bmw F650 gs VS honda xl 650 transalp

[Arkas]

Τροποποιημένος δικύλινδρος κινητήρας
Ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας που είναι γνωστός από τα μοντέλα F800 S/ST αποτελεί τη βάση για τη μονάδα ισχύος της GS. Με γνώμονα τη νέα χρήση, ωστόσο, μερικοί τομείς του κινητήρα έχουν τροποποιηθεί. Για να επιτυγχάνονται μακριές διαδρομές ελατηρίων με μέτριο ίχνος εμπρός τροχού και μία ιδανική κατανομή βάρους, οι κύλινδροι έχουν τώρα κλίση προς τα εμπρός κατά 8.3 μοίρες αντί 30 μοίρες της F800 S/ST.
Αυτή η λύση έγινε εφικτή με μία νέα σχεδίαση στο κάτω τμήμα του κελύφους του κινητήρα που κατασκευάζεται από χυτό αλουμίνιο. Περιλαμβάνει σημεία έδρασης για την προστατευτική ποδιά του και προσφέρει τις ιδανικές συνθήκες λειτουργίας για τη λίπανση ημι-ξηρού κάρτερ.

Επιπλέον, η κυλινδροκεφαλή έχει ενισχυθεί στην περιοχή της σύνδεσης του πλαισίου μπροστά-δεξιά. Ο κινητήρας της GS έχει τροποποιημένο κάλυμμα συμπλέκτη που δημιουργεί περισσότερο χώρο στην περιοχή των ποδιών και για το νέο δείκτη λαδιού, αλλά και ένα νέο άξονα ενεργοποίησης συμπλέκτη. Τέλος, το κέλυφος της αντλίας νερού και τα κολάρα του ψυγείου έχουν προσαρμοστεί στη νέα θέση του κινητήρα. Σαν αποτέλεσμα αυτών των μετατροπών, ο κινητήρας είναι ένα κιλό ελαφρύτερος από τη μονάδα που χρησιμοποιείται στα μοντέλα S/ST.
Επειδή υπάρχει μόνον ένας κύκλος ανάφλεξης για κάθε περιστροφή του στροφάλου, ο ήχος μοιάζει σκόπιμα με αυτό των κινητήρων boxer, που λειτουργούν με την ίδια ‘σειρά ανάφλεξης. Το σημαντικότερο όμως, είναι ότι η ταυτόχρονη ανάφλεξη δημιουργεί τις καλύτερες συνθήκες για μία ισορροπημένη αλλαγή φορτίου με υψηλή απόδοση ροπής.
Aντικραδασμικό σύστημα
Οι κραδασμοί των κινούμενων μαζών αντισταθμίζονται από ένα μηχανισμό εξισορρόπησης που είναι μοναδικός στους εν σειρά κινητήρες. Αντί για συμβατικούς αντικραδασμικούς άξονες, έχει τοποθετηθεί στο κέντρο του στροφάλου μια αντικραδασμική διάταξη με διαφορά χρονισμού 180°. Η μπιέλα αρθρώνεται σε ένα σχεδόν οριζόντιο αντικραδασμικό κοκοράκι. Η κινηματική του όλου συστήματος εξασφαλίζει την αντίθετη κίνηση της αντικραδασμικής διάταξης σε σχέση με τις δύο μπιέλες του κινητήρα.
Λόγω του σχετικά μεγάλου μήκους του κοκορακίου, εξασφαλίζεται μια ελαφρώς καμπυλωτή (σχεδόν γραμμική) τροχιά ταλάντωσης στο μικρό άκρο (κεφαλή) της αντικραδασμικής μπιέλας.

Σύστημα λίπανσης
Το σύστημα κυκλοφορίας λαδιού περιλαμβάνει επίσης αρκετές προηγμένες λεπτομέρειες. Για να αποφευχθούν οι στιγμιαίες απώλειες πίεσης έχει σχεδιαστεί ένα σύστημα λίπανσης ημι-ξηρού κάρτερ που λειτουργεί χωρίς ξεχωριστό δοχείο λαδιού. Το λιπαντικό μετά τα κύρια ρουλεμάν συλλέγεται σε ένα δοχείο που φέρει και το αντικραδασμικό σύστημα που όμως είναι απομονωμένο από το δοχείο λαδιού. Η περιοχή υπόκειται συνεχώς σε υποπίεση μέσω της αντλίας, ώστε το λάδι να οδηγείται στο κέλυφος του κιβωτίου πριν οδηγηθεί χωρίς πίεση και μέσω οπών στο κέλυφος του στροφάλου και πίσω στο δοχείο. Η αντλία πίεσης λαδιού εφοδιάζει το σύστημα λίπανσης από αυτό το δοχείο.
Εκκεντροφόροι κατάλληλοι για τις απαιτήσεις enduro
Οι κύλινδροι των κινητήρων GS εφοδιάζονται με μία high-tech κυλινδροκεφαλή. Όπως στους νέους κινητήρες των μοντέλων K, και εδώ επίσης, δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι που κινούνται από μία οδοντωτή καδένα περιστρέφονται και ελέγχουν τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο μέσω κοκορακίων. Η F800GS, αντίθετα με τα μοντέλα S/ST, χρησιμοποιεί ελαφρώς τροποποιημένους εκκεντροφόρους που βοηθούν τον κινητήρα να παράγει την ισχύ του με τρόπο που είναι ιδανικός για χρήση enduro: με έξοχη ροπή, ομαλή και εύκολα ελεγχόμενη.
Η μείωση ισχύος της F650GS οφείλεται σε εκκεντροφόρους με διαφορετικά έκκεντρα που μειώνουν τη βύθιση και σε τροποποιημένους χρονισμούς βαλβίδων που έχουν σαν αποτέλεσμα μικρότερη επικάλυψη βαλβίδων.
Χρονισμοί βαλβίδων BMW F 800 GS BMW F 650 GS
Άνοιγμα εισαγωγής 14° μετά το Α.Ν.Σ. 28° μετά το Α.Ν.Σ.
Κλείσιμο εισαγωγής 18° μετά το Κ.Ν.Σ. 4° μετά το Κ.Ν.Σ.
Άνοιγμα εξαγωγής 18° μετά το Κ.Ν.Σ. 4° μετά το Κ.Ν.Σ.
Κλείσιμο εξαγωγής 14° πριν το Α.Ν.Σ. 28° πριν το Α.Ν.Σ.
Βύθιση βαλβίδων 9.64 mm 7.2 mm
Προετοιμασία μίγματος
Άλλα χαρακτηριστικά, αντιπροσωπευτικά για BMW, είναι η προετοιμασία μίγματος που γίνεται μέσω ψεκασμού στην εισαγωγή με σύστημα διαχείρισης κινητήρα BMS-KP και δύο πεταλούδες γκαζιού 46 mm. Η ποσότητα ψεκασμού προσδιορίζεται από ειδική χαρτογράφηση, όχι μόνο μέσω της περιόδου ψεκασμού αλλά και μέσω της πίεσης που παρέχει η αντλία βενζίνης, ανάλογα με τις απαιτήσεις ισχύος.
Το σύστημα ψεκασμού λειτουργεί χωρίς επιστροφή και μεταφέρει μόνο την ποσότητα που ο κινητήρας χρειάζεται στην πραγματικότητα. Λόγω αυτού του οικονομικού, πατενταρισμένου συστήματος ρύθμισης, η πίεση καυσίμου μπορεί να μεταβάλλεται σε μεγάλο εύρος έτσι ώστε το μίγμα να είναι πάντα ιδανικό. Για μέτρηση της ποσότητας του παρεχόμενου καυσίμου, χρησιμοποιούνται όχι μόνον οι γνωστές παράμετροι όπως φορτίο, στροφές κινητήρα και θερμοκρασία αλλά και η ποσότητα οξυγόνου που έχει μείνει στα καυσαέρια. Οι αντίστοιχες πληροφορίες προέρχονται από έναν αισθητήρα lambda τοποθετημένου στο σημείο όπου ενώνονται οι εξαγωγές.

Ο αέρας που είναι απαραίτητος για το σχηματισμό μίγματος φτάνει στα νέα σιλανσιέ εισαγωγής μέσω στομίων εισαγωγής που τοποθετούνται στο ρεύμα ψυχρού αέρα. Η θέση, πολύ πιο ψηλά από τον κινητήρα, που ευνοεί την οδήγηση εντός και εκτός δρόμου, και ο μεγάλος όγκος που υποστηρίζει τη ροπή επιτεύχθηκαν με την τοποθέτηση του ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα. Ενώ τα στόμια της F 800 GS είναι ορατά σαν σχεδιαστικό στοιχείο, στην F 650 GS, είναι κρυμμένα πίσω από το εμπρός φέρινγκ.