View Full Version : 121 ψυχές χάθηκαν στο Boeing 737 της Helios - 4 Χρόνια πριν ...
ΛΕΟΝΤΟΚΑΡΔΟΣ
19-08-2009, 19:22
Τέσσερα χρόνια συμπληρώθηκαν από την ημέρα που το αεροσκάφος των κυπριακών αερογραμμών "Helios Airways",
το οποίο εκτελούσε το δρομολόγιο Λάρνακα - Πράγα με ενδιάμεση στάση στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος,
κατέπεσε στο Γραμματικό Αττικής, με τραγικό απολογισμό το θάνατο 115 επιβατών και 6 μελών του πληρώματος.
Στις 17 Σεπτεμβρίου, 4 άτομα και ένα νομικό πρόσωπο θα βρεθούν ενώπιον της δικαιοσύνης.
http://i169.photobucket.com/albums/u211/funandgames_album/BBS/80dc0e26.png
Το Boeing 737-31S αναχώρησε από το αεροδρόμιο της Κύπρου στις 09:07 και στις 10:37 εισήλθε στο FIR Αθηνών.
Εξαιτίας όμως της αδυναμίας του να επικοινωνήσει με τον πύργο ελέγχου,
δυο F-16 απογειώθηκαν με σκοπό τη διερεύνηση του προβλήματος.
Λίγα λεπτά αργότερα, τα δυο F-16 καταφέρνουν να επικοινωνήσουν με το κυπριακό αεροσκάφος.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Helios522.png/260px-Helios522.png
Ο πιλότος έλειπε από τη θέση του, ο συγκυβερνήτης ήταν αναίσθητος και μάσκες οξυγόνου είχαν πέσει.
Το αεροσκάφος πετούσε με αυτόματο πιλότο, με κατεύθυνση την Εύβοια.
http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2008/12/23/article-0-030555EA0000044D-485_468x314.jpg
http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2008/12/23/article-0-030676740000044D-958_468x324.jpg
Ο φροντιστής Ανδρέας Προδρόμου παίρνει τον έλεγχο του αεροπλάνου,
λίγο αργότερα, όμως, τα καύσιμα του αεροσκάφους τελειώνουν και στη συνέχεια,
ο αριστερός κινητήρας σταματά να λειτουργεί,
για να ακολουθήσει πέντε λεπτά μετά και ο δεξιός κινητήρας.
Στις 12:05, το μοιραίο αεροπλάνο συνετρίβη στην ορεινή περιοχή του Γραμματικού Αττικής,
προκαλώντας τον τραγικό θάνατο 115 επιβατών και 6 μελών του πληρώματος.
http://i273.photobucket.com/albums/jj204/fun_games_file/2.jpg
http://www.piratenews.org/helios-airlines-flight-hcy522-boeing737c.jpg
....και το Video που τα λέει όλα ....
http://www.youtube.com/watch?v=9wtrcFXFqPg
Και το τελικό πόρισμα για τα αίτια του αεροπορικού ατυχήματος.
Το τελικό πόρισμα για τα αίτια αεροπορικού ατυχήματος αεροσκάφους της Helios Airways, που είχε συμβεί στις 14/08/2005, παρέδωσε σήμερα
(12/10/2006) στον Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Μιχάλης Λιάπης ο Πρόεδρος της Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων κ Ακριβός Τσολάκης.
Ακολουθεί η περίληψη του πορίσματος στα ελληνικά και τα αγγλικά.
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Την 14η Αυγούστου 2005 και ώρα 09:07, το υπό στοιχεία νηολογίου 5B-DBY αεροσκάφος (α/φ) Boeing 737-300 της εταιρείας, Helios Airways, αναχώρησε από την Λάρνακα, της Κύπρου, με προορισμό την Πράγα, της Δημοκρατίας της Τσεχίας, μέσω Αθηνών. Το α/φ έλαβε εξουσιοδότηση να ανέλθει στα 34 000 ft και να συνεχίσει κατ ευθείαν προς το Ραδιοβοήθημα της Ρόδου (RDS VOR). Καθώς το α/φ διήρχετο ανερχόμενο τα 16 000 ft, ο Κυβερνήτης (Κ1) επικοινώνησε με την Επιμελητεία Πτήσεων της εταιρίας του και ανέφερε ότι είχε ένα Προειδοποιητικό Σήμα Διαμόρφωσης Απογείωσης (Take-off Configuration Warning), καθώς και ένα πρόβλημα στο σύστημα Ψύξης Συσκευών (Equipment Cooling). Διάφορες επικοινωνίες έλαβαν χώρα μέσα στα επόμενα οκτώ λεπτά, σχετικά με τα ανωτέρω προβλήματα, μεταξύ του Κ1 και της Επιμελητείας Πτήσεων της εταιρίας, οι οποίες τερματίσθηκαν τη στιγμή που το α/φ ανερχόμενο διήρχετο από τα 28 900 ft. Στη συνέχεια, δεν υπήρχε ραδιοτηλεφωνική επικοινωνία των σταθμών εδάφους με το α/φ. Στη διάρκεια της ανόδου, σε ύψος α/φ περίπου 18 200 ft, έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου στον θάλαμο επιβατών. Το α/φ οριζοντιώθηκε στα 34 000 ft και συνέχισε την πτήση του σύμφωνα με τα στοιχεία του δρομολογίου, τα οποία είχαν προτοποθετηθεί στον υπολογιστή του α/φ από το έδαφος.
Την 10:21 το α/φ διήλθε πάνω από το Ραδιοβοηθήμα Κέας (ΚΕΑ VOR), στην συνέχεια πάνω από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών Ελ. Βενιζέλος (ΔΑΑ) και κατόπιν εισήλθε στο Ίχνος της Δημοσιευμένης Διαδικασίας Κράτησης (Holding Pattern) του ΚΕΑ VOR την 10:38. Την 11:24 στη διάρκεια του έκτου κύκλου στο Ίχνος Κράτησης, το Boeing 737 αναχαιτίστηκε από δύο F-16 της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ). Ο ένας εκ των χειριστών των F-16 παρατήρησε το α/φ από πολύ κοντά και την 11:32 ανέφερε ότι η θέση του Κ1 ήταν κενή, η θέση του Συγκυβερνήτη (Κ2) ήταν κατειλημμένη από ένα άτομο που είχε γύρει μπροστά πάνω από το χειριστήριο, οι μάσκες οξυγόνου των επιβατών αιωρούντο και τρεις επιβάτες στον θάλαμο επιβατών ήταν καθισμένοι και φορούσαν μάσκες οξυγόνου. Δεν παρατηρήθηκε εξωτερική ζημιά ή πυρκαγιά και το α/φ δεν απαντούσε στις κλήσεις δια του ασυρμάτου. Την 11:49 ο χειριστής των F-16 ανέφερε ότι ένα άτομο που δεν φορούσε μάσκα οξυγόνου εισήλθε στον θάλαμο διακυβέρνησης και κάθισε στη θέση του Κ1. Ο χειριστής του F-16, προσπάθησε ανεπιτυχώς να αποσπάσει την προσοχή του. Την 11:50 έσβησε ο αριστερός κινητήρας από εξάντληση καυσίμου και το α/φ άρχισε κάθοδο. Την 11:54 κατεγράφησαν στον Καταγραφέα Ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης (CVR) δύο εκπομπές κινδύνου (MAYDAY).
Την 12:00 έσβησε και ο δεξιός κινητήρας σε ύψος περίπου 7 100 ft. Το α/φ συνέχισε με ραγδαία κάθοδο και προσέκρουσε επί λοφώδους επιφανείας την 12:03 στην περιοχή της Κωμόπολης του Γραμματικού Αττικής, περίπου 33 km ΒΔ του ΔΑΑ. Οι 115 επιβάτες και τα 6 μέλη του πληρώματος που επέβαιναν του α/φ τραυματίστηκαν θανάσιμα. Το α/φ κατεστράφη.
Η Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων προέβη στην διερεύνηση του ατυχήματος σύμφωνα με τα προβλεπόμενα από τον ICAO για την περίπτωση και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ατύχημα προήλθε από ενεργά και λανθάνοντα αίτια.
Τα ενεργά αίτια ήταν :
Μη αναγνώριση ότι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του α/φ ήταν στην θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο) κατά την εκτέλεση της Προ Πτήσης Διαδικασίας, του Προ Εκκίνησης και του Μετά την Απογείωση καταλόγου ελέγχου.
Αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών (Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου, Ένδειξη Πτώσης Μασκών Οξυγόνου Επιβατών, Κύριος Προειδοποιητικός Σηματοδότης) και συνέχιση της ανόδου.
Αδυναμία χειρισμού του α/φ από το ΠΘΔ λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα την συνέχιση της πτήσης δια του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουση του α/φ στο έδαφος.
Τα λανθάνοντα αίτια ήταν :
Ελλείψεις της εταιρίας στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας (quality management) και στην νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων (safety culture).
Διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεων της, στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων.
Ανεπαρκής Αξιοποίηση του Δυναμικού και των Διαθεσίμων Μέσων υπό του Πληρώματος (Crew Resource Management).
Αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων σχετικών με την συμπίεση στο συγκεκριμένο τύπο α/φ.
Η ΕΔΑΑΠ περαιτέρω συμπέρανε, ότι οι ακόλουθοι παράγοντες δυνατόν να συνέβαλαν στο ατύχημα: Παράλειψη επανατοποθέτησης του επιλογέα τρόπου συμπίεσης του θαλάμου στην θέση AUTO μετά από μη προγραμματισμένη συντήρηση του α/φ, έλλειψη συγκεκριμένων διαδικασιών ΠΘΕ (σε διεθνές επίπεδο) για την αντιμετώπιση της περίπτωσης απώλειας συμπίεσης του α/φ και συνέχιση της ανόδου παρά την πτώση των μασκών οξυγόνου επιβατών και αναποτελεσματικότητα των διεθνών αεροπορικών αρχών για επιβολή της εφαρμογής των σχεδίων λήψης διορθωτικών μέτρων μετά από σχετικές αξιολογήσεις.
Στους μήνες που ακολούθησαν το ατύχημα, η ΕΔΑΑΠ προέβη σε επτά ενδιάμεσες Συστάσεις Ασφαλείας (ΣΑ) ήτοι πέντε προς την Κρατική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ (NTSB) και την κατασκευάστρια εταιρεία, εκ των οποίων για τις τέσσερις ήδη ελήφθησαν διορθωτικά μέτρα, μία προς την Κυπριακή Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Συμβάντων και τις αεροπορικές εταιρείες με έδρα την Κύπρο, για την οποία ήδη έχει ληφθεί διορθωτική επέμβαση και μία ΣΑ προς την Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), η οποία έτυχε πλήρους εφαρμογής. Επιπροσθέτως η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ εξέδωσε μία Τεχνική Οδηγία που απαιτούσε αναθεωρήσεις του Εγχειριδίου Πτήσης του α/φ και γνωστοποιούσε στα πληρώματα τις επικείμενες βελτιωμένες διαδικασίες για Προ Πτήσης ρύθμιση (setup) του συστήματος συμπίεσης του θαλάμου, καθώς και με βελτιωμένες διαδικασίες για την ερμηνεία και ανταπόκριση στην Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου και στην Προειδοποιητική Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης /Προσγείωσης.
Στη συνέχεια το πόρισμα, επισημαίνει έναν αριθμό πρόσθετων ευρημάτων όσο αφορά στην ασφάλεια πτήσεων σχετικών με: Διαδικασίες Συντήρησης, Εκπαίδευση Χειριστών, Διαδικασίες Κανονικές και Ανάγκης, οργανωτικά θέματα σχετικά με την διεξαγωγή του επιχειρησιακού έργου της εταιρείας, οργανωτικά θέματα σχετικά με την επίβλεψη της συντήρησης και της πτητικής λειτουργίας από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου, την Ευρωπαϊκή Αρχή για την Πτητική Ασφάλεια (EASA), τον Σύνδεσμο Αεροπορικών Αρχών (JAA) και τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), θέματα σχετικά με τις εκδόσεις της κατασκευάστριας εταιρείας για την συντήρηση και την πτητική λειτουργία και θέματα σχετικά με το χειρισμό από τις Διεθνείς Αρχές, προειδοποιητικών πληροφοριών από συμβάντα, σε τρόπο ώστε να λαμβάνονται προληπτικά μέτρα εγκαίρως. Συνεπεία των ανωτέρω, η ΕΔΑΑΠ, στο Τελικό Πόρισμά της, εξέδωσε ένδεκα πρόσθετες Συστάσεις Ασφαλείας με αποδέκτες, την Κυπριακή Δημοκρατία, την EASA/JAA και τον ICAO.
Σύμφωνα με την παρ. 6.3 του Παραρτήματος 13 της Σύμβασης του Σικάγου, αντίγραφα του Σχεδίου Τελικού Πορίσματος εστάλησαν την 18η Μαΐου 2006 στα κράτη που συμμετείχαν στη διερεύνηση, ώστε να προβούν σε σχολιασμό. Τα σχόλια που απεστάλησαν από τις αρμόδιες Αρχές της Κύπρου, Ηνωμένου Βασιλείου και Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, ελήφθησαν υπόψη από την ΕΔΑΑΠ στη σύνταξη του τελικού πορίσματος.
georgekostas
19-08-2009, 20:58
Πιαστο αυγο και κουρευτο....τι να λεμε τωρα παει ο κοσμακης.:mad::mad::mad:
14 Αυγούστου-μια θλιβερή ε[έτειος :(
boxer-1200
20-08-2009, 10:40
βγηκαν πορίσματα και αποφάσεις.τους φέρανε πίσω τους ανθρώπους;;;;;;:mad::mad::mad:
βγηκαν πορίσματα και αποφάσεις.τους φέρανε πίσω τους ανθρώπους;;;;;;:mad::mad::mad:
Βεβαίως και όχι αλλά βελτιώνονται ο εξοπλισμός και οι υπηρεσίες ώστε να αποφευχθούν παρόμοια κρούσματα στο μέλλον!;)
Βεβαίως και όχι αλλά βελτιώνονται ο εξοπλισμός και οι υπηρεσίες ώστε να αποφευχθούν παρόμοια κρούσματα στο μέλλον!;)
Θα περιμένατε βέβαια να μιλήσω κι εγώ...
Το αεροσκάφος είχε προβλήματα και όλοι κάναν τα στραβά μάτια για να πετάει, ακόμα και το πλήρωμα το οποίο δεν έκανε σωστά την δουλειά του κα γιαυτό την πάτησε...Καθαρά ανθρώπινο..λάθος!
georgekostas
20-08-2009, 11:33
Θα περιμένατε βέβαια να μιλήσω κι εγώ...
Το αεροσκάφος είχε προβλήματα και όλοι κάναν τα στραβά μάτια για να πετάει, ακόμα και το πλήρωμα το οποίο δεν έκανε σωστά την δουλειά του κα γιαυτό την πάτησε...Καθαρά ανθρώπινο..λάθος!
Πως μπορει κανεις να κανει τα στραβα ματια σε τετοιες περιπτωσεις και μαζι με τη ζωη εκατονταδων ανθρωπων να ρισκαρει και τη δικη του ζωη;:Απορία::Απορία::Απορία:
Τα στραβά μάτια τα κάνουν όλοι οι εκτός αεροσκάφους. Το ανθρώπινο λάθος είναι καθαρά του πληρώματος!
Τα στραβά μάτια τα κάνουν όλοι οι εκτός αεροσκάφους. Το ανθρώπινο λάθος είναι καθαρά του πληρώματος!
Θα με ενδιέφερε πάρα πολύ να μάθω. Από αυτά που λες ίσως έχεις κάποιες υποψίες.Ίσως είσαι του χώρου. Αν θες λοιπόν ενημέρωσέ μας :confused::confused::confused::confused:
Θα με ενδιέφερε πάρα πολύ να μάθω. Από αυτά που λες ίσως έχεις κάποιες υποψίες.Ίσως είσαι του χώρου. Αν θες λοιπόν ενημέρωσέ μας :confused::confused::confused::confused:
Δεν είναι ο κατάλληλος χώρος για να συζητηθούν απόψεις ενός τέτοιου τραγικού συμβάντος..αλλά μπορείς να βρείς τα πορίσματα της έρευνας, έφ' όσον σε ενδιαφέρει το θέμα.
kostaspro
20-08-2009, 20:37
Δεν είναι ο κατάλληλος χώρος για να συζητηθούν απόψεις ενός τέτοιου τραγικού συμβάντος..αλλά μπορείς να βρείς τα πορίσματα της έρευνας, έφ' όσον σε ενδιαφέρει το θέμα.
Και το τελικό πόρισμα για τα αίτια του αεροπορικού ατυχήματος.
Το τελικό πόρισμα για τα αίτια αεροπορικού ατυχήματος αεροσκάφους της Helios Airways, που είχε συμβεί στις 14/08/2005, παρέδωσε σήμερα
(12/10/2006) στον Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Μιχάλης Λιάπης ο Πρόεδρος της Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων κ Ακριβός Τσολάκης.
Ακολουθεί η περίληψη του πορίσματος στα ελληνικά και τα αγγλικά.
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Την 14η Αυγούστου 2005 και ώρα 09:07, το υπό στοιχεία νηολογίου 5B-DBY αεροσκάφος (α/φ) Boeing 737-300 της εταιρείας, Helios Airways, αναχώρησε από την Λάρνακα, της Κύπρου, με προορισμό την Πράγα, της Δημοκρατίας της Τσεχίας, μέσω Αθηνών. Το α/φ έλαβε εξουσιοδότηση να ανέλθει στα 34 000 ft και να συνεχίσει κατ ευθείαν προς το Ραδιοβοήθημα της Ρόδου (RDS VOR). Καθώς το α/φ διήρχετο ανερχόμενο τα 16 000 ft, ο Κυβερνήτης (Κ1) επικοινώνησε με την Επιμελητεία Πτήσεων της εταιρίας του και ανέφερε ότι είχε ένα Προειδοποιητικό Σήμα Διαμόρφωσης Απογείωσης (Take-off Configuration Warning), καθώς και ένα πρόβλημα στο σύστημα Ψύξης Συσκευών (Equipment Cooling). Διάφορες επικοινωνίες έλαβαν χώρα μέσα στα επόμενα οκτώ λεπτά, σχετικά με τα ανωτέρω προβλήματα, μεταξύ του Κ1 και της Επιμελητείας Πτήσεων της εταιρίας, οι οποίες τερματίσθηκαν τη στιγμή που το α/φ ανερχόμενο διήρχετο από τα 28 900 ft. Στη συνέχεια, δεν υπήρχε ραδιοτηλεφωνική επικοινωνία των σταθμών εδάφους με το α/φ. Στη διάρκεια της ανόδου, σε ύψος α/φ περίπου 18 200 ft, έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου στον θάλαμο επιβατών. Το α/φ οριζοντιώθηκε στα 34 000 ft και συνέχισε την πτήση του σύμφωνα με τα στοιχεία του δρομολογίου, τα οποία είχαν προτοποθετηθεί στον υπολογιστή του α/φ από το έδαφος.
Την 10:21 το α/φ διήλθε πάνω από το Ραδιοβοηθήμα Κέας (ΚΕΑ VOR), στην συνέχεια πάνω από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών Ελ. Βενιζέλος (ΔΑΑ) και κατόπιν εισήλθε στο Ίχνος της Δημοσιευμένης Διαδικασίας Κράτησης (Holding Pattern) του ΚΕΑ VOR την 10:38. Την 11:24 στη διάρκεια του έκτου κύκλου στο Ίχνος Κράτησης, το Boeing 737 αναχαιτίστηκε από δύο F-16 της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ). Ο ένας εκ των χειριστών των F-16 παρατήρησε το α/φ από πολύ κοντά και την 11:32 ανέφερε ότι η θέση του Κ1 ήταν κενή, η θέση του Συγκυβερνήτη (Κ2) ήταν κατειλημμένη από ένα άτομο που είχε γύρει μπροστά πάνω από το χειριστήριο, οι μάσκες οξυγόνου των επιβατών αιωρούντο και τρεις επιβάτες στον θάλαμο επιβατών ήταν καθισμένοι και φορούσαν μάσκες οξυγόνου. Δεν παρατηρήθηκε εξωτερική ζημιά ή πυρκαγιά και το α/φ δεν απαντούσε στις κλήσεις δια του ασυρμάτου. Την 11:49 ο χειριστής των F-16 ανέφερε ότι ένα άτομο που δεν φορούσε μάσκα οξυγόνου εισήλθε στον θάλαμο διακυβέρνησης και κάθισε στη θέση του Κ1. Ο χειριστής του F-16, προσπάθησε ανεπιτυχώς να αποσπάσει την προσοχή του. Την 11:50 έσβησε ο αριστερός κινητήρας από εξάντληση καυσίμου και το α/φ άρχισε κάθοδο. Την 11:54 κατεγράφησαν στον Καταγραφέα Ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης (CVR) δύο εκπομπές κινδύνου (MAYDAY).
Την 12:00 έσβησε και ο δεξιός κινητήρας σε ύψος περίπου 7 100 ft. Το α/φ συνέχισε με ραγδαία κάθοδο και προσέκρουσε επί λοφώδους επιφανείας την 12:03 στην περιοχή της Κωμόπολης του Γραμματικού Αττικής, περίπου 33 km ΒΔ του ΔΑΑ. Οι 115 επιβάτες και τα 6 μέλη του πληρώματος που επέβαιναν του α/φ τραυματίστηκαν θανάσιμα. Το α/φ κατεστράφη.
Η Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων προέβη στην διερεύνηση του ατυχήματος σύμφωνα με τα προβλεπόμενα από τον ICAO για την περίπτωση και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ατύχημα προήλθε από ενεργά και λανθάνοντα αίτια.
Τα ενεργά αίτια ήταν :
Μη αναγνώριση ότι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του α/φ ήταν στην θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο) κατά την εκτέλεση της Προ Πτήσης Διαδικασίας, του Προ Εκκίνησης και του Μετά την Απογείωση καταλόγου ελέγχου.
Αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών (Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου, Ένδειξη Πτώσης Μασκών Οξυγόνου Επιβατών, Κύριος Προειδοποιητικός Σηματοδότης) και συνέχιση της ανόδου.
Αδυναμία χειρισμού του α/φ από το ΠΘΔ λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα την συνέχιση της πτήσης δια του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουση του α/φ στο έδαφος.
Τα λανθάνοντα αίτια ήταν :
Ελλείψεις της εταιρίας στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας (quality management) και στην νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων (safety culture).
Διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεων της, στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων.
Ανεπαρκής Αξιοποίηση του Δυναμικού και των Διαθεσίμων Μέσων υπό του Πληρώματος (Crew Resource Management).
Αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων σχετικών με την συμπίεση στο συγκεκριμένο τύπο α/φ.
Η ΕΔΑΑΠ περαιτέρω συμπέρανε, ότι οι ακόλουθοι παράγοντες δυνατόν να συνέβαλαν στο ατύχημα: Παράλειψη επανατοποθέτησης του επιλογέα τρόπου συμπίεσης του θαλάμου στην θέση AUTO μετά από μη προγραμματισμένη συντήρηση του α/φ, έλλειψη συγκεκριμένων διαδικασιών ΠΘΕ (σε διεθνές επίπεδο) για την αντιμετώπιση της περίπτωσης απώλειας συμπίεσης του α/φ και συνέχιση της ανόδου παρά την πτώση των μασκών οξυγόνου επιβατών και αναποτελεσματικότητα των διεθνών αεροπορικών αρχών για επιβολή της εφαρμογής των σχεδίων λήψης διορθωτικών μέτρων μετά από σχετικές αξιολογήσεις.
Στους μήνες που ακολούθησαν το ατύχημα, η ΕΔΑΑΠ προέβη σε επτά ενδιάμεσες Συστάσεις Ασφαλείας (ΣΑ) ήτοι πέντε προς την Κρατική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ (NTSB) και την κατασκευάστρια εταιρεία, εκ των οποίων για τις τέσσερις ήδη ελήφθησαν διορθωτικά μέτρα, μία προς την Κυπριακή Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Συμβάντων και τις αεροπορικές εταιρείες με έδρα την Κύπρο, για την οποία ήδη έχει ληφθεί διορθωτική επέμβαση και μία ΣΑ προς την Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), η οποία έτυχε πλήρους εφαρμογής. Επιπροσθέτως η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ εξέδωσε μία Τεχνική Οδηγία που απαιτούσε αναθεωρήσεις του Εγχειριδίου Πτήσης του α/φ και γνωστοποιούσε στα πληρώματα τις επικείμενες βελτιωμένες διαδικασίες για Προ Πτήσης ρύθμιση (setup) του συστήματος συμπίεσης του θαλάμου, καθώς και με βελτιωμένες διαδικασίες για την ερμηνεία και ανταπόκριση στην Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου και στην Προειδοποιητική Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης /Προσγείωσης.
Στη συνέχεια το πόρισμα, επισημαίνει έναν αριθμό πρόσθετων ευρημάτων όσο αφορά στην ασφάλεια πτήσεων σχετικών με: Διαδικασίες Συντήρησης, Εκπαίδευση Χειριστών, Διαδικασίες Κανονικές και Ανάγκης, οργανωτικά θέματα σχετικά με την διεξαγωγή του επιχειρησιακού έργου της εταιρείας, οργανωτικά θέματα σχετικά με την επίβλεψη της συντήρησης και της πτητικής λειτουργίας από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου, την Ευρωπαϊκή Αρχή για την Πτητική Ασφάλεια (EASA), τον Σύνδεσμο Αεροπορικών Αρχών (JAA) και τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), θέματα σχετικά με τις εκδόσεις της κατασκευάστριας εταιρείας για την συντήρηση και την πτητική λειτουργία και θέματα σχετικά με το χειρισμό από τις Διεθνείς Αρχές, προειδοποιητικών πληροφοριών από συμβάντα, σε τρόπο ώστε να λαμβάνονται προληπτικά μέτρα εγκαίρως. Συνεπεία των ανωτέρω, η ΕΔΑΑΠ, στο Τελικό Πόρισμά της, εξέδωσε ένδεκα πρόσθετες Συστάσεις Ασφαλείας με αποδέκτες, την Κυπριακή Δημοκρατία, την EASA/JAA και τον ICAO.
Σύμφωνα με την παρ. 6.3 του Παραρτήματος 13 της Σύμβασης του Σικάγου, αντίγραφα του Σχεδίου Τελικού Πορίσματος εστάλησαν την 18η Μαΐου 2006 στα κράτη που συμμετείχαν στη διερεύνηση, ώστε να προβούν σε σχολιασμό. Τα σχόλια που απεστάλησαν από τις αρμόδιες Αρχές της Κύπρου, Ηνωμένου Βασιλείου και Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, ελήφθησαν υπόψη από την ΕΔΑΑΠ στη σύνταξη του τελικού πορίσματος.
εσείς πειστήκατε από το πόρισμα ;;;;:Απορία:
Τα στραβά μάτια τα κάνουν όλοι οι εκτός αεροσκάφους. Το ανθρώπινο λάθος είναι καθαρά του πληρώματος!
Και το τελικό πόρισμα για τα αίτια του αεροπορικού ατυχήματος.
Τα ενεργά αίτια ήταν :
Μη αναγνώριση ότι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του α/φ ήταν στην θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο) κατά την εκτέλεση της Προ Πτήσης Διαδικασίας, του Προ Εκκίνησης και του Μετά την Απογείωση καταλόγου ελέγχου.
Αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών (Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου, Ένδειξη Πτώσης Μασκών Οξυγόνου Επιβατών, Κύριος Προειδοποιητικός Σηματοδότης) και συνέχιση της ανόδου.
Αδυναμία χειρισμού του α/φ από το ΠΘΔ λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα την συνέχιση της πτήσης δια του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουση του α/φ στο έδαφος.
Τα λανθάνοντα αίτια ήταν :
Ελλείψεις της εταιρίας στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας (quality management) και στην νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων (safety culture).
Διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεων της, στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων.
Ανεπαρκής Αξιοποίηση του Δυναμικού και των Διαθεσίμων Μέσων υπό του Πληρώματος (Crew Resource Management).
Αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων σχετικών με την συμπίεση στο συγκεκριμένο τύπο α/φ.
Η ΕΔΑΑΠ περαιτέρω συμπέρανε, ότι οι ακόλουθοι παράγοντες δυνατόν να συνέβαλαν στο ατύχημα: Παράλειψη επανατοποθέτησης του επιλογέα τρόπου συμπίεσης του θαλάμου στην θέση AUTO μετά από μη προγραμματισμένη συντήρηση του α/φ, έλλειψη συγκεκριμένων διαδικασιών ΠΘΕ (σε διεθνές επίπεδο) για την αντιμετώπιση της περίπτωσης απώλειας συμπίεσης του α/φ και συνέχιση της ανόδου παρά την πτώση των μασκών οξυγόνου επιβατών και αναποτελεσματικότητα των διεθνών αεροπορικών αρχών για επιβολή της εφαρμογής των σχεδίων λήψης διορθωτικών μέτρων μετά από σχετικές αξιολογήσεις.
Στη συνέχεια το πόρισμα, επισημαίνει έναν αριθμό πρόσθετων ευρημάτων όσο αφορά στην ασφάλεια πτήσεων σχετικών με: Διαδικασίες Συντήρησης, Εκπαίδευση Χειριστών, Διαδικασίες Κανονικές και Ανάγκης,....
εσείς πειστήκατε από το πόρισμα ;;;;:Απορία:
Βεβαίως, τα ίδια πράγματα λέει και το πόρισμα με αυτά που αναφέρθηκα....
Και αυτό που έγινε πρό διμήνου στην Αμερική, είπαν οτι έφταιγαν τα πουλιά.Ποιός μου λέιε οτι δεν ήτανε κακή συντήρηση και τα κουκουλώσανε;;;:Απορία::Απορία:
Βεβαίως, τα ίδια πράγματα λέει και το πόρισμα με αυτά που αναφέρθηκα....
:sm8:
Και αυτό που έγινε πρό διμήνου στην Αμερική, είπαν οτι έφταιγαν τα πουλιά.Ποιός μου λέιε οτι δεν ήτανε κακή συντήρηση και τα κουκουλώσανε;;;:Απορία::Απορία:
αυτό ειναι αλλού παπα ΕΥΑΓΓΕΛΙΟ
Για Χαρδαβελοπληκτους (και όχι μόνο): τι ρόλο παίζουν οι συμπτώσεις και οι αριθμοί και κυρίως το 11 σε σειρά ΅τρομοκρατικών ΅επιθέσεων (υπάρχει παρουσίαση σε άλλο θρεντ) καθώς και στο μοναδικό (λόγω των συνθηκών) ΅ατύχημα΅ που έγινε 1χρονο και 1μερα μετά την έναρξη των ολυμπιακών αγώνων και λεγόταν Ολυμπία (το αεροσκάφος). 14.8.2005 =29=11 , 14.8=22=11+11 ,πέθαναν 121=11Χ11 .Από τους 115 επιβάτες (6 μέλη ήταν το πλήρωμα) ήταν 93 ενήλικοι και 22 ανήλικοι ,12 Έλληνες 103 Κύπριοι ( 10 πάνω – 10 κάτω ) .Το αναχαίτισαν 2 F-16 της 111 αεροπορικής πτέρυγας .Κάνοντας το κόλπο με την γραμματοσειρά windings και τους κωδικούς πτήσης (εθνικό-διεθνή) HCY522 - ZU522 φαίνονται μετάξι άλλων και τα εθνικά θρησκευτικά σύμβολα τριών λαών της περιοχής και..…. Λίγο σοβαρά τώρα :Τι ενημέρωση από τις ελληνικές, νατοϊκές και αμερικανικές υπηρεσίες είχε ο δήθεν χαζοΜπους για να στείλει συγχαρητήριο μήνυμα στην πολεμική αεροπορία αντί συλλυπητήριου στις κυβερνήσεις; Υπήρξαν αυτόπτες μάρτυρες που μίλησαν για έκρηξη στον αέρα. Υπήρξε κάτοικος της περιοχής ,αυτόπτης μαρτυράς, που βρήκε ΕΝ ΖΩΗ μικρό παιδί και στην προσπάθεια του να το μεταφέρει εξαναγκασθει να το αφήσει (από τις δυνάμεις που έσπευσαν και απόκλεισαν την περιοχή) με αποτέλεσμα αυτό να πεθάνει από την φωτιά (έκθεση ιατροδικαστή).Υπήρξε σήμα στον ασύρματο από το κέντρο της ασφάλειας (όχι άμεσο δράση και τροχαία ) που έλεγε ότι η ΕΛ.ΑΣ αντιμετωπίζει το σοβαρότερο περιστατικό της ιστορίας της.. Εάν κάποιος μαζέψει τις φωτογραφίες από την συντριβή και από δεκάδες αλλά παρόμοια ατυχήματα θα μείνει τουλάχιστον προβληματισμένος. Πως γίνεται μέσα σε λιγότερο από ένα χρόνο να έχουμε 2 από τα ποιο περίεργα – μοναδικά ατυχήματα (πτώση στρατιωτικού ελικόπτερου CH-47 στις …11-9-2004 -τελευταία επαφή 11:10 - 5,5νμ από Χαλκιδική και τον 55 χρονών κυπριακής καταγωγής πατριάρχη Αλεξανδρείας + 11επιβατες και 5μελες πλήρωμα, h 11 κληρικούς +6 κρατικούς υπάλληλους και……) καθώς επίσης δεν δόθηκαν στη δημοσιότητα λεπτομέρειες από τις 20 – 22 περιπτώσεις <τρομοκρατίας;> που αντιμετωπίσαμε κατά την διάρκεια των ολυμπιακών (δήλωση υπουργού κ. Βουλγαρακη). Πέραν αυτών σήμερα άρχισε η δική των υπεύθυνων στη Λευκωσία.
vBulletin® v3.8.4, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.