής.

[soter3gm]

Αλλά εκεί ακόμα μια άλλη αδυναμία, η "λιγότερο Gs = δήλωση λιγότερης πιθανότητασ", στο ελάχιστο, παραπλανά. Όλα τα πρότυπα, SnellM2000 και M2005 συμπεριλαμβανόμενα, θεωρούν ένα πρότυπο κατώτατων ορίων του τραυματισμού. Αυτός είναι: εφ' όσον δεν ξεπερνιέται ένα όριο γ κατώτατων ορίων, δεν θα υπάρξει μια σοβαρή ζημία. Ένα συμπέρασμα πορίσματος είναι ότι οποιαδήποτε έκθεση γ που δεν υπερβαίνει αυτό το όριο γ δεν είναι όχι καλύτερη ή χειρότερη από οποιαδήποτε άλληδήποτε έκθεση γ που δεν υπερβαίνει αυτό το όριο. Εάν μια έκθεση γ κάτω από αυτό το όριο είναι ασφαλής, μια άλλη έκθεση 40 γ χαμηλότερη δεν μπορεί να είναι καθόλου ασφαλέστερη.

Η δυσκολία για αυτό το κατώτατο όριο είναι ότι κανένας είναι σίγουρος ακριβώς όπου είναι αλλά εκεί είναι κάποια εμπιστοσύνη για όπου δεν είναι. Στη δεκαετία του '50, η δοκιμή κρανών BSI στηρίχθηκε στις μετρήσεις δύναμης και χρησιμοποίησε τα κριτήρια μιας δοκιμής που εξίσωσαν σε περίπου 450 γ στους τρέχοντες όρους. Τα πρώτα πρότυπα Snell στο σύνολο του 1959 ένα κριτήριο 400 γ αλλά, επειδή headform ήταν βαρύτερο, σημερινό αντίτιμο επιλύουν σε 435 Γ. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60, το ίδρυμα άρχισε να χαμηλώνει αυτό το κριτήριο γ. Επικυρωμένα τα Snell κράνη δεν ήταν πλέον ακριβώς για τους νέους, σκληρούς αυτόματους δρομείς. Το αμερικανικό κοινό ελάμβανε motorcycling και ενώ πολλοί ήταν τόσο σκληροί όσο οποιος δήποτε σε τέσσερις ρόδες, πολλές άλλες χρειάστηκε ένα πρόσθετο περιθώριο της προστασίας. Το ίδιο το motorcycling περιβάλλον αύξησε μερικούς δισταγμούς. Τα πρότυπα και τα κράνη Snell αναπτύχθηκαν αρχικά για τη χρήση στον καλά διαταγμένο ανταγωνισμό. Κανένας σκέφτηκε ότι οι μέσες οδοί θα απαιτούσαν οποιων δήποτε λιγότερο από αυτή. Εάν το κράνος δεν ήταν ήδη όλη η προστασία η βιομηχανία θα μπορούσε να διαχειριστεί, είμαι βέβαιος ότι Snell θα είχε ζητήσει περισσότερους. Μέχρι το 1998, το κριτήριο του ιδρύματος εγκατέστησε σε 300 Γ. Ήταν κάτω από περίπου 33% από τα επίπεδα που τέθηκαν στην Αγγλία στη δεκαετία του '50. Γιατί ήταν κάτω; Πιθανός επειδή οι εκτιμήσεις της δεκαετίας του '50 βασίστηκαν στις ανάγκες των στρατιωτών και των νέων, υγιών αρσενικών ενώ τα σημερινά κράνη προορίζονται για σχεδόν το καθένα.

Τι γίνεται με το WayneStateCurve και όλο άλλο προωθεί στην επιστήμη του τραυματισμού στο κεφάλι κατά τη διάρκεια των τελευταίων πενήντα ετών; Ένα μεγάλο μέρος από το ήταν καλή εργασία από τους ταλαντούχους και αφιερωμένους επιστήμονες αλλά, σε αυτήν την ημέρα, κανένας είναι αρκετά σίγουρος ποια χτυπήματα σφυριών στο πτώμα τα κρανία και ριπές αέρα στους εκτεθειμένους εγκεφάλους των πειραματοζώων πρέπει να πουν για τους κινδύνους κρανοφόρου αντίκτυπου. Όλοι περιμένουμε ακόμα τη σημαντική ανακάλυψη που αφορά τις παραμέτρους κρανών τους κινδύνους τραυματισμών στο κεφάλι. Αμέσως, οι ο αμεσότερα χρήσιμες πληροφορίες που αναπτύσσονται για τις κρανοφόρες επιδράσεις έχουν προέλθει από τις μελέτες συντριβής. Εκείνα τα συμπεράσματα προτείνουν ότι τα τρέχοντα κριτήρια δοκιμής λειτουργούν. Εάν δεν ήταν, το COST 327 δεν θα είχε θεωρήσει τον επίπεδο αντίκτυπο "πιό ελάχιστα τον πιθανό να προκαλέσει έναν τραυματισμό."

Το γεγονός είναι, όλα τα σημαντικότερα πρότυπα κρανών συντριβής απαιτούν τους αριθμούς γ μεγαλύτερους από εκείνοι στο άρθρο. Είναι 300 γ για Snell, BSI 6658, και τη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών που καθορίζεται από τη FIA το 2004. Είναι 275 γ για την οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22-05. Είναι όλα 400 γ για το ΣΗΜΕΊΟ. Ναι, ναι, ξέρω ότι είπαν 250, είπαν πολλά πράγματα. Η λογική τους είναι ότι "τα κριτήρια χρονικής διάρκειασ" του ΣΗΜΕΙΟΥ αποτελεσματικά θέτουν ένα νέο όριο γ 250 παρά το όριο 400 γ στα πρότυπα. Αυτό μπορεί ακόμη και να ισχύει για τον επίπεδο αντίκτυπο αλλά το ΣΗΜΕΙΟ απαιτεί επίσης τις επιδράσεις ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι. Είπαν ακόμη και έτσι στο άρθρο. Αλλά δεν του είπαν σας ότι το "αποτελεσματικό" όριο γ για το hemi είναι ακόμα 400 Γ. και, το στρέθιμο της προσοχής στο COST 327, είναι εκεί ενάντια στα διαμορφωμένα αμόνια κινδύνου όπως το hemi, την άκρη ή την πέτρα κρασπέδου ότι τα σοβαρά κράνη θα αποδειχθούν.

Το αποτέλεσμα είναι αυτοί φάνηκε να βασίζει τη σύγκρισή τους στις ελλιπείς δοκιμές και να συνάγει τα συμπεράσματά τους από τις ανακόλουθες διαφορές. Καθένας που ήταν ευχαριστημένος από το κράνος του πρίν διαβάζει αυτό το άρθρο δεν έχει δοθεί κανένας πραγματικός λόγος να αισθανθεί καθόλου διαφορετικά τώρα.

Τώρα, συνήθως, σε αυτό το σημείο θα συμπληρώναμε τον τάφο, θα τραγουδούσαμε μερικούς ύμνους και θα πηγαίναμε στο σπίτι. Αλλά έχω μερικούς περισσότερους πασσάλους εδώ και το ορισμένο συναίσθημα που εξετάζουμε το undead. Έτσι κρατήστε το σκόρδο σας στον έτοιμο επειδή πηγαίνω πάλι.

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για τη δριμύτητα αντίκτυπου. Η καταγγελία είναι ότι ώσπου να παίρνει ένας αναβάτης εκείνο το είδος χτυπήματος, του νεκροί οπωσδήποτε. Το άρθρο πρότεινε να ανταλλάξει εκείνη την διαχείριση αντίκτυπου μακριά για τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής. Ναι, είναι ένα εμπόριο. Δεν μπορούμε να έχουμε και των δύο. Για ένα δεδομένο πάχος σκαφών της γραμμής, όσο μαλακότερο το σκάφος της γραμμής, τόσο χαμηλότερη η διαχείριση της ενέργειας. Ήμαστε ακριβώς περίπου στο όριο του αποδεκτού πάχους σκαφών της γραμμής για κάποιο χρόνο. Εντούτοις, εκεί καμία πραγματική διαβεβαίωση ότι τα μαλακότερα σκάφη της γραμμής θα παρήγαν οποιοδήποτε όφελος στις μειωμένες επιπτώσεις του μοιραίου περιστατικού ή του σοβαρού ζημία ενώ, αντίθετα προς το άρθρο, η έκθεση δαπανών 327 καταλήγει στο συμπέρασμα ότι θα υπήρχε ένα ουσιαστικό όφελος από την αυξανόμενη διαχείριση της ενέργειας:

Η "επικεφαλής ενέργεια αντίκτυπου είναι ανάλογη προς την επικεφαλής ταχύτητα αντίκτυπου, η οποία, στη συνέχεια, δείχνει μέχρι ποιό σημείο τα κράνη πρέπει να βελτιωθούν για να δώσουν μια αντίστοιχη μείωση της δριμύτητας τραυματισμών. Αυτό υπολογίστηκε και υπολογίστηκε ότι μια αύξηση στα ενεργειακά απορροφώντας χαρακτηριστικά κρανών περίπου 30% θα μείωνε 50% των θυμάτων AIS 5/6 στο AIS 2-4."

Υπάρχουν άλλοι που συμφωνούν. Όταν trl, μια από τις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στο πρόγραμμα δαπανών 327, υπέβαλε συστάσεις κρανών στη FIA, το ελέγχοντας σώμα για τον τύπο 1, οι συμβουλές τους κατέληξε στη FIA 8860, η προηγμένη προδιαγραφή κρανών. Αυτή η προδιαγραφή απαιτεί αρκετά περισσότερη διαχείριση αντίκτυπου από τα αυστηρότερα πρότυπα Snell. Μια μελέτη των αποτελεσμάτων της δοκιμής Snell έχει δείξει ότι η διπλή δοκιμή αντίκτυπου ενάντια στο ημισφαιρικό αμόνι εξισώνει, κατά μέσον όρο, σε έναν ενιαίο αντίκτυπο περίπου 185 τζάουλ. Η FIA 8860 εξετάζει τα κράνη ενάντια σε αυτό το ίδιο αμόνι hemi και εφαρμόζει έναν ενιαίο αντίκτυπο 225 τζάουλ.

Δεν παίρνει πάρα πολλή φαντασία για να δει γιατί αυτή η πρόσθετη διαχείριση αντίκτυπου να είναι χρήσιμη. Όταν ένας αναβάτης πηγαίνει από ένα ποδήλατο με την ταχύτητα, ακόμα κι αν πήρε την καλή τύχη για να χτυπήσει το ομαλό πεζοδρόμιο με μια πτώση 8 ποδιών ή λιγότερους, το σώμα του θα γλιστρά ακόμα κατά μήκος του οδοστρώματος με την αρχική κρουαζιέρας ταχύτητά του. Από τα δέρματα, το τζιν και το ανθρώπινο δέρμα δεν είναι σχεδόν τόσο αποτελεσματικά στο φρενάρισμα όσο ένα καλό σύνολο ροδών, αυτός ο αναβάτης είναι πιθανό να γλιστρήσει για κάποια ιδιαίτερη απόσταση και κάθε εμπόδιο που αντιμετωπίζει τις προσφορές ένας ιδιαίτερος επικεφαλής κίνδυνος αντίκτυπου. Το κράνος του μπορεί πρέπει αρκετά περισσότερο από τον βλέπει μέσω του πρώτου πλήγματος. Ένας διάσημος κινηματογράφος αστέρι μερικός έτος πριν συν:τρίβω και λαμβάνω του πιό πολύ σοβαρός επικεφαλής τραυματισμός σμαθκηνγ ένας συγκράτηση μετά από γλιστρώ μερικός απόσταση από του ποδήλατο.

Θα μπορούσε να είναι ακόμα χειρότερο. Συχνά, όταν ανατρέπει ένας αναβάτης επάνω στο πεζοδρόμιο, δεν θα είναι σε θέση να διατηρήσει μια ελεγχόμενη φωτογραφική διαφάνεια ενώ η κρουαζιέρας ταχύτητά του παίρνει τριμμένη μακριά. Εάν πάρει ακόμα και λίγο από τη μορφή θα αρχίσει να πέφτει και να στηρίζει τις πολλαπλάσιες απεργίες σε όλες τις ακρότητές του. Το κράνος του μπορεί να πρέπει να διαχειριστεί μια διαδοχή των επιδράσεων. Και εκεί επίσης καμία αμφιβολία ότι εάν πηγαίνει από το ποδήλατό του και χτυπά κάτι λιγότερο φιλικό από το επίπεδο πεζοδρόμιο, παραδείγματος χάριν: ένα όχημα που γυρίζει αριστερά πέρα από το δικαίωμα τρόπου του, που ακόμη και ο πρώτος αντίκτυπος από το μπορεί να είναι αρκετά σοβαρότερος από οποιαδήποτε πτώση οκτώ ποδιών θα μπορούσε πάντα να είναι

Το άρθρο παίρνει επίσης Snell στο στόχο για δύο χτυπήματα. Το Snell απαιτεί το κράνος για να εξεταστεί στον αντίκτυπο 150 τζάουλ (περίπου 7,75 μέτρα/δευτερόλεπτο) που ακολουθείται από έναν αντίκτυπο 110 τζάουλ (περίπου 6,6 μέτρα/δευτερόλεπτο) στο ίδιο σημείο στο κράνος. Τα πρότυπα Snell είναι πάντα δύο χτυπήματα ενάντια στα επίπεδα και αμόνια hemi και έχουν έτσι το ΣΗΜΕΙΟ και BSI 6658, Έχω περιγράψει ήδη πώς ένα κράνος να στηρίξει περισσότερα από ένα χτυπήματα σε μια συντριβή και έχω δει διάφορα κράνη με τα σημάδια διάφορων αυστηρών επιδράσεων και τουλάχιστον μερικές όπου εκείνα τα σημάδια επικάλυψαν. Αλλά εκεί τουλάχιστον μια άλλη αιτιολόγηση για το δύο χτυπημένο πρωτόκολλο. Πίσω το 1959, όταν ανέπτυσσε ο Δρ GeorgeSnively τα πρώτα πρότυπα Snell, η ευνοημένη συσκευή δοκιμής ήταν "ταλάντευση-μακριά" εξοπλίζει. Αυτή η συσκευή ήταν μια βελτίωση σε τίποτα που ήρθε πριν από την αλλά απαίτησε ένα υψηλό ανώτατο όριο ακόμη και για έναν πολύ μέτριο πυροβολισμό. Ο μόνος λογικός τρόπος για Snively να τονιστεί το κράνος ήταν κατάλληλα να χτυπηθεί δύο φορές. Μέχρι τη μέση "δεκαετία του '60, Snively μεταπήδησε στην καθοδηγημένη εγκατάσταση γεώτρησης πτώσης, τον ίδιο τύπο Snell, BSI 6658 και τη χρήση ΣΗΜΕΊΩΝ σήμερα αλλά, έως τότε he'd χτύπησε επίσης επάνω τα severities δοκιμής. Χρειάστηκε ακόμα το διπλό χτύπημα.

[soter3gm]

Αλλά το άρθρο μοτοσυκλετιστών πήγε περαιτέρω. Όχι το περιεχόμενο με την αμφισβήτηση των προτύπων Snell, το άρθρο πρότεινε slyly την απάτη. Ανέφεραν ένα από το ρητό πηγών τους, "η αυτοκόλλητη ετικέττα Snell έχει γίνει ένα τέχνασμα μάρκετινγκ." και υπονοώντας ότι οι αναβάτες επισπεύδονταν για τουλάχιστον $100 ένα καπέλο. Αηδίες, ζούμε στην περισσότερη savvy χώρα αγοράς στην ιστορία. Έχω μεγαλώσει τη θέα και τη θέα μέσω των πιό λείων εκστρατειών και των κηλίδων αγγελιών από οι μεγάλοι παππούδες και γιαγιάδες μου πάντα θα είχαν ονειρευτεί πιθανό. Η ημιζωή για ένα τέχνασμα μάρκετινγκ είναι αυτές τις μέρες σίγουρα λιγότερος από μερικοί μήνες ενώ Snell εμφανίζεται για την πεντηκοστή επέτειό του. Βεβαίως Abe Λίνκολν ήταν σωστό, κανένα δεν θα μπορούσε να έχει όλοι οι άνθρωποι για αυτό πολύ. Εάν δεν προσβλήθηκα ήδη ως τύπος Snell, θα προσβαλλόμουν ως Αμερικανός. Δεν είμαστε κανένα τέχνασμα και είμαστε ούτε οποιαδήποτε από τα κράνη που πιστοποιούμε.

Το Snell πιστοποίησε ότι τα κράνη έρχονται σε μια σειρά των τιμών, το λιγότερο ακριβό κόστος όχι πολύ περισσότερο από τα στοιχεία υπογείων συμφωνίας Harry Hurt's. Φυσικά, οι δαπάνες παραγωγής είναι υψηλότερες, οι αμοιβές και οι αυτοκόλλητες ετικέττες δοκιμής Snell μπορούν να προσθέσουν ένα δολάριο ή έτσι αλλά ο όγκος των δαπανών είναι πιθανό να είναι τα εσωτερικά μέτρα ποιοτικού ελέγχου απαραίτητα να πετύχουν στα προγράμματα Snell. Αλλά, εάν πρόκειται να φορέσω τα κράνη τους, δεν θέλω τους κατασκευαστές που πηγαίνουν ελαφριούς σε αυτό το τμήμα εν πάση περιπτώσει.

Και όχι ο καθένας θέλει να ψωνίσει το υπόγειο συμφωνίας και δεν είμαι βέβαιος ότι το καθένα πρέπει. Εκεί περισσότεροι στα καλά κράνη από την προστατευτική απόδοση. Οι αναβάτες που απαιτούν τα ασφάλιστρα της άνεσης, της κατάλληλης ποιότητας και των υψηλών βλεμμάτων μπορεί να πρέπει να κινηθούν μέχρι τα υψηλότερα ράφια. Αλλά εδώ πάλι, μπορούν να πάρουν την πραγματική αξία για τα χρήματά τους. Κανένας θα μείνει με ένα κράνος του οποίου άσχημος ή ανήσυχος, τουλάχιστον, όχι για πάρα πολύ και ένα κράνος που δεν φοριέται δεν είναι καμία συμφωνία ανεξάρτητα από το πόσο είναι ανέξοδο.

Το Snell δεν μπορεί να βοηθήσει πραγματικά με την άνεση, την κατάλληλα ποιότητα ή τα ζητήματα ύφους. Είναι όλα τα θέματα στα οποία οι αναβάτες μπορούν να μας πουν πολύ καλύτερα από θα μπορούσαμε πάντα να τους πούμε. Αλλά θα προσπαθήσω να προσφέρω λίγες συμβουλές στο θέμα τακτοποίησης. Η λιγότερο ακριβή χρήση γραμμών κρανών λιγότερος από δύο διαμορφώσεις κρανών για να καλύψει την πλήρη σειρά των επικεφαλής μεγεθών και μερικά προσφέρει ακριβώς ενός. Ένας μέσος αναβάτης μεγέθους είναι ικανός να κουρδίσει τη φθορά ενός Χ-μεγάλου κράνους μεγέθους που γεμίζεται με παχύς να γεμίσει άνεσης για να το φέρει κάτω στις επικεφαλής διαστάσεις του. Αλλά στα υψηλότερα ράφια, μια γραμμή κρανών να περιλάβει τουλάχιστον τέσσερις ή πέντε ευδιάκριτες διαμορφώσεις και τουλάχιστον ένας κατασκευαστής διαμορφώνει τις διαφορετικές γραμμές για τις διαφορετικές επικεφαλής μορφές. Το αποτέλεσμα είναι ότι σχεδόν το καθένα μπορεί να βρεί μια καλή τακτοποίηση. Η σύλληψη είναι ότι περισσότερες διαμορφώσεις υπονοούν τα πιό σύντομα τρεξίματα παραγωγής και, στη συνέχεια, τις ακριβότερες μεθόδους παραγωγής. Η επιείκεια αποταμίευσης είναι ότι η αξία είναι εκεί, στο κράνος. Η τιμή απεικονίζει τις δαπάνες παραγωγής. Κανένας σχεδιάζει πρόσθετα $30, $40, $60 ή $100 δολάρια για ακριβώς μια αυτοκόλλητη ετικέττα Snell. Ο ανταγωνισμός μεταξύ επικυρωμένων των Snell κατασκευαστών είναι πάρα πολύ άγριος για αυτόν. Οι αναβάτες παίρνουν την προστατευτική απόδοση απαιτημένη στα πρότυπα Snell και παίρνουν την άνεση, την τακτοποίηση και το ύφος απαιτούν στην καλύτερη τιμή το οικονομικό σύστημά που μας μπορεί να παραδώσει.

Έχω προσπαθήσει, όπως ο συγγραφέας στο μοτοσυκλετιστή, να εγχύσω κάποιο χιούμορ σε αυτό. Αλλά ακόμη και δεδομένου ότι έχω εργαστεί σε το, έχω πάρει τα ηλεκτρονικά ταχυδρομεία από τους ενδιαφερόμενους αναβάτες που θέλουν να ξέρουν εάν τα έχουμε παραπλανήσει και εάν τα κράνη τους ήταν πάντα καθόλου καλά. Ελπίζω όλοι σας θα κοιτάξουν μετά από τίποτα να βρείτε επιπόλαιος ή ακατάλληλος εδώ και να καταλάβετε ότι τα πρότυπα Snell και επικυρωμένα τα Snell κράνη αντιπροσωπεύουν την καλύτερη λύση στην επικεφαλής προστασία αντίκτυπου που εδώ στο αναμνηστικό ίδρυμα Snell μπορούμε να προτείνουμε.

Το Snell και τα κράνη έχουν έρθει ένας μακροχρόνιος τρόπος σε πενήντα έτη. Πίσω προς το τέλος της δεκαετίας του '50 όταν σύντασσε ο Δρ Snively τα πρώτα πρότυπα Snell, εργαζόταν με μια καθαρή πλάκα. Σχεδόν τίποτα που να κάνει θα ήταν μια βελτίωση. Αλλά στην πραγματικότητα, ήταν startlingly επιδέξιος σε όλες τις επιλογές και τις πολιτικές του. Καλύτερα από να βελτιώσει τα κράνη, απασχολήθηκε σε μια επανάσταση. Χάρι στην προσπάθεια και τη μεγαλοφυία του, και στην υποστήριξη των κατασκευαστών κρανών Snell και όλων των αναβατών και των οδηγών που φορούν επικυρωμένα τα Snell κράνη, Snively έχει ταλαντούχος εμείς όλων με μια τεράστια κληρονομιά. Και με εκείνη την κληρονομιά έρχεται ένα τεράστιο φορτίο. Μια κακώς επιλεγμένη πολιτική ή μια μπερδεμένη τεχνική κρίση θα μπορούσε σε αυτό το σημείο καλά να καταστρέψει ότι κληρονομιά και διακινδυνεύει όλους εκείνους τους αναβάτες που εξαρτώνται από επικυρωμένα τα Snell κράνη. Είμαστε τρόπος μερών επάνω ένα βουνό σε ένα στενό ίχνος και ένα λανθασμένο βήμα θα σημάνει μια μακροχρόνια, μακροχρόνια πτώση. Οι καλές ειδήσεις, εν τούτοις, είναι εμείς είναι στο σωστό ίχνος και κινούμαστε πρός τα πάνω. Εάν το απορροφήσουμε επάνω, προσέξτε τα σημάδια και αγνοήστε τα κουνούπια που θα συνεχίσουμε να σημειώνουμε πρόοδο.

Ειλικρινά,
Snell

[soter3gm]

Απάντηση μοτοσυκλετιστή

Όπως μπορείτε να δείτε, το αναμνηστικό ίδρυμα Snell δεν είναι ευτυχές με την κράνος-εξεταστική ιστορία μας, "φυσώντας το καπάκι από", στο ζήτημα Ιουνίου '05.

Η πρόθεσή μας να κάνει τις δοκιμές και το γράψιμο της αρχικής ιστορίας δεν ήταν να επιτεθούμε στο ίδρυμα Snell, τα πρότυπα SnellM2000/2005, ή οποιοδήποτε εμπορικό σήμα κρανών. Και μια δίκαιη ανάγνωση της ιστορίας θα έδειχνε ότι όχι. Επινοήσαμε απλά τις δοκιμές μας, με σκοπό να αντιπροσωπεύσουν τη μεγάλη πλειοψηφία των πραγματικών συντριβών εμείς και οι αναγνώστες μας έχουν πραγματικά, βασισμένος στις καλύτερες επιστημονικές πληροφορίες που θα μπορούσαμε να πάρουμε.Εξετάσαμε τα κράνη, αρκετά και αντικειμενικά, και αφήσαμε τα τσιπ να πέσουν όπου έπεσαν. Και η συντριπτικά θετική απάντηση που πήραμε από σας, οι αναγνώστες μας, έδειξε ότι εκτιμήσατε την προσπάθεια.

Οι επιστήμονες αναφέραμε, ο Δρ jimNewman, καθηγητής HarryHurt και DaveThom, ήταν μερικές φορές ειλικρινές στην κριτική τους του ιδρύματος Snell. Πού ήταν οι επιστήμονες που είναι υπέρ των προτύπων Snell; Γιατί δεν τους αναφέραμε; Η απάντηση είναι πραγματικά απλή. Σε όλη την έρευνά μας, στις ΗΠΑ, Αγγλία και Ευρώπη, κατά τη διάρκεια του μεγαλύτερου μέρους ενός έτους, δεν έχουμε βρεί ενός.

Στην άκρη

Εάν ο Σνελλ ίδρυμα θέλω να επι:κρίνω μας μεθοδολογία και μας ιστορία, εμείς θα έχω ελπίζω ότι αυτός θα έχω απεικονίζω ο ιστορία ακριβώς. Αυτό το απόσπασμα την απάντησή τους επιδεικνύει την εκλεκτική ανάγνωσή τους: "(Μοτοσυκλετιστής) βάσισαν τη σύγκρισή τους στην επίπεδη απόδοση αντίκτυπου..."

Αγνόησαν τις 32 μεμονωμένες δοκιμές που κάναμε, όχι σε μια επίπεδη επιφάνεια, αλλά σε ένα αμόνι ακρών, ένα κομμάτι δυσάρεστος-κοιτάγματος των όρθιων χρήσεων Snell φραγμών ανοξείδωτου χάλυβα στην τυποποιημένη δοκιμή της. Υπολογίσαμε αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών στις μέσες μέγιστες γραφικές παραστάσεις γ, ακριβώς όπως τις δοκιμές επίπεδος-πεζοδρομίων. Γράψαμε για αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών επανειλημμένα στην ιστορία. Σκιαγραφούνται σαφώς στο κλειδί για τη γραφική παράσταση σύγκρισης. Εκεί μια εικόνα μια από αυτές τις δοκιμές άκρη-αμονιών στη δεύτερη διάδοση —πλήρη με έναν τίτλο. Το Snell έχασε τις δοκιμές άκρη-αμονιών, προχωρώντας σαν δεν τις είχαμε κάνει ποτέ. Και έπειτα επιτεθειμένος η δοκιμή μας επειδή όλα έγινε στις επίπεδες επιφάνειες. Όποιος δεν ήταν.

Σημαντικός αντίκτυπος

Το Snell επαναβεβαιώνει επίσης την επιστημονικά ανυπόφορη θέση τους ότι η λήψη των βίαιων επιδράσεων στο κεφάλι είναι "μη-επιβλαβής," εφ' όσον παίρνετε λιγότερο από 300g το όριό τους. Καλά, ο κατάλογος επιστημονικών εγγράφων, μελετών ατυχήματος και διαπρεπών επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών ο κόσμος πέρα από ποιοι διαφωνούν με Snell σε αυτό είναι συντριπτικός.

Ο Δρ jimNewman, ένας ιδιαίτερα σεβαστός επιστήμονας επικεφαλής-τραυματισμών και ένας πρώην διευθυντής του αναμνηστικού ιδρύματος Snell, έχουν δηλώσει ότι ένας 200g αντίκτυπος στο κεφάλι μπορεί να είναι μοιραία, ότι ένας αντίκτυπος 200-250g αντιστοιχεί σε ένα AIS 4, ή αυστηρή, επικεφαλής ζημία, που 250g-300gs αφορούν ένα AIS 5, ή κρίσιμη επικεφαλής ζημία, και που ένα χτύπημα πέρα από 300g αντιστοιχεί στα μέσα AIS 6. AIS 6 απολύτως.

Στρατιωτικά πρότυπα

Ακόμη και οι στρατιωτικοί μας διαφωνούν με Snell σε αυτό. Το αεροϊατρικό ερευνητικό εργαστήριο ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΟΥ στρατού (USAARL) έχει δημιουργήσει πρότυπα γ-ανοχής για τα κράνη ελικοπτέρων crewpersons'. Για ένα ύψος πτώσης δύο-μετρητών, το ίδιο ύψος πτώσης που χρησιμοποιήσαμε στο 3/4 της δοκιμής μας, ο στρατός επιτρέπει λιγότερος από 150 gs στις περιοχές earcup του κεφαλιού, το οποίο έχουν καθορίσει είναι ιδιαίτερα τρωτοί, και λιγότερος από 175 gs σε άλλες περιοχές. Πρέπει μοτοσυκλετιστές —που είναι συχνά παλαιότερος, όχι ως τακτοποίηση, και όχι αρκετά τόσο πρόθυμος να πεθάνει ή να τραυματιστεί επικεφαλής ως πρόθυμους νέους στρατιώτες —να δεχτούν τα όρια ανοχής γ 300g για τα ίδια χτυπήματα;

Συζήτηση διασκέψεων στρογγυλής τραπέζης

Στην απάντησή τους, Snell επιλέγει μια παράγραφο από το ευρωπαϊκό COST 327 τελική έκθεση —η πιό πρόσφατη σημαντική μελέτη μοτοσικλέτα-ατυχήματος και επικεφαλής-τραυματισμών. Η παράγραφος λέει ότι οι κρανοφόροι αναβάτες χτύπησαν ένα "στρογγυλό αντικείμενο" 79% του χρόνου. Και Snell το χρησιμοποιεί για να δικαιολογήσει την αμφισβητούμενη ημισφαιρική δοκιμή αμονιών τους, οι δοκιμές που καθιστούν τα σνελλ-εκτιμημένα κράνη πιό δύσκαμπτα από άλλα.

Ο αριθμός "στρογγυλού αντικειμένου" έρχεται σε αντίθεση με άμεσα τα συμπεράσματα τουλάχιστον 6 αξιόπιστων μελετών ατυχήματος μοτοσικλετών, που γίνονται σε όλο τον κόσμο κατά τη διάρκεια των τελευταίων 30 ετών, τα οποία έχουν δείξει ότι μεταξύ 75% και 87% του κράνους οι επιδράσεις συμβαίνουν στην επίπεδη οδική επιφάνεια. Όποιος έχει νόημα. Επειδή μια τεράστια πλειοψηφία του χρόνου, ο δρόμος είναι αυτό που οδηγάτε πότε πέφτετε. Και όταν πέφτετε, πέφτετε κάτω. Είναι εκείνο το καταρημένο πράγμα βαρύτητας.

Μερικοί επιστήμονες που έχουμε μιλήσει, που είναι ακριβώς όπως δεδομένου ότι είμαστε με αυτό το ιδιαίτερο COST 327 βρίσκοντας, έχουμε προτείνει ότι αυτό το στοιχείο προήλθε από την εξέταση των κρανών στο εργαστήριο μετά από τις συντριβές, και την εύρεση γύρω από τα σημάδια στα κράνη. Αλλά όταν χτυπάτε έναν εύκαμπτο, ουσιαστικά γύρω από το κράνος σε μια επίπεδη επιφάνεια, παίρνετε ένα στρογγυλό σημάδι στο κράνος —που μπορεί να είχε παρερμηνευθεί από το προσωπικό εργαστηρίων ως αντίκτυπος ενός "στρογγυλού αντικειμένου".

Εάν οι άνθρωποι δαπανών 327 σκέφτηκαν πραγματικά 79% των θυμάτων χτυπούν τα κράνη τους στα "στρογγυλά αντικείμενα," κάποιο θα σκεφτόταν ότι θα είχαν βάλει ένα αμόνι hemi "στρογγυλού αντικειμένου" στα προτεινόμενα πρότυπα κρανών τους. Όχι. Οι άνθρωποι δαπανών προτείνουν να χτυπήσουν τα κράνη σε ένα επίπεδο αμόνι και ένα αμόνι συγκρατήσεων —κανένα αμόνι hemi καθόλου.

[soter3gm]

Εδώ τι ο Δρ BryanChinn, editor-In-Chief του COST 327 τελική έκθεση, λέει για τα ημισφαιρικά αμόνια Snell υπαγορεύει: "Από την έρευνά μας, (ημισφαιρική δοκιμή αμονιών) είναι μια ιδιαίτερα αυστηρή δοκιμή και μπορεί να οδηγήσει σε ένα πολύ δύσκαμπτο σκάφος της γραμμής που μειώνει ενδεχομένως την απόδοση σε άλλους τύπους αντίκτυπων, ιδιαίτερα στο επίπεδο."

Υπολογισμός του COST

Είναι πιθανώς μια κακή ιδέα, μακροπρόθεσμα, για Snell για να υποστηρίξει τη θέση τους με τις γραφικές παραστάσεις και τα αποκόματα ενός ζευγών έξω-$$$-ΠΛΑΙΣΊΟΥ από την τελική έκθεση δαπανών 327-σελίδων. Επειδή υπάρχει καμία έλλειψη των θέσεων στην οποία η μελέτη δαπανών έρχεται σε αντίθεση με άμεσα το Snell "300gs δεν είναι ΕΝΤ¶ΞΕΙ" θέση.

Όπως αυτό το απόσπασμα: Η "μέγιστη γραμμική επιτάχυνση (στο κεφάλι) πρέπει να είναι λιγότερο από 250g." (Εισαγωγή δαπανών 327, σελίδα v)

Ή αυτός: Τα "τρέχοντα σχέδια (κρανών) είναι πάρα πολύ δύσκαμπτα και πάρα πολύ ελαστικά, και η ενέργεια απορροφάται αποτελεσματικά μόνο στις τιμές HIC (κριτήριο τραυματισμών στο κεφάλι, ένα μέτρο της δύναμης γ κατά τη διάρκεια του χρόνου) αρκετά παραπάνω από εκείνους που είναι επιβιώσιμοι." (Εισαγωγή δαπανών 327, σελίδα X)

Ή σχήμα 7.28, σελίδα 166. Αυτή η γραφική παράσταση επιδεικνύει πώς το πραγματικό παρατηρηθέν επίπεδο επικεφαλής-τραυματισμών θυμάτων ατυχήματος αυξάνεται με τα μέγιστα γραμμικά gs τα θύματα που παραλαμβάνονται στη συντριβή τους. 250g, τα θύματα ατυχήματος είχαν μια πιθανότητα 80% ενός AIS 3, ή το σοβαρό, τραυματισμό στο κεφάλι. Σε 300gs, η πιθανότητα ενός τραυματισμού AIS 3 ανέβηκε σε 93%. Δεδομένου ότι οποιος δήποτε που μπορεί να διαβάσει μια γραφική παράσταση μπορεί να δει, να πάρει χτυπημένο λιγότερο σκληρά είναι, καλά, λιγότερο κακό.

Ή τελικό πρότεινε το COST 327 πρότυπα τα ίδια κρανών. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με ακριβώς για όλα Snell παντρεύει. Απαιτεί πραγματικά τα υψηλός-ενεργειακά χτυπήματα από οποιοδήποτε αντίκτυπο σνελλ- M2000/2005, και υπαγορεύει τη χαμηλότερη επιτρεπόμενη αιχμή gs για εκείνες τις επιδράσεισ—275g εναντίον 300gSnell. Δεν έχει κανένα χτύπημα χεμη-αμονιών σνελλ-τύπων. Δεν έχει κανένα διπλό χτύπημα σνελλ-τύπων. Χρησιμοποιεί μια two-tiered θεραπευτική αγωγή αντίκτυπος-δοκιμής, με χαμηλότερο, τα όρια 180-γ για τις χαμηλός-ενεργειακές επιδράσεις, αυτές που συμβαίνουν πραγματικά μια τεράστια πλειοψηφία του χρόνου. Και αντίθετα από Snell, βαθμολογεί τις headform μάζες σύμφωνα με το επικεφαλής μέγεθος, για να κρατήσει τους ανθρώπους με τους ελαφρύτερους μικρούς —άνδρες κεφαλιών, τις γυναίκες και τα παιδιά —από τη λήψη των σκληρότερων χτυπημάτων σε μια συντριβή.

Επίσης αντίθετα από τα πρότυπα Snell, τα πρότυπα δαπανών περιλαμβάνουν μια δοκιμή πηγούνι-φραγμών που περιορίζει την αιχμή gs. Αυτό είναι σημαντικό, επειδή ένα χτύπημα κατ' ευθείαν στο πρόσωπο είναι ένα σχετικά κοινό ατύχημα —και ένα που οδηγεί συχνά σε ένα μοιραίο περιστατικό, από ένα βασικό σπάσιμο κρανίων.

Σκεφτόμαστε τα πρότυπα δαπανών 327, που προτείνονται για να αντικαταστήσουν τα τρέχοντα Η.Ε/οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη 22,05 θεραπευτική αγωγή, είναι τα εξυπνώτερα συσκευασμένα πρότυπα που έχουμε δει —την καλύτερη αντανάκλαση της τρέχουσας γνώσης για την ανθρώπινη ανοχή και την κάνω-και-εξεταστική κατάσταση κρανών του αρθ.

Malcontents

Το ίδρυμα Snell ήταν επίσης λιγότερο από καλό σε κάποιο διάσημο κεφάλι - επιστήμονες τραυματισμών για την προσπάθεια να βρεθούν, και να δοθούν οι αναγνώστες μας, η αλήθεια.

Αναμείναμε περισσότεροι από ένα ίδρυμα που οι πολύτα από εμάς, για πολλά έτη, έχουν εμπιστευθεί με τα χρήματά μας, τις ζωές μας, την υγεία μας και την ευημερία των οικογενειών μας.

Σε ένα ηλεκτρονικό ταχυδρομείο, σε ένα μέλος του καταλόγου ιδιοκτητών Norton, ο εκτελεστικός διευθυντής Snell κάλεσε το άρθρο μας "επίθεση," διαπραγμένος από "τα malcontents."

Εδώ είναι μερικοί από τους ανθρώπους που βοήθησαν με την έρευνά μας, ή που έχουν εκφράσει τη συμφωνία τους με τις εξεταστικές μεθόδους μας και τα συμπεράσματά μας που —είναι λίγο πολύ ποιοι που των διαπρεπών επιστημόνων επικεφαλής-τραυματισμών σε όλο τον κόσμο:

Ο Δρ BryanChinn, συντάκτης στον προ!ιστάμενο, COST 327 των Η.Ε/οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη τελική έκθεση.

Ο Δρ jimNewman, πρώην διευθυντής ιδρύματος Snell, και ιδιαίτερα σεβαστός επιστήμονας επικεφαλής-τραυματισμών. Ο Δρ Newman είναι πραγματικός επιστήμονας πυραύλων, έχει εγκατασταθεί στη διεθνή αίθουσα υγείας και ασφάλειας της φήμης, και κρατά διάφορα διπλώματα ευρεσιτεχνίας κρανών.

Ο Δρ TerrySmith, της δυναμικής έρευνας που ενσωματώνονται, μιας άλλης διεθνώς σεβαστής μοτοσικλέτας - και αυτοκινητικός-ατυχήματος ερευνητής και επιστήμονας επικεφαλής-προστασίας.

Θ*Ανδρεω Mellor, του ιδρύματος FIA, ένας διάσημοι επιστήμονας κράνος-σχεδίου και ένας δημιουργός της έξοχης προδιαγραφής κρανών FIA για τον τύπο 1 οδηγοί.

DaveThom, της δυναμικής σύγκρουσης και τραυματισμών, ένας ενθουσιώδης αναβάτης και ένας διαπρεπείς ερευνητής και ένας επιστήμονας μοτοσικλέτα-ατυχήματος. Συνεργάστηκε με μας για πολλά έτη που προσπαθούμε να αποτρέψει τα ατυχήματα, να βελτιώσει τα κράνη και να σώσει τις ζωές.

Και ο καθηγητής EmeritusHarryHurt, του επικεφαλής ερευνητικού εργαστηρίου προστασίας καθηγητής Hurt έτρεξε το εργαστήριο επικεφαλής-τραυματισμών HPRL στο πανεπιστήμιο νότιας Καλιφόρνιας για πολλά έτη. Και η βλαμμένη έκθεση είναι ακόμα μια από τη σημαντικότερη, οι περισσότερες αξιόπιστες μελέτες των ατυχημάτων μοτοσικλετών που ο κόσμος έχει δει πάντα.

[EOD-K9]

Αν και χρειάζεται να το ξαναδιαβάσω 2-3 φορές ,και μάλιστα να το εκτυπώσω γιατί κουράζομαι να διαβάζω στο πσ δεν γίνετε να μην σε συγχαρώ για την προσπάθειά σου και το ποστ

:sm4::sm5::sm4::sm5::sm4:

[wolferin]

:sm5::sm4::sm5::sm4:

[Arkas]

Σωτήρη σε ευχαριστούμε τα μέγιστα!!!:sm5:

Τώρα, αν μπορούσες να μας κάνεις και μια περίληψη σε modern greek (σύγχρονα ελληνικά), έ τότε θα σε ευγνωμονούσαμε!!!

[soter3gm]

Τελευταίος έχει γίνει πολύ κουβέντα γύρω από την ασφάλεια που προσφέρει το τάδε η το δείνα κράνος για τη προστασία του κεφαλιού μας, οδηγώντας τη μοτοσικλέτα μας, έκανα μια έρευνα στο ιντερνέτ για να βρω κάποια στοιχεία, τεστ κλπ. Από αυτά που βρήκα επέλεξα κάποια και τα παρουσιάζω, ελπίζοντας να δώσουν σε όλους μας κάποιες σωστές κατευθύνσεις η ενδείξεις. Ασφαλώς δεν αποτελούν η πανάκεια και οποιαδήποτε άλλη διευκρίνηση η προσθήκη σε αυτό το θέμα, είναι απαραίτητη για να μάθουμε όσο τον δυνατόν περισσότερα. Πιο πολύ θέλω να μας προβληματίσει και να δώσει αφορμή για συζήτηση γύρω από το θέμα!

ΠΩΣΕΙΝΑΙΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟΕΝΑΚΡΑΝΟΣ


Ένα κράνος αποτελείται από το κέλυφος – και το εσωτερικό μέρος απορρόφησης ενέργειας. Το πρώτο κατασκευάζεται συνήθως από μια cevlar/resin σύνθεση όπως το fiber glass, carbon fiber & Kevlar, ή από κάποιο θερμοπλαστικό, όπως abs ή polycarbonate, που είναι το ίδιο υλικό που χρησιμοποιείται κατά βάση και σε καλύπτρες αεροσκαφών. Το εσωτερικό κατασκευάζεται από πολυστερίνη (expanded polystyrene or EPS). Το ίδιο υλικό που χρησιμοποιείται για την κατασκευή θερμομονωτικών κατασκευών, όπως θερμό και συσκευασίες που διατηρούν κρύες τις μπύρες(!) κύπελλα καφέ (foam το υλικό στα αγγλικά) και υλικά συσκευασιών.
Οι κατασκευαστές λοιπόν προσπαθούν να κρατήσουν μια ισορροπία μεταξύ «στιβαρότητας» και «μαλακότητας» του κράνους. Αν τα υλικά κατασκευής οδηγούν σε ένα πολύ στιβαρό κράνος – ίσως δεν προστατέψει επαρκώς από κρανιοεγγεφαλικες βλάβες στις περισσότερες από τις συγκρούσεις που ενδεχομένως συμβούν. Αντίθετα, αν τα υλικά έχουν ως αποτέλεσμα ένα πολύ μαλακό και απορροφητικό κράνος ίσως δεν παρέχει προστασία σε συγκρούσεις υψηλής ταχύτητας - ενέργειας.







Σε περίπτωση κρούσης λοιπόν, ενώ το εξωτερικο κέλυφος σταματήσει αμέσως και προστατεύει από οτιδήποτε προσπαθεί να το διάτρηση, το εσωτερικό προσπαθεί να σταματήσει τη κίνηση του κεφαλιού όσο το δυνατόν πιο απαλά, με τη μικρότερη ζημιά το υλικό κατασκευής του έχει την ικανότατα απορρόφησης της εκδηλωμένης ενέργειες σε ελεγχόμενο βαθμό.
Βεβαία, το ιδανικό πάχος αυτής της εσωτερικής επένδυσης προκειμένου να μην έχουμε καθόλου τραυματισμό έχει υπολογιστεί σε 6 ίντσες τότε όπως θα είχαμε στο κεφάλι μας ένα κράνος περιφέρειας 2 ποδιών!
Όποτε οι κατασκευαστές κατασκευάζουν και χρησιμοποιούν πυκνότερα – συμπαγέστερα υλικά. Σχεδόν όλα από τα γνωστά κράνη χρησιμοποιούν ένα διπλής κυνικότητας υλικό αφρώδους υλικού, από τα οποία το πάνω μέρος είναι μαλακότερο ώστε να αντισταθμίσει τη σκληρότητα του κελυφους. Κάποιοι κατασκευαστές όπως η arai και η hjc, τοποθετούν ένα κομμάτι υλικού, με 2 διαφορετικές πυκνότητες φορμαρισμένες από κοινού. Άρα τα 2 αυτά βασικά συστατικά του κράνους συνεργάζονται ώστε να απορροφήσουν και να εκτονώσουν αυτή την ενεργεία ουσιαστικά το κράνος καταστρέφεται απορροφώντας την ενεργεία, προσπαθώντας να προστατέψει το κεφάλι μας!
ΠΡΟΤΥΠΑ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ


Ευρωπαϊκό πρότυπο πιστοποίηση κρανών – είναι το ECE 22 – 05, που γίνεται αποδεκτό από παραπάνω από 50 χώρες. Στην Μ. Βρετανία είναι το bsi 6658 type A. Επίσης υπάρχει ένα ιδιωτικό στάνταρ, ονόματι Snell Μ2000/Μ2005 που είναι εθελοντικής βάσης, μη κερδοσκοπικό και χρησιμοποιείται κυρίως στις ΗΠΑ, πέραν του επισήμου που είναι το dot standard. Για να πάρει ένα κράνος dot πιστοποίηση, πρέπει να πλήρη τις προδιαγραφές Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) known as FMVSS 218.
http://www.smf.org/articles/mcomp2.html
Το ίδρυμα SNELL πήρε το ονoμα του από τον William "Pete" Snell, ένα αναβάτη που πέθανε από κρανιοεγκεφαλικες κακώσεις που είχε σε τροχαίο του ‘ 56, φορώντας ένα δερμάτινο “κράνος”. Φίλοι και συγγενείς ίδρυσαν το μη κερδοσκοπικό ίδρυμα Snell προς τιμή του και ξεκίνησε έρευνας α) πως προστατεύει ένα κράνος το κεφάλι και β) πως να το κάνει αυτό καλύτερα. Αυτές οι έρευνες οδήγησαν εν μέρει και στην εξέλιξη της σχετικής τεχνολογίας!!!. Έχει ιδιαίτερα αυστηρές προδιαγραφές, τα τεστ αντοχής που κάνει χρηματοδοτούνται από τις εταιρείες αν το θέλουν.



Φυσικά κάθε οργανισμός έχει τα δικά του στάνταρ. Όμως αν ένα κράνος το φέρετε από τις ΗΠΑ, όποτε πλήρη τις εκεί προδιαγραφές (dot) είτε από την Ευρώπη, όποτε πλήρη τις αντίστοιχες ece 22-05, οι διαφορές λοιπόν μεταξύ της προστασίας ενός οποιοδήποτε κράνους και ενός κράνους που πλήρη τις προδιαγραφές είναι τεράστια και δεν αξίζει να το ριψοκινδυνεύουμε….. όποτε μονό επώνυμα κράνη και κατά το δυνατόν full face, που παρέχουν τη μεγίστη προστασία, ως γνωστόν άλλωστε!


Ένας από τους τρόπους εξέτασης κρανών, γίνεται απλά, χρησιμοποιώντας τη βαρύτητα αλλάζοντας το ύψος πτώσης και το βάρος του ομοιώματος κεφαλιού από μαγνήσιο μέσα σε αυτό, δοκιμάζονται διαφορές συνθήκες ταχύτητας και καν. Ενέργειας κλπ.



Αυτό το ομοίωμα κεφαλιού έχει ενσωματωμένο ένα επιταχυνσιογράφο (g), που μέτριοι επακριβώς τη δύναμη που ασκείται στο κεφάλι, δείχνοντας ουσιαστικά ποσά G= επιτάχυνση της βαρύτητας, δέχτηκε το κεφάλι κατά την κρούση και για πόση ώρα.
Ένα από τα πιο δύσκολα τεστ που χρησιμοποιεί η μη κερδοσκοπική επιστημονική ομάδα της Snell στις ΗΠΑ είναι μια προσημείωση πρόσκρουσης εις διπλούν – πάνω σε ένα ημισφαιρικό κομμάτι ανοξείδωτου χάλυβα στο μέγεθος ενός πορτοκαλιού. Το πρώτο χτύπημα γίνεται με μια κινητική ενεργεία της τάξης τον 150 joule, που ισοδυναμεί με πτώση ενός 5κιλου βάρους από ύψος 4 μέτρων, μια σύγκρουση ουσιαστικά πολύ υψηλής ενέργειας,. Το επόμενο χτύπημα είναι ενέργειας 110 joule, στο ίδιο σημείο. Ισοδυναμεί με πτώση από ύψος 3 μέτρων. Για να περάσει τις προδιαγραφές, στο κεφάλι δε πρέπει να περάσουν πάνω από 300G!!! Βέβαια υπάρχουν επιστήμονες που αμφιβάλλουν κατά πόσο μια επιτάχυνση των 300 G είναι ασφαλής για τον ανθρώπινο εγκέφαλο. Αλλά εκεί υπεισέρχονται ιατρικοί παράγοντες και οροί, που δεν ξέρω. Ίσως κάποιος γιατρός θα μπορούσε να βοηθήσει!


Άρα τα θέματα είναι 2: α) φοράτε πάντα κράνος, γιατί αλλιώς όλη αυτή η ενεργεία μεταφέρετε στο κεφάλι σας και β) μην πέσετε!!!

Το γεγονός ότι ένα κράνος πλήρη τις προδιαγραφές ασφάλειας είναι το θετικό γεγονός. Γιατί λοιπόν να σκάσω τα λεφτά μου και να πάρω ένα ακριβό κράνος της τάξης των 500 € ας πούμε και να μην πάρω ένα με 100€, που πλήρη τα στάνταρ; Η απάντηση είναι στο ότι ναι μεν και τα 2 ικανοποιούν τις συνθήκες ασφάλειας. Όλοι αυτοί οι οργανισμοί όμως ουσιαστικά θέτουν τις ελάχιστες απαιτήσεις, που κατά κύριο λόγο γενικά καθορίζονται από τα g που περνούν στο κεφάλι μας. Η διάφορα της τιμής (και των υλικών συνεπακόλουθα) αντικατοπτρίζεται στο πολύ απλό στοιχειό : όταν ένα κράνος όπως ένα Schubert s1 μεταφέρει 161 g, το zir 152 g, ένα φτηνό της τάξης των 100€ μεταφέρει 211 g!!!!

Παρ’όλα αυτά υπάρχουν και περιπτώσεις κρανών σχετικά φτηνών, όπως το hjc ac-11 που σε δόκιμη όπως του περιοδικού ride της μ. Βρετάνιας ήρθε 2ο!
Δειγματοληπτικά θα αναφέρω τα αποτελέσματα των τεστ κάποιων κρανών και εταιριών που βρήκα! Στο πρώτο φαίνονται τα g που αναπτύσσονται σε διάφορα σημεία του κράνους. Το δεύτερο αναφέρει ποια πέρασαν τα τεστ και ποια όχι…. Θα δείτε και επώνυμα μέσα σε αυτά…….

ΠΡΩΤΟ ΤΕΣΤ
AVERAGE Gs
ΛΙΓΟΤΕΡΑ Gs = ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΑ ΕΓΚΕΦΑΛΙΚΩΝ ΒΛΑΒΩΝ
============================================
ΚΡΑΝΗ ΠΟΥ ΠΛΗΡΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ DOT (ΗΠΑ)
------------------------------------------------

-Z1R ZRP-1 (P) Average: 152 Gs
# LF: 148 gs
# RF: 176 gs
# LR: 153 gs
# RR: 130 gs

-Fulmer AFD4 (P)
# Average: 157 Gs
# LF: 152 gs
# RF: 173 gs
# LR: 175 gs
# RR: 130 gs

=================
ΚΡΑΝΗ ΠΟΥ ΠΛΗΡΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ BSI/DOT
--------------------------------------------------------
AGV Ti-Tech (F)
# Average: 169 Gs
# LF: 156 gs
# RF: 199 gs
# LR: 195 gs
# RR: 129 gs

Suomy Spec 1R (BSI) (F)
# Average: 182 Gs
# LF: 192 gs
# RF: 215 gs
# LR: 197 gs
# RR: 126 gs

ΚΡΑΝΗ ΠΟΥ ΠΛΗΡΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ECE 22-05/DOT
-------------------------------------------
Schuberth S-1 (F)
# Average: 161 Gs
# LF: 151 gs
# RF: 180 gs
# LR: 176 gs
# RR: 137 gs

Suomy Spec 1R (ECE) (F)
# Average: 171 Gs
# LF: 156 gs
# RF: 200 gs
# LR: 190 gs
# RR: 140 gs

Shark RSX (F)
# Average: 173 Gs
# LF: 166 gs
# RF: 187 gs
# LR: 201 gs
# RR: 141 gs

Vemar VSR
# Average: 174 Gs
# LF: 171 gs
# RF: 198 gs
# LR: 166 gs
# RR: 162 gs

ΚΡΑΝΗ ΠΟΥ ΠΛΗΡΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ Snell 2000/DOT
------------------------------------------------------

Scorpion EXO-400 (P)
# Average: 187 Gs
# LF: 185 gs
# RF: 212 gs
# LR: 193 gs
# RR: 158 gs

AGV X-R2 (F)
# Average: 188 Gs
# LF: 192 gs
# RF: 226 gs
# LR: 166 gs
# RR: 167 gs

Arai Tracker GT (F)
# Average: 201 Gs
# LF: 193 gs
# RF: 243 gs
# LR: 203 gs
# RR: 166 gs

HJC AC-11 (F)
# Average: 204 Gs
# LF: 195 gs
# RF: 230 gs
# LR: 231 gs
# RR: 163 gs

Scorpion EXO-700 (F)
# Average: 211 Gs
# LF: 207 gs
# RF: 236 gs
# LR: 226 gs
# RR: 176 gs

ΑΡΤΙΚΟΛΕΞΑ: LF: Left Front, 7-foot drop, Flat Pavement. RF: Right Front, 10-foot drop, Flat Pavement. LR: Left Rear, 7-foot drop, Flat Pavement. RR: Right Rear, 7-foot drop, Edge Anvil. Shell Key: (P): Polycarbonate (F): Fiberglass



ΔΕΥΤΕΡΟΤΕΣΤ, ΠΟΥ ΕΛΑΒΕ ΧΩΡΑ ΓΙΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΤΟΥ '06.ΠΡΟΣΕΞΕΤΕ (ΑΝ ΘΕΛΕΤΕ) ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ!


Άρα οι πιθανότητες να αγοράσετε κράνος που δε πλήρη τις προδιαγραφές ασφάλειας, είναι αρκετές και …. Επώδυνες κάποιες φόρες!!
Το 31% περίπου των κρανών που δοκιμάζονται ετησίως από τον οργανισμό nhtsa, που πραγματοποιεί το παραπάνω τεστ – federal motor vehicle safety standard 218, δεν παίρνει τα τεστ!!! Το συγκεκριμένο στάνταρ fmvss 218, απαιτεί 4 κράνη από κάθε μοντέλο να διατεθούν για τα τεστ, που δοκιμάζονται σε διαφορετικές θερμοκρασίες. Το ενα μαλιστα δοκιμαζετε μεσα σε νερο!
Εδω μπορείτε να δείτε τα αποτελέσματα ενός τεστ συγκριτικού ανάμεσα σε κάποια εμπορικά κράνη ανοιγμένα, για όσους έχουν τέτοια κράνη η θέλουν να αγοράσουν ! τα αποτελέσματα είναι πολύ ενδιαφέροντα! Κανένα από αυτά δε πέρασε τα ιδιαίτερα αυστηρά τεστ της Snell!!!

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ
http://www.motorcyclecruiser.com/acc...et_comparison/
jet helmets


Απαραίτητη φυσικά είναι η επιλογή σωστού μεγέθους κράνους. συνοπτικά το κράνος πρέπει να μην είναι πολύ σφιχτό στο κεφάλι, ώστε να μας κουράζει, ούτε όμως και πολύ χαλαρό, ώστε να πλέει το κεφάλι μας μέσα σε αυτό, αυτό μπορείτε να το δοκιμάσετε απλώς φορώντας το κράνος και να κουνήσετε το κεφάλι σας δεξιά – αριστερά. Το κράνος πρέπει να μείνει σταθερό στη θέση του σε σχέση με το κεφάλι. Από εταιρεία σε εταιρεία διαφέρει το μέγεθος που μας ταιριάζει (s-m-l-xl). Όποτε ούτε αυτό είναι standard. Ρόλο παίζει επίσης και το σχήμα του κεφαλιού μας. Πρέπει να δοκιμάσουμε αρκετά κράνη διαφορετικών εταιρειών ώστε να καταλήξουμε κάπου που να μας βολεύει και να κάνει τη ζωή μας δύσκολη! Καλό είναι να υπάρχει αρκετός χώρος μπροστά από το σαγόνι μας. Όταν με το καλό το πάρουμε, δεν το κρεμάμε στον καθρέφτη της μότο, γιατί ίσως κάνει ζημία στα υλικά εσωτερικά. Δε το αφήνουμε σπίτι δίπλα σε τοξικά – καθαριστικά υγρά ή σε υπερβολικά ζεστά σημεία! Καλό επίσης είναι να μη μας πέφτει από τα χεριά…….



Φυσικά ο μέγιστος χρόνος χρήσης ενός κράνους καθορίζεται στα 5 χρόνια. Από κει και περά η προστασία που παρέχει μειώνεται δραματικά, λογά φθορών που έχει υποστεί και πολυμερισμού των υλικών.


Ένα καλό τεστ πριν πάρετε ένα κράνος είναι το εξής : έχοντας δεμένο τον ιμάντα κάτω από το σαγόνι, πιάνετε το κράνος από το πίσω μέρος και προσπαθείτε να το βγάλετε από πίσω προς τα μπρος με δύναμη σχετικά. Αν τυχόν βγαίνει, τότε το συγκεκριμένο δεν σας κάνει!
Άλλη μια συνθήκη που πρέπει να ικανοποιεί επίσης ένα κράνος είναι όσο γίνεται να μην ενοχλεί των αυχένα μας στο πίσω μέρος του, σε περίπτωση υπερέκτασης, όπως στην Φώτο. Υπάρχει πιθανότητα μη αναστρέψιμου τραυματισμού. Όπως φαίνεται λοιπόν, η επιλογή ενός κράνους είναι δύσκολη και περά από τις προδιαγραφές που πρέπει να πληρούν γενικά, πρέπει να πληρούν και τις προδιαγραφές των κεφαλιών μας! Αν τα ήξερα αυτά πριν πάρω το κράνος θα έδινα ιδιαίτερη βάση!
Μόνο το 2005 στις ΗΠΑ τα κράνη έσωσαν 1546 αναβάτες και υπολογίζεται πως άλλοι 728 θα είχαν σωθεί αν φορούσαν και αυτοί!!
Και ένα τεστ που διενεργήθηκε το 2005.


Ο τελευταίος πινάκας είναι συγκριτικός, με αντίστοιχα τεστ που είχαν γίνει το ’92. Αν μη τι άλλο, υπάρχει βελτίωση από τους κατασκευαστές!

To ρεζουμέ αν και μισό έγινε στο BMWForum.gr